Phoenix des Lumieres

 Cam de mult nu ne-am mai ocupat de culturalizare. Dar gata, culturalizarea maselor de prinz e hotaritoare.

Mai tineti minte cind Dali era aratat ca exemplu al decadentei culturii occodentale? Iata ca Dali a supravietuit si ailalti au ramas exemple de penibili ai istoriei.

Va recomand deci https://phoenix-lumieres.com/de

Vechituri noi

 

Despre rezonanta este si celebrul mars in pas de defilare care darima podul, sau cintareata care sparge paharul cu trilurile ei. Petre Augustin, proful nostru de Aeroelasticitate povestea cum a salvat o constructie, in care niste stressmani ambitiosi tot adaugau grinzi de sustinere; pur si simplu a scos citeva din ele pt a modifica frecventa proprie. Ca da, frecventa proprie se poate modifica, de ex. la MIG 21 la extremitatile aripilor sunt montate niste greutati. Nu stiu daca la toate variantele si nu am vazut nici un studiu, e doar o banuiala.

Nenorocirea insa nu e chiar asa mare, pe de o parte exista teorii care permit unui avion sa aiba o viteza mica de flutter, sa zicem, ca ex., de 500km/h, dar sa treaca rapid prin acest regim. Probabil ca multi dintre noi au simtit ca masina tremura la anumite viteze, dar cind maresc un pic viteza, trece.

Mai e si alt aspect, faptul ca aceste vibratii se pot amortiza, sau se iau alte masuri cum sunt contragreutatile oscilante de la unii zgirie nori. Depinde si de material. Sunt materiale care au o amortizare mai buna, sau mai rea. Din pacate Alu nu are cea mai buna amortizare interna, o simti pe bicicleta cu rama de Alu, otelul ar fi mult mai bun, si poate si mai bun ar fi mult dispretuitul lemn. Apropos lemn, chiar am studiat asta in fac., dezavantajul major al acestuia e insa ca e f scump, trebuie sortat, uscat si e si anizotrop. Nu mai spunem ca si arde. In definitiv materialul cel mai teribil azi e fibra de carbon care are o structura asemanatoare lemnului.

Celor care mai sunt in cimpia muncii le recomand Cambridge Engineering Selector, dezvoltat de prof Ashby, un sistem extrem de ingenios de selectare a materialului optim pt o anumita aplicatie. Narcis a avut bucuria sa fie scolarizat in acest sistem, cu care ocazie a petrecut doua saptamini in fantasticul orasel Cambridge, chiar mai placut decit la Craiova.

Dar, iar ma intind la vorba si uit ca tema e IAR 93. Tot din istoria proiectului IAR 93 e si ce s-a intimplat dupa 90. S-au ales noi directori, pardon, manageri, tineri, dinamici, infocati si lacomi. Prima masura a acestora a fost sa miscoreze personalul si au inceput sa dea afara. Pe cine au dat intii afara? Pe aceia care le periclitau situatia. Mirel Sacagiu, tatal aeroelasticitatii programului, s-a trezit pe strazi. Maurul si-a facut datoria, maurul poate sa moara. Si Mirel, in loc sa lupte pt propasirea tarii, a plecat hamal in Italia. Acum pe bune, la ce ne trebuiesc chestii din astea complicate, noi muncim, nu gindim? Nu vreau sa discut despre influenta noii conduceri de dupa 90 asupra proiectului 93, ca ma enervez.

Dar sa vedem cum se calculeaza frecventa proprie. In principiu nu e altceva decit calculul normal de rezistenta. Si pe atunci exista deja FEM, Ansys, numai ca datele se bagau manual. Era o munca de sisif sa se discretizeze structura, sa se completeze foile alea roz cu 80 de coloane, sa se roage de dactilografe sa gaureasca cartelele, sa le corecteze, sa se roage sa se ruleze, daca era timp liber, sau daca benzile magnetice aveau spatiu. Rularea se facea uneori noaptea. Azi e infinit mai usor, datele din CAD se transfera quasiautomat in reteaua necesara Ansys, sau Nastran, sau Patran, sau cite or mai fi. Exista o multime de programe, Airbus a incercat sa-si faca propriul program pt materiale composite, Fac de aviatie din Aachen a lucrat la un program simplu si rapid construit pe principiul Quick and dirty. Pina si Autocad avea o mica sectiune de calcul FEM, sau Proengineer.

E de la sine inteles ca in sistemul atit de greoi de atunci nu prea era loc de optimizare. Fiecare era multumit ca are un rezultat. Ori exact de aceasta optimizare depindea viitorul programului.

