Turcii si aviatie (2)

 

Wow, prima parte publicata a avut pe FB 72332 vizualizari in 30 de ore, asta ma incurajeaza sa continui. Bineinteles, au fost si ceva injuraturi, unii au inteles ca as idealiza dictatura lui Erdogan, altii au inteles altceva, nu stiu ce, dar suficient sa ma faca in toate felurile! Am scris cindva despre creativitate sub dictatura, dind ca exemplu Tupolev, sau inginerii lui Hitler.

Cica un ungur, istoricul maghiar István Bethlen, ar fi spus ca Transilvania a fost cucerita de pintecele romancelor.

Parafrazind as zice ca si avioanele sunt legate de pintecele femeilor. Cum spuneam, in 1960 Turcia avea 28,3 milioane de locuitori si acum are 86. Nu cred ca o natiune, o comunitate, un stat reusesc sa construiasca avioane daca natalitatea e prea scazuta, daca proportia tinerilor e prea mica. