FCAS, FCAS

Moare dar nu se preda, sau cum zic nemtii Totgesagte leben länger.

De ani de zile se vorbeste despre FCAS.

1.       Picant e ca cearta FCAS nu e intre nemti si francezi, ci intre doi francezi, atit sefu Dassault cit si Airbus sunt francezi.

2.       Picant e ca se lucreaza in continuare la acest proiect, s-a ajuns chiar la anumite detalii. Nu stie nimeni la ce vor folosi aceste lucrari daca proiectul totusi pica, dar probabil are un oarecare efect terapeutic.

3.       Problema mare e ca partenerii sunt condamnati la succes, succes care e cumva indoielnic. Avionul, desi nu e vorba numai de avion, ci de program, nu poate fi doar un Rafale, sau Eurofighter perfectionat, avind in vedere ca ar iesi peste 10 ani, ar trebui sa fie cel putin mai bun decit F 35, plus facilitatile de conducere drone.

4.       Cred ca aerodinamica, structura ar fi de nasul Dassault respectiv Airbus, dar nu vad cum ar fi cu alte componente vitale, de la motor, la avionica etc. Nimeni nu vrea sa le cumpere de la americani, ar insemna dependenta totala atit de productie cit si conditionari in cazul eventualului export. Probabil cea mai buna strategie ar fi sa se faca o pauza cu avionul si sa se-nceapa serios proiectarea componentelor, motoare adaptive, radare performante, senzori, rachete, sisteme de comunicatii etc.

Desi nu ar avea legatura directa cu FCAS citeva cuvinte despre avionul ideal. Sistemele de comanda aerodinamice ale unui avion sunt un rau necesar. Bracarea acestora pt efectuarea unor manevre strica aerodinamica, induce o rezistenta suplimentara. Ideal ar fi ca avionul sa se miste precum o farfurie zburatoare, sa nu mai fie nevoit sa se-ncline, sa ia curbe, ci doar sa gliseze de pe un palier pe altul, fie lateral, fie in urcare sau coborire.

Tehnic ar fi posibil, sa ne gindim la capsule cosmice dirijate prin jeturi, chiar si la vapoare f mari exista posibilitatea miscarii laterale prin jeturi. In definitiv ar fi doar o tractiune vectoriala supra dezvoltata.

Deci nu ar trebui sa ne miram cind vedem ca se-ncearca renuntarea la ampenaj vertical, si chiar la ampenaj orizontal. Cu cit se face economie de suprafete de comanda cu atit semnatura radar a avionului ar fi mai fin.

Expeditii

 

E primul an, in ultimii 35, in care nu am fost la schi si ma simt imbatrinit, coclit. Motive au fost multiple, dar sa nu aprofundam. Dar planul de expeditii anuale ramine in picioare. De exemplul descoperirea Romaniei.

De cind am iesit la pensie merg primavara patru-cinci saptamini in Romania. De regula merg cu masina si fac etape scurte, max 500km. Prima etapa e prin Bayern, citeva zile, mai apoi prin Austria, pe Valea Dunarii, undeva la Traunfall, unde e si o cascada. De acolo as merge direct la Timisoara, nu as mai dormi prin Ungaria. O mica plimbare pe la clisura Dunarii, unii ii spun clitorisul Dunarii, citeva zile, ar putea rotunji evenimentele. Mai apoi as face un mic ocol pe la Olanesti, Campina, sau pe altundeva. Desigur ajung si in Bucuresti unde as dori, pe linga obisnuitele vizite la restaurante si ceva chestii culturale, chiar teatre si opere. Programul e extrem de flexibil se poate adapta si la conditiile de vreme.

Poate cineva sa-mi ofere niste recomandari? Hoteluri, pensiuni, sau alte locuri de vizitat?

Mentionez ca ma las cu placere invitat, daca cineva pe traseu, sau in preajma traseului, doreste sa ma gazduiasca. Nu am pretentii deosebite, daca vremea permite ma multumesc si cu o sura. Sunt gata sa practic si munci usoare necesare intr-o gospodarie, de ex. trasul vinului si mai ales a tuicii, discutii intelectuale, (nu am preferinte politice), pregatirea micului dejun dietetic, sau nu. Sunt un f bun grataragiu. Vorbesc mai multe limbi straine, pe linga germana ma descurc si-n engleza si chiar ceva franceza. Ma angajez sa complimentez doamnele, eventual le insotesc la biserici si manastiri si chiar la opera. In caz de necesitate acuta pot chiar dansa diferite stiluri de la tango, twist, vals, pina la sirba. In tinerete am facut parte dintr-un ansamblu folcloric care a cistigat premiul intii pe capitala, eu fiind ala pe care-l loveau cu totii peste clop. Exclud orice activitate legata de curatenie, aspirator, spalat geamuri! Nu lipesc afisuri!

Eu si Plesu

 Ma balacesc de multi ani pe internet. In ultimul timp am avut ceva “succesuri”, cu scrieri care au intrunit peste 12000, (aia cu Antonov) sau chiar 22000 (aia cu generalul) de vizualizari. In ciuda multor vizualizari, sau poate tocmai pt aia, simt ca nu reusesc sa ma fac inteles.

Poate ca ar trebui sa scriu simplu, de ex. Ana are mere, sau ma rog, n-are mere, (expresie cam negativa). In nici un caz nu se permite sa se foloseasca constructii complicate. De ex. nu e permis sa se spuna la conjuctiv, Ana si-ar dori mere. Cititorul obisnuit nu intelege de ce si-ar dori Ana mere. Asa cum nu a inteles cind am spus pe topicul Antonov “un avion care urma chiar sa lanseze Naveta Spatiala Buran in zbor, de pe spinare.” Nu intelege cum adica “urma”? Si nu intelege cum adica “chiar”? Ce-nseamna chiar, nu cumva exprima o anumita neincredere, sau chiar, din nou chiar, mirare? Frate, mie sa-mi spui clar, cara, sau nu naveta, a carat-o, sau nu?

Din fericire m-am ferit sa folosesc conditional-optativ, de ex. Ana ar fi avut mere daca i le-ar fi oferit sarpele. Asta mi-ar fi atras, “dobitocule, nu o chema Ana, ci Eva”, sarpele nu are mere. Adica “sovieticii” ar fi lansat nava daca ar fi putut, (ar fi vrut).

Si mai periculos e sa folosesti ironia. Ce e ironia? E atunci cind cineva spune opusul a ceea ce vrea de fapt sa spuna. E o forma de umor. Umorul e f periculos in internet. Nu poti spune ca Ana are tzitze, cind toata lumea stie ca ea are mere! Cind am spus “sovietici” am facut o gafa imensa, ca omu nu a mai stiut care “sovietici!? Rusii, ucrainienii? Trebuia sa fiu precis, sa spun aia!

De sarcasm nici nu mai vorbesc ca e de-a dreptul neserios.

Iata mai jos un text care sunt sigur ca va fi f bine inteles si nu voi primi prea multe injuraturi.

Pa mine, la Plesu, ma impresioneaza gindirea exhaustiva spre convergenta neantului. Sinergia acestei gindiri, tradusa in termeni transcedentali, imi excita fioru existential teleportindu-ma spre abisale viziuni. O voce interioara imi sopteste, insa, ca entropia facerii, extrasa din filozofia plesciana, provoaca labilitati semantice sinonime cu rostogolirea lavei incinse pe caldarimu sufletului epicurian. Nu e acesta un motiv suficient sa consider ca valoarea intrinseca a filozofiei in general si a lui Plesu in special se afla pe o cale fulminoasa fara liman?

In congruenta cu Plesu, Cartarescu provoaca destine paralele, el, Cartarescu, spune pa sleau ca iel iubeste femeile, lucru care ma face sa-l iubesc, desi si io iubesc femeile si deci nu ar trebui sa-l iubesc pa Cartarescu.

In activarea, respectiv punerea in lumina a fenomenului poate disjuga o dezvoltare exponentiala f(x)=e la puterea x, cu o finalitate incompresibila si derivata logaritmica. Ca cum zicea Ana, o asemenea abordare provoaca impulsuri sanguine, impulsuri care odata intrate in rezonanta cu intemperiile cartilaginoase tintesc o imponderabilitate astrala.

Si acum pa bune, de imponderabilitate astrala ne arde noua?