Data viitoare vom vorbi despre masurarea frecventei proprii, deocamdata va trimit doar un ciocan :)

Schlumberger

 

Daca cineva isi imagineaza ca activitatea institutului era planificata cu folii Power Point, cu program MS Project, cu Primavera, SAP sau diagrama PERT, drum critic, se inseala. Eram putini si se lucra non stop, chiar daca uneori haotic si uneori se arunca dimineata ce se lucra noaptea.

Mi se spune intr-o bruna zi sa ma duc la Sala Palatului, in hol, unde era o expozitie de aparatura electrica electronica, la Fa Schlumberger. Tare m-am bucurat, paraseam băncile de lemn, dîn scunda tavernă mohorâtă, Unde pătrundea ziua printre fereşti murdare, care era locul meu de munca. Ajung la locul faptei, imi trebuie mult, eu un pletos, slab si cu cosuri pe fata, contra carora luptam din greu, sa dovedesc ca sunt specialist in aviatie si ca sunt invitat. Reusesc sa patrund si ajung la standul Schlumberger. Acolo era un tip neamt simpatic, stiti cum se spune, simpatia se transmite in primele secunde, si-i spun, in engleza mea chinuita, cine sunt. Am avut senzatia ca ma astepta. Era vorba de un “magnetofon”, unul al dracu de mare, portocaliu, asa cum sunt toate cutiile negre, care avea 14 piste si urma sa-l instalez in avion, intre C18-19 in locul cutiei de munitii. Nasoala era ca nu-ncapea orizontal, ci trebuia sa-l rotesc 90°. Si mai nasol era ca trebuia montat pe niste amortizori. Ma apuc cu neamtu sa facem niste socoteli, forte, trestii, scoate un catalog si-mi zice, uite astia sunt amortizorii potriviti. Plec fericit, era o zi frumoasa, de vara, merg la o berarie si ma uit dupa femei. Pe atunci erau femei frumoase pe strazi, acum sunt doar in masini. Nu mai fusesem de mult ziua in amiaza mare in oras.

Dupa citeva luni ma intilnesc din nou cu Schlumberger. Nu mai stiu de ce, dar sunt trimis impreuna cu Victor Giurgiutiu la CIZ Craiova. Victor facuse un an de fac in Ro, cu mine, mai apoi plecase in Anglia, unde fusese sef de promotie, se intorsese si facusem si armata impreuna.

(La CIZ nu era mai nimeni, imi amintesc doar de ing. Tomescu, un tip f simpatic si competent. Cu Tomescu, am modificat intr-o vara un rezervor suplimentar in container pt echipament de masurare CIZ. Rezervorul era proiectat de Stelica si fabricat la Bacau prin sudura prin puncte, lucru care tare i-a mirat pe unii. Si-n asta si-a gasit loc Schlumberger)

Il vad pe Victor ca vine cu niste role de benzi uriase, le baga intr-un dulap si scoate niste date. Mie mi-era frica sa apas pe vreun buton, doar m-am facut util facind niste tabele.

De fapt ce vreau sa spun cu povestea asta romantata, o mare problema a incercarilor in zbor era, atunci, inregistrarea datelor, nici telemetria nu era prea dezvoltata.

Va urma, pe la patru dimineață când se duc oltenii-n piață.

Nenorocitul de codoi

 Am observat ca unele din postarile mele FB sunt destul de apreciate, dar si destul de distribuite. As vrea sa-i avertizez pe eventualii cititori, cine nu stie de gluma, cine nu intelege o ironie e rugat sa caute alte situri “serioase”. 

Să intrăm un pic in lumea minunată a chimiei organice: 

CO2+H2O ----> C6H12O6 + O2 (*)

C6H12O6=glucoza 

Aceasta este ecuația fotosintezei. 

De ce este importantă? Pentru că avem imbecili, si nu puțini, care consideră CO2 poluant. Le atrag atenția că dacă CO2 este zero, O2-oxigenul devine zero, glucoza (esențială pentru plante) nu mai apare, plantele vor dispărea, animalele de asemenea. 

Nivelul de CO2, minimum minimorum, este de 150 ppm. (părți per milion). Mai jos de atât viața dispare.

Nivelul de CO2 actual este 400ppm

Nivelul optim ar fi de 1000-1600 ppm (1000 ppm se folosește in sere pentru creșterea recoltei). 

Dacă faci respirație artificială cuiva, Sărutul vieții, 40000 (patruzeci de mii) ppm. Toxicitatea apare pe la 60 000. 

Unii, tot imbecili, ar putea spune: vezi că CO2 poate fi toxic și de aia...

Pe aceia ii rog să imi dea exemplu de ceva care nu omoară dacă este prea mult și inainte de a răspunde să caute doza letală a substanței respective. (Ei, ce aș putea învăța eu de la un... inginer?!, a întrebat Nicolae Iorga, iar Ionel Brătianu i-a răspuns: Măsura, domnule profesor, măsura!...) si ce nu te omoara te intareste! 

Indicație: oxigenul dacă are presiune parțială prea mare, atunci devine toxic, deci ar trebui declarat poluant? 

(*) O săptămană plăcută in natură verde, asigurată de CO2! 

🌺 Robert Imberger - Studii de fizică nucleară și termohidraulică la Universitatea Technică din Aachen:

“Duminica trecută am fost la o piață săptămânală locală.

A existat un stand al partidului Verzilor pe tema „Protecția climei”. Am fost abordat de un membru al partidului VERDE ca un „trecător” despre problema CO2 din lumea noastră.

M-am gândit în sinea mea... tocmai ai ajuns la persoana potrivită.🤣🥳 

Întrebarea mea către reprezentantul climatului (aproximativ 28-30 de ani vârstă): „Cât de mare este conținutul de CO2 în aer ???”

Răspunsul lui: „Mare !!! Foarte mare !!! Spre foarte foarte mare !!!"

Eu: „Cât de mare ???” - „Ce procent ???”

El: „Nu știu!”🙄 

Aha, te credeam... un adevărat cunoscător !!!😁 

Așa că am tot întrebat: „Ce mai este în aer?”

El: "Oxigen !!!"

Eu: „Corect !!!

Şi ce procent ??? „Nu știu !!!” a fost răspunsul lui.

I-am explicat că probabil este în jur de 21%.

I s-a părut plauzibil.🤔 

Continui: "Ce alte gaze mai sunt in aer ???" clătinare din cap…. Ridică din umeri...😅

Eu: „Gaze nobile !!! Argon, Xenon, Neon, Krypton...!!!

Ai auzit vreodată ??? Dar ele reprezintă doar puțin sub un procent în total!”

Uimire gânditoare. 

Am repetat ultima intrebare... Din nou (acum enervat) ridică din umeri și dă ochii peste cap...🙄

Eu: "Ai auzit vreodată de azot ???" „Oh, da, corect... azot !!!

Da, avem și asta în aer!”

Eu: si ???

Câte procente ???"

El: Ridică din umeri din nou. Am simțit că s-a săturat de mine. Dar nu m-am dat bătut şi i-am explicat că era cam 78%.

Flyer-ele de propagandă pe care le ținea în mâna stângă se scufundau din ce în ce mai jos.😅 

El, după o aritmetică mentală rapidă (a simțit undeva pe la 60%): „Asta nu se poate, nu te cred, că atunci nu ar mai rămâne nimic pentru CO2-ul lor de LA PARTIDUL VERDE ŞI NU PREA MAI RĂMÂNE NIMIC PENTRU PROPAGANDA LOR FALSĂ DE SALVAT CLIMA !!!”

 Eu: „Exact !!!

Ai dreptate !!!

Cel puțin aproape !!! Pentru că există doar 0,038% CO2 în aerul pe care îl respirăm!😄 

Pur și simplu nu m-a crezut și m-a părăsit.😅

 

Pozitia culcat

 

Motto „Stai pe burtă, că-i apa mică și te văd indienii!”.

Am vazut in topicul precedent ce implicatii ar avea statul pe burta in avion. Cine crede ca a fost doar o fantezie se inseala. Nemtii au facut chiar avioane cu piloti care stau pe burta “prone position”. Sa nu uitam ca la F 16 scaunul e inclinat cu 30 de grade, iar la IAR 93, doar cu 16 grade. De fapt intentia lor nu a fost sa se piteasca, ci doctorii le-au recomandat pozitia culcat, deoarece asa rezista mai bine la factori mari de sarcina, se spune ca ar putea sa reziste chiar la 12, pt ca nu li se mai scurge singele din cap. De remarcat felul in care se-ncearca cu diferite sirme sa se sprijine fruntea si gitul pilotilor. In felul asta se pot lipsi de pantalonii de suprasarcina, pantaloni care pe vremea aia costau cit o Dacie, 70000 lei.

Iata niste poze, sursa, o carte exceptionala, “The vanishing paperclips”, despre expertii nemti racolati de americani dupa ww2. Voi reveni cu povesti din aceasta carte exceptionala.