Iti voi explica simplu ca sa intelegi. “Intemperia”, in sens filozofic, se refera la o stare de “Störung” sau cum se zice la voi, la romani, in traducere libera, e o situatie tranzitorie, tranzitoria putind fi de la moale catre tare, in acest caz o putem numi cartilaginoasa.

Stefanescu

 

L-am cunoscut cind era capitan. A fost primul meu sef de sectie si primul care m-a sanctionat.

Cu timpul ne-am inteles f bine. M-a bucurat mult sa lucrez sub conducerea lui la IAR 99.

La mulți ani cu sănătate, 𝒅𝒐𝒎𝒏𝒖𝒍𝒆 𝒈𝒆𝒏𝒆𝒓𝒂𝒍-𝒎𝒂𝒊𝒐𝒓 (𝒓𝒕𝒓.) 𝑰𝒐𝒂𝒏 𝑺̦𝑻𝑬𝑭A𝑵𝑬𝑺𝑪𝑼! La împlinirea venerabilei vârste de 95 de ani.

Ce repede trec anii!

Visul

 In tinerete multe carti de aviatie din care invatam, traduse din lb rusa, incepeau cu “avionul e o inventie a omului sovietic”. Si iata ca omul sovietic si-a distrus singur avionul. Cel mai mare avion construit vreodata, AN 225, un avion care urma chiar sa lanseze Naveta Spatiala Buran in zbor, de pe spinare.

Poate i-a purtat ghinion si numele, “Mrija”, denumire ucrainiana care inseamna vis. Fratele mai mic AN 124, din care a derivat AN 225, se numea Ruslan si iata ca mai zboara si astazi. AN 124 a jucat un rol central in razboiul din Afganistan.

Nici americanii nu au vazut cu ochi buni AN 225, era pe undeva o umilinta, cintarea peste 600 t, in timp ce cel mai mare B 747 de abia avea 378 tone. Dar “sovieticii”, spun sovietici, pt ca AN 225 nu era numai ucrainean, ci avea o multime de componente din Rusia au reusit intr-un timp record, sa nu uitam ca a fost proiectat si fabricat in numai sase ani, chiar sa-l certifice dupa normele internationale,

Se spune ca unii ar fi stiut ca vor venii rusii si, desi era pregatita evacuarea la Leipzig, unde exista o baza Antonov, au asteptat pina cind a fost distrus la sol de prieteni, ca asa e-n viata, fereste-ma de prieteni ca de dusmani ma feresc singur.

Despre Antonov se poate vorbi mult. Desi era rus, nu ucrainean (gluma desigur), era genial. Sa nu uitam si de tractorul AN 2, fabricat in peste 18000 de exemplare. In tinerete a proiectat chiar un planor, in 1930, A-13, fabricat in 5000 de exemplare.

P.S Pt cine nu stie AN225 a fost distrus acum patru ani la incercarea de invadare a Kievului de catre rusi.

update:

Ca de obicei mai apare un pulifrici, de data asta un oarecare Eugen Putinica, care imi spune pe Messenger, citez: "Creatorule- te- ai facut singur de kkt.Myria era unic,doar pt
transportul navetei BURAN,nu pt.lansarea din aer a acesteia.MYRIA este productie URSS,a ramas ukr la spargerea URSS.Mai bine taceai."

Dincolo de limbajul "specialistului", informez urmatoarele:

- Naveta Buran ar fi putut fi transportata cu AN 124. Atit greutatea de aprox 120 de tone cit si rezistenta fuselajului ar fi permis.
- Construirea lui AN 225 a fost necesara insa pt ca se dorea lansarea navetei de pe spinarea avionului, de la o inaltime de 10000m, caz in care naveta nu ar mai fi avut nevoie de racheta purtatoare.

Dovada necesara acestei afirmatii o gasiti in filmuletul alaturat. Va recomand insa sa vizionati tot documentarul https://www.youtube.com/watch?v=eV5SNhwJllw la minutul 49

Lindsey Vonn si Don Giovanni

 

Au trecut deja citeva zile de la deschiderea Olimpiadei albe din Italia. Am vazut cu un ochi deschiderea si m-a cam plictisit. Nimic din maretia deschiderii Olimpiadei din Paris, nimic din concertul de la Viena, nimic din Eurovizion. Nici un travestit, nici o lesbi, absolut nedrept. Poate nu le prieste iarna!