Eu cred ca si avioanele mari de transport ar putea adopta aceasta solutie si pt pasageri. Daca ar exista niste patuturi atunci s-ar putea reduce sectiunea transversala a avioanelor ceea ce ar duce la o rezistenta mai mica la inaintare si reducerea consumului. De altfel si fratele Wright, ala care a zburat dupa Vlaicu, a stat tot pe burta.

Desigur ar putea apare si anumite fenomene, mai ales in timpul decolarii si aterizarii cind se sting luminile in avion, (chiar, dar de ce se sting luminile?), daca unul, sau altul, ar avea o vecina, ma intelegeti!

Si mai complicat e ce se poate intimpla la inaltimi mari, unde oamenii de stiinta ardeleni sustin ca datorita presiunii scazute  atunci anumite organe, mai ales barbatesti, sunt irigate mai puternic ceea ce duce la fenomenul de furtun sub presiune.

De altfel chiar exista un club a celor care au facut sex in avion, se numeste, "Mile High Club", dar e valabil de la inaltimea de  1.852 Metern. Iata o statistica serioasa a sexului in avion. Vezi poza. Din pacate in statistica nu sunt trecute si grupurile de virsta!

Deci, revenim, pozitia culcat in avion ar avea mari avantaje, dar nu-mi dau seama cum ar putea totusi stewardezele, acum sunt si stewarzi, sa-si faca datoria.

 

X-59 QuessT (Quiet SuperSonic Technology)

In ziua de azi se obisnuieste sa se experimenteze. Chiar si cind cumperi ceva, il probezi si, daca nu-ti place il dai inapoi. S-a ajuns atit de departe ca poti face asa ceva si cu o femeie, o iei, o folosesti un pic, si daca nu-ti place o dai. Pe vremea mea, daca cumva doar o atingeai, trebuia deja s-o iei de nefasta si sa juri ca pina la sfirsitul vietii. Aveam o cunostinta, ginecolog, care povestea ca si acum la anumite nationalitati se respecta aceste aspecte si ca a cistigat o groaza de bani cosând, ce era spart si dind certificat de integritate.

Dar, de fapt vroiam sa vorbesc de avioane. Pe vremea IAR 93, 99 erai condamnat la succes, trebuia sa iasa din prima. Americanii, mai fraieri, au inventat avioanele “X”, adica experimentale, avioane in care se-ncerca cele mai aiurite idei.

Acum au scos pe piata X-59 QuessT (Quiet SuperSonic Technology), un fel de Concorde care zboara in soapta. Cica vor sa faca un avion civil, de transport. Mie, adept al conspiratiei, mi se pare ca vrea sa fie militar. Sa ne imaginam ca un avion zboara la rasul solului, supersonic si nu se aude nimic si i-o trage lui Putin. Ca acum pe bune, cum sa stai intr-un asemenea avion? Pe burta? Si cum vin stewardezele, de-a busilea?

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_X-planes

Tara lui Papura Voda, sau de ce nu s-a fabricat F 16 la Craiova?

 “UN POPOR CARE NU-ȘI CUNOAȘTE TRECUTUL E CONDAMNAT SĂ-L REPETE”. (NICOLAE IORGA)

Pe undeva nu mi se pare rau sa nu-ti cunosti istoria. Daca trecutul a fost bun de ce sa nu-l repeti?

Sa luam insa istoria Olteniei.

Oltenia a devenit parte a imperiului habsburgic după Pacea de la Passarowitz (21 iulie 1718), când turcii au oferit Vienei un teritoriu care aparținea de fapt Țării Românești. Încercarea curții de la Viena de a introduce un nou sistem fiscal, o nouă administrație și catolicismul s-au dovedit, însă, sarcini mult prea grele, din cauza opoziției generalizate a populației românești.

In 1726, un tâlhar supranumit Pavel Lotru, află că prin Oltenia avea să treacă o caravana imperială care transporta taxele strînse din Ungaria, Croaţia şi Ardeal. Era vorba de 20 de căruțe cu pereți metalici pline cu galbeni. Pavel Lotru, împreună cu doi haiduci, Radu Ursan şi Neagu Papură, atacă prețioasa caravană austriacă la Drăgăşani, furând tot aurul.

Ca urmare, timp de 35 de ani (1735-1770), Oltenia a fost “Ţara lui Papură Vodă”, un teritoriu al nimănui în care legile practic nu contau. (Dar parca azi e altfel!?)

Ma intreb daca impuscatul ar fi stiut istoria Olteniei ar mai fi facut fabrica de avioane la Craiova? Ca se vede clar, astia ori tilharesc, ori nu respecta nici o lege. Desigur patriotii vor spune, bha, astia sunt un popor mindru, independent care nu se supune, nu ca ailalti care spun capul plecat sabia nu-l taie.

De acord cu aspectul patriotic, dar ma intreb daca la fabricarea unor avioane mindria, spiritul de independenta sunt la fel de importante precum iscusinta, respectarea regulilor, sau, hai sa nu exageram, chiar inteligenta.

Sa vedem cum stam cu inteligenta. Niste harti retrograde pretind ca romanii nu ar fi prea inteligenti, vezi harta. Eu sunt sigur ca e o manarie, precis testele au fost facute in Craiova. :)

Dar sa vedem alte teste, iata mai jos un clasament f vechi:

Topul „inteligentei” pe regiuni istorice

1. Banat – 56,32

2. Bucovina – 53,69

3. Dobrogea – 52,54

4. Moldova – 49,72

5. Muntenia – 49,68

6. Transilvania – 49,60

7. Oltenia – 48,78

Topul „rapiditatii gandirii” pe regiuni istorice

1. Banat – 61,70

2. Transilvania – 56,95

3. Dobrogea – 56,30

4. Muntenia – 55,69

5. Moldova – 55, 62

6. Oltenia – 55,37

7. Bucovina – 54,70

Din cele doua tabele rezulta ca unul dintre stereotipuri, cel cu „Banatu-i fruncea” era sustinut pe acea vreme si de realitatea din teren, pe cand altele doua, cel care spune ca „ardelenii gandesc incet” iar „oltenii sunt iuti” par sa fi fost infirmate.

Femei

–  Dintre femei, cele mai inteligente la nivelul tarii erau ardelencele din mediul urban. De altfel acestea erau si singurele femei mai inteligente decat barbatii din aceeasi provincie, in restul tarii.

– Tot Oltenia era provincia cu cel mai mare procent de „inferiori”, urmata de Muntenia, iar cel mai mic procent de „inferiori” avea Banatul.

Dupa cum observam Oltenia se afla pe ultimele locuri, la “rapiditatea gindirii” fiind doar in fata Bucovinei, dar macar in Bucovina e tare frumos, si-n Bucovina nu trebuie sa gindesti, ci doar sa visezi.

Facind aceasta analiza am ajuns la concluzia ca alta ar fi fost soarta avionului IAR 93 si chiar a lui 99, daca cizmarului nu i-ar fi venit ideea catastrofala sa se faca avioane la Craiova, dar ce sa-i faci si el era oltean!

Bibliografie:

Oltenii lui Papură Vodă "învinseră" gloriosul Imperiu Habsburgic - Evenimentul Istoric

Cât de deștepți erau românii în perioada interbelică!? Studiul de șapte ani care arată că „Banatu-i fruncea” - Ziua de Vest

 

Despre teroare

 La 99 am proiectat ampenajele. (iar vor zice unii ca ma laud, in definitiv trebuia sa le proiecteze cineva) Am ales niste solutii mai deosebite, frezarea chimica a invelisului, structura honeycomb profundor si directie si chiar si ceva neortodox, pozitionarea longeronului in fata axei de rotatie pt a economisi din greutarea de echilibrare. Am mers la Brasov si am discutat cu tehnologii. Mi-au facut, pe drept, mai multe observatii. M-am intors acasa le-am introdus in documentatie si avioanele mai zboara si azi. Si am ramas si prieteni o viata.

La 93, serie, am proiectat planul central cu rezervorul 3, integrat. (iar vor zice unii ca ma laud si astea trebuia sa le proiecteze cineva) M-a pus dracu sa propun sa facem niste capace de vizitare. La preserie, daca trecea un glont prin rezervor trebuia sa se demonteze aripa pt a-l repara. Zanfi a fost de acord si am comandat la timplarie un mock up sa vad cit de mare sa fie gauroaiele. Am proiectat si un capac, destul de masiv, pt ca erau sarcini f mari in zona. E adevarat ca nu era, tehnologic vorbind, ideal. Dupa vreo doua luni vine de la Craiova un raport, care trecuse pe la toti directorii posibili si chiar pe la ministru, cu rezolutiile de rigoare, “a se rezolva urgent”, “analiza urgenta”, in care era incriminata solutia aleasa de mine, dar mai erau si alte incriminari tovarasesti si ale altor elemente de structura dusmanoase, ale altor colegi. Mentionez ca-l cunosteam pe autor, si ca avea numarul meu de telefon, dar a preferat sa mearga la directori si ministru. Nu e pe lista mea de prieteni.