In general, nu stiu de ce, dar nu ma mai pasioneaza sportul. Noroc cu nebuna de Lindsey Vonn ca a mai inviorat atmosfera. Cine a pus-o sa ia tricoul nr 13? Ce ar fi sa ai o asa nevasta?

Apropos nevasta. Sunt pe cale sa planific concediul anual in Romania. Voi sta mai mult si m-am gindit sa fac si ceva cultura, sa merg de ex. la opera. Mie-mi place opera. M-am interesat, si la Opera Romana joaca Don Giovanni. Cunosc opera, e vorba de un curvar, care ne-ar fi placut sa fim si noi, chiar daca acum il criticam, care sfirseste prost de tot, asta nu ne place.

Cam in toate operele e multa curvasarie, trebuie sa recunoastem. ”Lasă-ți certitudinile la intrare și permite-i lui Don Giovanni să-ți zguduie reperele, căci după această seară, nu vei mai putea privi nici iubirea, nici vinovăția cu aceeași ochi!” zice un ziarist.

Inscenarea din Bucuresti e f adevarata, se prezinta scene rupte din viata, cu sex oral, cu pozitii Kamasutra. Cred ca scopul e legat si de demografia catastrofala a Romaniei, se incearca cumva inviorarea acesteia, desi nu cred ca spectatorii obisnuiti ai operei ar mai putea contribui la asa ceva!

https://www.puterea.ro/opera-nationala-bucuresti-a-devenit-clubul-de-striptease-al-directorului-daniel-jinga/

P.S Don Giovanni la Met si la Bucuresti

A mai trecut un an!

 

Motto

Qui n'a pas l'esprit de son âge,

De son âge a tout le malheur. Voltaire

Da, e adevarat, am mai imbatrânit cu un an. Ma mir si eu, niciodata nu am mai fost asa de batrân, asa spun de fiecare data. Deja incep sa exagerez, stiu! Pina acum mai aveam o scuza sa spun ca sunt doar matur, putin batrior, da acum nu mai merge, trebuie sa privesc adevarul in fata, da sunt batrân!

Poate ca a sosit, in sfirsit, momentul ala mirific sa aflu cine sunt! Domnul Dorin Tudoran, pe care-l stimez f mult, spune: “poate că nu știu exact ce sunt, dar știu foarte bine cine nu sunt”. Eu nu stiu nici macar cine nu sunt.

Tot domnul Dorin Tudoran spune: „Cel mai lung drum din viața unui om este drumul spre el însuși; uneori poate fi chiar un efort sisific.” Vorba aia, tot pe drum pe drum pe drum., si la mindra nicidecum.

Si sa spunem ca ai ajuns la tine insuti, si ce-i cu asta? Te simti mai bine? Daca afli ceva nasol despre tine, cum iti va cadea? Ca mintenas vine depresia. Nici macar nu am ajuns sa ma accept eu pe mine, asa cum sunt, ar fi fost si f greu, pt ca nu stiu cum sunt.

Dar ce conteaza, ce conteaza cine sunt si cum sunt!? Pe cine intereseaza cine sunt pasarile care cânta-n padure? Cânta si gata! Nu ca as fi vreo pasare, dar orsicit!

Ajunge sa gândesc, gândesc exist!

„A râvni gloria înseamnă a prefera să mori dispreţuit mai degrabă decât uitat”. (Cioran)

*****************

Si Schopenhauer, ce spune Schopenhauer?

Dar de ce percepem noi, la bătrânețe, viața pe care am trăit-o ca fiind atât de scurtă? Pentru că o considerăm la fel de scurtă ca amintirile noastre despre ea.

Sau:

„Majoritatea oamenilor, desigur, care au fost întotdeauna plictisitori, devin la bătrânețe tot mai mult ca niște automate: gândesc, spun și fac mereu aceleași lucruri și nicio influență externă nu poate schimba nimic la ei sau evoca ceva nou. A vorbi cu astfel de oameni în vârstă este ca și cum ai scrie în nisip: impresia se estompează aproape imediat.“

Dar mie si acest Schopenhauer mi se pare plictisitor. De fapt la batrânete te apuci de filozofie!

Iata ca de frica de nu a deveni plictisitor nu fac altceva decit sa spun ce spun altii!