Intreb, credeti ca in asemenea situatii se poate crea un avion de performanta?

Undeva in topicurile precedente am mentionat ca primul zbor al avionului a insemnat sfirsitul epocii romantice, ca intr-o casatorie, s-a terminat luna de miere. Mai apoi s-a mutat soacra in dormitor, si, mai ales, Suca in sufragerie. S-a pornit o epoca de teroare. Nu numai ca situatia generala se strica, frig, lipsa de alimente, saracie, dar si in frumoasa lume a aviatiei a ajuns teroarea.

Intrebarea filozofica care o pun e, este posibil ca intr-un regim de teroare sa existe creativitate umana, sau nu? Nu, nu vreau sa ne scuzam, pe noi aia care am fost atunci pe baricade, ci doar intreb.

Cunoastem exemplul lui Tupolev, citez: e din Stalin’s Aviation Gulag,: Arrested in 1937, Tupolev was sent not to the notorious labor camps, but to a sharaga, or special prison, established in Moscow specifically for aviation designers and engineers. Well-fed and well-clothed (noi nu, subl mea) but supervised by Party and police functionaries (si noi, subl mea) with little knowledge of aviation, Tupolev and his team of 150 specialists worked under the threat of harsh reprisal for the least setback.

Dependent on Stalin's whims, permitted only infrequent, heavily guarded inspections of the aircraft they created, they nevertheless managed to circumvent both political dangers and technical constraints to develop the two major Soviet aircraft of World War II: the fast, twin-engined Pe-2 and the Tu-2, a medium bomber.

Sau putem da exemplul fostului meu profesor de motoare cu ardere interna de la fac de aviatie, Stambuleanu, care a dezvoltat in puscarie o motocicleta.

Si, de ce nu, am putea vorbi si de expertii nemti rapiti de rusi, sau chiar de expertii nemti ademeniti de americani, ca si acestia din urma au fost tinuti in conditii oarecum de carcera.

In exemplele de mai sus, si or mai fi si altele, se vede ca teroarea nu ar fi neaparat o piedica in a realiza lucruri grozave.

Deci asta nu ar fi o scuza pt noi, cei care am participat la acest maret proiect, pt faptul ca nu a iesit totul asa cum ne-am dorit. Poate chiar ar fi trebuit sa ne inchida, asa cum ne ameninta deseori, am fi scris si carti.

Der Kaiser

 Beckenbauer a murit. Nu-i adevarat, der Kaiser nu va muri niciodata.

Der Kaiser nu a fost neamt. A fost om al lumii.

Daca stau bine si ma gindesc si eu am fost un pic Kaiser, si eu am jucat libero, un post dedicat inteligentei si elegantei. Ca asa e in tenis, pardon, in fotbal, nu toti sunt la fel, harnici sunt fundasii, aia mai fisneti sunt atacantii, muncitorii sunt mijlocasi, grasii stau in poarta. Dar libero e regele. Miscarile politice populare au dus la distrugerea monarhiei si asa s-a pierdut si acest post magnific, in populism.

Si ca peste tot s-au gasit unii sa-l muste de cur, in numele, chipurile, a dreptatii, democratiei. Oameni de bine!

Fermecatoare a fost replica lui atunci cind a avut un copil din flori, Dumnezeu se bucura de orice copil!

Asta-i viata, marile valori se duc, nici eu nu ma simt prea bine, am circei!

Je suis Beckenbauer!

Hrusca

 Deschide usa crestine, cinta Hrusca spre deliciul spectatorilor. Si usa s-a deschis. Neplacut a fost ca se afla in avion, la 4800m inaltime, se intorcea din Germania unde fusese in turneu, spre Canada si avusese destul de mult succes.

Avionul este un bun prieten al nostru, un pic bucuclas, celebrul Boeing 737 Max. E ala, stiti voi, care a omorit multi chinezi, sau ce erau aia, malaiezi, cica pilotii nu stiau sa circule pe stinga. Nu stiu de unde vine acest "Max", dar, tradus, i-am putea zice mare rahat.

Si s-au apucat expertii sa-l controleze si au gasit niste surubele nestrinse, ha, ha, ha... cine crede asa ceva, si chiar daca ar fi asa nu ar fi tocmai bine. Ca le-as zice, stringeti ba suruburile!

Si s-a pornit si o ancheta, deocamdata avioanele se odihnesc, dar se pare ca in viiz´tor va fi interzis sa se cinte colinde in avioane!

P.S Curentul a subt si un telefon, care telefon, dupa ce a cazut de la 4800m, a fost gasit intact, doar se descarcase un pic.

Boyd

 Hillaker dădu din cap către bar comentând: ”Uite-l și p-ăsta, se crede cel mai grozav pilot din lume”.

Aruncând o privire către bar, partenerul de pahar zâmbi și zise: ”Se prea poate să fie. Este John Boyd”.

”N-am auzit de el” a replicat Hillaker rotindu-și alene capul stânga-dreapta, stânga-dreapta.

”Hai că ți-l prezint”.

”Nu, mulțumesc. Nu-mi plac d-alde d-ăștia cu gura mare”.

[...]

Mă cheamă John Boyd, sunt pilot de vânătoare, înțeleg că lucrezi la F-111 și vreau să știu de ce construiți voi un blestemat de aeroplan de 40 de tone pe care vreți să-l botezați avion de vânătoare.

[...]

E prea mare pentru a fi de vânătoare, iar aripioarele alea micuțe ar avea nevoie de două ștate pentru a face un viraj de 180 de grade. Și să-ți mai zic ceva: pilotul nu vede-n spate ori pe fereastra din dreapta, depinde de copilot ca să afle ce-i p-acolo.

Hillaker scrâșnea în dinți. Șeful de proiect F-111 nu are de ce să asculte chestiile astea de la un pilot cu gura mare! Însă înainte de a-și aranja cuvintele pentru un răspuns, Boyd atacă din nou.

E mult, mult prea mare, afurisit de scump, cu TRACTIUNE MULT PREA SLABA. Nu e bun de nimic.

[...]

Hillaker se căsca la Boyd. În mod uzual, piloții vorbesc în generalități atunci când critică un avion; îl numesc ”un porc” ori zic că-i trebuie cinci mile ca să decoleze, însă nu cunosc suficient pentru a fezanda finețuri specifice proiectării. Un inginer care încearcă să scoată detalii valoroase de la piloți seamănă cu cel ce încercă să prindă-n cuie o piftie pe un copac. Hillaker era șocat să audă un pilot cu gură mare întrebând chestii specifice despre care de abia dacă se șoptea prin odăile cele mai secrete de la General Dynamics.

Aceasta e traducerea unui fragment din cartea, „Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War”, de Robert Coram.

Hillaker era seful de proiect de la F 111, iar Boyd un modest pilot, practic tata lui F 16, care a revolutionat cumva strategia avioanelor de vinatoare.

Ce vedem aici? Ooops, si F 111 avea probleme cu tractiunea, o chestie care ni se pare cunoscuta nu? Putem vorbi chiar de submotorizare.  Si mai vedem ca certurile intre piloti si ingineri nu au fost inventate de romani.

Mai putem recunoaste diferitele etape din dezvoltarea avioanelor. Prima a fost triumful aerodinamicii, cu poate cel mai bun reprezentant, Spitfire. Mai apoi a venit triumful fortei, motoare monstruoase, care echipau avioane monstruoase, F 111, si care totusi nu erau suficiente.

Vine, mai apoi, triumful electronicii, ceea ce azi se numeste Fly by wire, cel mai bun exemplu, F 16. Neincrederea in aceasta tehnologie a fost atit de mare incit fuselajul avea mai multe cadre de montare aripa, astfel ca, in cazul in care nu iesea treaba, sa mute aripa.

Astazi e epoca stealth, F 35, viteza mica, linistit. Probabil va veni perioada avioanelor stol de pasari, mixt, in care se vor combina diferite avioane cu diferite drone.

IAR 93 a fost dezvoltat in epoca motoarelor monstruoase, chiar daca nu aveam la dispozitie asa ceva, dar l-am mai intarit cu ceva viagra, dar totusi s-a creat un avion f mare, pur si simplu prea mare. Ca asa era moda, exista o moda si in tehnica. Desi fusese dezvoltat odata cu F 16 nu indraznea nimeni sa viseze Fly by wire! Doar ne uitam curgindu-ne balele la reviste. In 72 aveam pe planseta poza lui F 16.

PS Se ofera cineva sa fac o comparatie cu Jaguar, ca se tot vorbeste de asemanari?

Focke-Wulf Fw 200 Condor

Astazi vom vorbi despre Focke-Wulf Fw 200 Condor, un avion nemtesc. Cineva ar zice, pai bine ba, te dai administrator, ne tai toate articolele cu catelusi si pisicute si tu vii cu chestii nemtesti? Nazistule! Ce legatura are asta cu IAR 93?