*************************

În ajunul morţii înţeleptului Socrate, un prieten se duce la închisoare să-l viziteze şi dădu acolo peste un profesor de muzică, care îl învăţa pe filosof un cântec la liră.

– Păi cum – exclamă prietenul – mâine vei muri şi astăzi mai înveţi un cântec nou?!

Iar Socrate i-a răspuns:

– Dar când să-l mai învăţ, dragul meu?

Poate ma apuc de pian, pt asta am si profesor privat.

Deci tot la asta am ajuns, invatati, invatati, invatati (Lenin), ce am facut toata viata, dar merge si un paharel de tuica, o plimbare adinca, o intilnire intre prieteni, sau, mai ales, sinul familiei, sa-ti vezi nepoata!

Sau cum spune Trump „The best thing you can do is deal”! 

 

Davos

 

Ieri a fost o zi extrem de emotionala pt mine. A fost ca atunci cind mergi prima data la femei, va aduceti aminte, sau la barbati, ca atunci cind ti se extrage primul dinte, sau cind vezi cu adevarat cerul instelat intr-o seara friguroasa de iarna.

Cerul Germaniei a luat foc, am avut si noi aurora boreala, ne simteam ca-n Groenlanda. Dar nu, nu asta a fost evenimentul care m-a emotionat.

Nici macar povestile de la Davos nu le-am prins. Am auzit ca Micron a vorbit magistral cu ochelari de soare, oamenii rai spun ca avea ochii umflati, Brigitte e cam nervoasa. Un discurs pt fete batrine, cred de fapt ca sotia i l-a scris. Cica si canadianul, ala cu poa sa ninga poa sa ploua, mi-am luat canadiana noua, a vorbit f frumos, tare frumos. A spus ca toti canadienii vor invata chinezeste, pe linga frantuzeste, o termina cu engleza. Nici pe Trump nu l-am vazut, am auzit doar ca ne-a laudat pe noi, nemtii. E tare trist cind un nebun spune adevaruri, ca ne place, nu ne place, a spus si multe chestii care ar trebui sa ne dea de gindit.

Da, cum spuneam, nu m-am putut concentra la Davos, ca am jucat fotbal. Nu mai jucasem de f mult timp, grupa mea de tineri pensionari a avut tot felul de indisponibilitati. Am fost f curios daca mai pot, si am putut, ma rog, vorba vine, am jucat o combinatie de fotbal cu sah, dar orsicit.

Nu stiu altii cum sunt dar mie jocul de fotbal imi da o betie mai puternica decit cel mai tare drog, decit cea mai tare tuica.

Ca d-aia va spun, jucati fratilor fotbal!

X 59

 Am scris pe FB, dar si pe aici ceva scurt despre X- 59. Domnul Sorin LanceRtwoone a avut initiativa sa faca niste completari extrem de interesante

Inspirat de un mesaj al dlui Mihai Calomfirescu pe pagina dumnealui despre avionul experimental X-59 QueSST, am sa elaborez putin aici, pentur a nu incarca acolo cu un mesaj ce potential poate ajunge cam lung.

X-59 nu este un avion prototip ci unul experimental, produs de Lockheed pentru teste de zbor supersonic conduse de NASA. Avioanele prototip au prefixul Y (de ex a existat YF-16, YF-17, YF-18, care apoi, cu exceptia lui YF-17 care a pierdut competitia in favoarea lui YF-18, au ajuns sa fie produse in serie si au abandonat prefixul Y. Avioanele X, experimentale nu ajung sa fie produse in serie, ele sunt folosite pentru testari menite sa adune date si/ sau sa demonstreze ceva specific unui program sau teme. Cum in orice regula, exsita si exceptii, si la avioanele X a existat una, anume X-35 (in variantele A/ B/ C) care a devenit F-35 (in variantele respective); este o alt apoveste cum s-a ajuns la aceasta exceptie. Oricum, X-59 nu este o asemenea exceptie.

Ce face X-59?

FAA a interzis zborul supersonic cu avioane de pasageri deasupra solului American inca din 1973. Mai recent insa lui FAA i s-a cerut sa inlocuiasca restrictia de viteza cu una de standard de certificare de zgomot. In sensul asta in prezent se vorbeste de trei limite.