Putintica rabdare bibicilor, ca veti intelege.

Acest avion a fost inceput in 1936, in Bremen. Nu a fost un avion f reusit, chiar daca insusi Führerul a folosit unu in varianta VIP. Au fost fabricate 276 de bucati, dar toate au disparut, in razboi, sau taiate mai apoi.

Pe 26 mai 1999 în Trondheimfjord, in Norvegia, au fost recuperate resturile unui avion aterizat fortat, in mare. În 2001, a început reconstrucția fuselajului, a aripilor și a motoarelor in stea, un parteneriat de proiect în care au participat companiile Airbus Operations Bremen, Rolls-Royce Germania și Lufthansa Technik din Hamburg și până la 150 de pasionați de aviație, inclusiv mulți tehnicieni și ingineri de aeronave, pensionați, cu vârste cuprinse între 63 și 93 de ani. Actiunea a durat aproape 20 de ani. In ciuda acestui efort imens nu s-a reusit obtinerea aprobarii de zbor deoarece lucrarile, lucratorii, firmele nu erau autorizate, fapt care ar fi costat inca o caruta de bani. Si nici nu au reusit sa refaca toate cele patru motoare.

Proiectul s-a incheiat cu succes, sub lozinca “We will not fly, but we will roll”. Avionul se gaseste azi la muzeu.

Ce invatam din aceasta poveste? (A) Si noi pensionarii mai suntem buni de ceva, pe linga gradinarit, crescut nepoti si inghitit pensii nesimtite, si (B) E f greu sa ridici ceva pe cerul patriei, mai ales in birocratia din Germania.

Daca ma gindesc bine totusi, nu are absolut nici o legatura cu IAR 93!

siberia

 1996, iarna, frig, ger, la uzina de avioane MIG, Rusia. Nu misca mai nimeni prin fabrica. Liniste. Intr-o hala imensa, unde erau multe autoclave imense, ascunse printre tevi apareau niste mogildete infofolite in pufoaice. Eram aproape neamt, cautam colaborare pt fabricarea unor vagoane din fibra de carbon, care se coc in autoclava. Apropos, exista deja, googlaiti! Suntem primiti si de director, un birou imens, cald, directorul, mic de statura, te stringea de mina ca trozneau degetele.

In drumul de intoarcere, incolaciti intr-un microbuz care ne hurducaia prin gropi, gheata si zapada am senzatia de deja vu.

1973, sau 74?, iarna, frig, ger, la uzina de avioane Craiova. Nu misca mai nimeni prin fabrica. Liniste. Eram vreo cinci. Nu exista caldura si nici canalizare. Vine directorul, un colonel falnic, si-ncepe sa se rasteasca la noi. Nu cred ca stia ce vrea de la noi. Nomenclatorul de materiale. Luate desenele la mina, socotite desfasuratele la table, sortate la grosime. De asemenea placile pieselor frezate, trebuia sa se tina seama si de fibraj. Piese de otel, suruburi, nituri, adezivi, paste, etc. Din cind in cind aparea falnicul colonel si ne certa, vroia sa stie cite procente am realizat, indraznesc sa-i spun ca am ajuns la 22,35%, se uita cam descumpanit, dar e multumit. Dupa citeva zile terminam, tabele nesfirsite, scrise de mina, pardon, ne purtam cu manusi, ca era frig, apare falnicul, ii prezentam sumarul. Incepe sa ne injure, e mult prea mult material, ne zice sa refacem. Reducem cantitatea de materiale cu 30%, din burta. E multumit, vedeti ca se poate sa facem economie! Vrea insa si o adunare pe verticala, adica sa adunam otel, cu aluminium, cu paste de etansare, cu nituri si suruburi. Ii prezentam, se mai rasteste un pic, ne spune ca nu suntem buni de nimic si ne da voie sa plecam acasa, ca si cum ne-ar face o mare favoare.

De ce oare nu am putut sa facem aceasta operatie acasa, unde aveam cel putin caldura?

Asa a inceput nesfirsitul martiriu al delegatiilor la Craiova. O delegatie la Craiova era ca o deportare in Siberia, nu stiai cind te intorci, directorul uzinei trebuia sa-ti semneze delegatia.

PS Tehnician structurist Avioane Craiova S.A., Ştefan Uţa: "Când am venit în 74 era un şantier... secţia noastră unde lucram acum la structura.. erau decât pereţii, stâlpii, acoperişul... fără ferestre... nimic utilat înăuntru. Am fost puţini dar pe parcurs....”

Nu am poze!