Prima, limita NASA, limita care va fi avuta in vedere in cadrul acestor experimente cu X-59, unde NASA spera sa ajunga la cel mult 75 db perceptibili uman. Pentru comparatie, pe aceeasi scala, Concorde-ul ajungea la 105 db perceptibili uman. Practic in termeni mai simpli, in locul bang-ului lui Concorde, se asteapta acum o bufnitura usoara.

O a doua limita este in lucru prin Actul de Modernizare a Aviatiei Supersonice care a fost avansat in 2025 si care permite zborul supersonic deasupra solului daca unda de soc nu atinge solul. Din acest motiv X-59 are de exemplu acel bot ascutit, pentru ca vrea sa formeze un sistem de unde de soc de mai mica intensitate si cu o orientare favorabila reduceri zgomotului. Si nu vreu sa va sperii, dar pilotul lui X-59 este in situatia lui Lindberg, cel care a trecut primul Atalnticul, care n-a avut parbriz, deci nu putea sa vada in fata.

O alta limita pe care FAA o are in vedere in prezent este una sa-i spunem comparativa, dupa care zgomotul la sol nu trebuie sa fie peste cel corespunzator unui avion echipat cu motor cu reactie modern ( la standardul de nivel 4 sau 5) pe timpul decolarii si aterizarii. Pentru comparatie, Spey-ul era de nivel 2 si pentru a fi admis si atunci, a fost facut sa se conformeze nivelului 3 cu atenuator de zgomot.

La ce ne putem astepta?

Nu cred ca se va apuca vreunul din granzi industriei aeronautice sa faca ceva asemanator ca si capacitate cu Concorde, dar stiu pentru ca m-am invartit prin mediul de corporate/ business ca sunt preocupari la nivlelul acestui segment si cred ca este posibil sa apara un avion supersonic sau mai multe de afaceri, deci cu o capacitate de pasageri mai mica... mai devreme sau mai tarziu. Desigur, fiecare din companiile consacrate in aviatia corporate/ business are preocupari care raman secrete, dar se vorbeste despre existenta acestor preocupari in industrie si in media de specialitate de vreo 20 de ani incoace. Si pe langa cei consacrati mai sunt si alti jucatori noi care pot aparea pe piata. Bani se pot aduna si finanta o asemenea abordare.

Pentru ca s-a ajuns acum sa se cerceteze in legatura cu limitele ce trebuiesc impuse, inseamna ca este nevoie de ele, in timp ce nu se mai poate admite o interdictie ca cea din 1973, asta imi spune ca cineva a pus presiune in sensul asta. Iar compentitia pentru viteza s-a acutizat si se poate remarca cu usurinta de vreo 15 ani incoace. Pana in spre 2010, in corporate/ business lumea nu era atat de pornita pe viteza. In 2012, Gulfstream G650 a detronat Cessna Citation X care era leader inca din 1996 cu M0.92. Gulfstream a ridicat stacheta la M0.925. A fost leader 2 ani pana in 2014 cand Cessna revenit cu Citation X+ si a impins la M0.935. Peste 10 ani, in 2024 Gulfstream G700 a devenit co-leader cu M0.935. Anul trecut insa Bombardier Global 8000 a ajuns pe prima pozitie cu M0.95. Toate aceste viteze sunt viteze redline, la linia rosie, adica viteze maxime la care avionul poate opera in timpul unui zbor normal. In timpul zborurilor de incercare insa, avionul este adus sa zboare la o viteza mai mare decat cea de operare normala, pentru a demonstra ca isi pastreaza integritatea in cazul unei depasiri accidentale a acelei valori maxime de operare. In cazul lui Global 8000, avionul a fost pus intr-un usor picaj si a ajuns pana la M1.015, care este limita de certificare pentru depasirea vitezei maxime in operare.

Dupa cum se poate vedea, lupta pentru cresterea vitezei maxime s-a facut in salturi relativ mici, de M0.005 – 0.015. O crestere de M0.01 la FL470, o altitudine obisnuita pentru un avion de business cu raza mare de actiune, insemna cam 11 km/h, iar reducerea timpului de zbor, pentru un zbor de 6000 km, este de 4 minute, adica cam 1%.

Acum daca facem o comparatie intre Concorde si Global 8000 pentru un zbor de 6000 km la FL470, diferenta de viteza in favoarea Concorde este de 1150km/h si castigul de timp fata de durata de zbor a Global-ului 8000 de aproape 6 ore este de 3:11 (H:MM), Concorde-ului luandu-i 2:46.

Toate avioanele corporate/ business sunt la baza avioane subsonice care zboara cu motoare pentru zbor subsonic. Avionul intr-o orecare masura poate fi mesterit sa fie ceva mai efficient in transonic, motoarele sunt insa acolo destul de chinuite si efectiv isi mananca viata, la propriu. Motivul este legat de faptul ca motoarele avioanelor corporate/ business sunt turboventilatoare si sunt foarte potrivite in subsonic, din ce in ce mai putin in transonic, pentru aplicatii supersonice pentru avioane care zboara in croaziera in regime supersonic de lunga durata, motoarele turboreactore sunt mai potrivite. Sovieticii au simtit asta pe pielea lor cu Tu-144, pe langa alte deficiente, una majora a fost ca in timp de Concorde zbura cu motor turboreactor, Tu-144 a zburat pentru o vreme destul de lunga, cu motor dublu flux, ulterior reusind sa dezvolte un motor turboreactor, care a aparut cand deja pentru Tu-144 era tarziu.

Ce as vrea sa se inteleaga de aici. Pentru tehnologia actuala, realizarile aviatiei corporate/ business pe linia cresterii vitezei sunt intr-o gama de castiguri diminuate, asta insemna o situatie in care faci eforturi din ce in ce mai mari si obtii imbunatatiri din ce in ce mai reduse. Nu s eobtine nimic material, ci numai ceva potrivit pentru marketing. Una din ideile de baza ale marketingului asa cum se face intr-o scoala MBA este ca “we sell a perception” – noi vindem o perceptie… Si asta merge pentru majoritatea publicului.

Insa singura cale de a schimba situatia, de a obtine un castig real, este o schimbare de paradigrima. Schimbarea asta nu este o noutate, Concorde a deschis calea, a fost prima iteratie. Proiectantii lui Concorde au gandit avionul inaintea socurilor petroliere ale anilor 70 si 80. Cresterea masiva a pretului petrolului a facut Concorde-ul un avion de nisa, asa cum a fost A380 de la inceput, dar desigur in alt nisa. Concorde a fost proiectat in anii 60, ani in care pretul barilului de petrol a fost stabil, chiar si in anii 50 premergatori, situandu-se undeva intre 2-3 dolari barilul. Prin ’73-’74 cand Concorde iesise pe piata, barilul de petrol ajunsese 12 dolari, in ’79 caderea Sahului Iranului a cauzat explozia pretului petrolului, ajungand si la 40 dolari barilul. Ca putere de cumparare, acei 40 dolari din ’79 azi echivaleaza cu 180 dolari. In 2003 cand Concorde a fost retras, barilul era 30-35 dolari. Pretul unui bilet dus-intors Londra - New York era in jurul anului 2000 intre 11000 si 18000 dolari zburand cu Concorde, zburand economic cu o companie aeriana pretul era de 20 ori mai mic, la business, de doua ori mai mic. Si chiar la aceste preturi, Concorde zbura in pierdere. Asta a fost si motivul pentru care n-a mai aparut o alta iteratie, Concorde era un paradox, un avion avansat prin performante la nivelul anilor 2000 dar cu tehnologia anilor 50-60.

Acum dupa aproape un sfert de secol de la oproirea operarii Concorde, tehnologia a avansat, se folosesc materiale superioare, composite, titan, la structura, tehnologia motoarelor a avansat, proiectarea stie sa faca avioane mai eficiente si mai usoare…

Cu toate aceste evolitii, nu cred ca un avion supersonic de linie aeriana pentru transport pasageri ar fi viabil economic, dar pentru corporate/ business, chiar daca in sine avionul pentru ca va avea un numar limitat de locuri va fi economic mai ineficient decat unul tipic de 100 si mai multe locuri, pentru cine zboara cu avionul propriu de business sau pentru corporatii puternice, ei sunt intr-un alt univers economic, si isi vor permite. Iar noi vom admira noile avioane care cu siguranta ne vor surprinde cu configuratia si liniile lor… asa ca acest X-59.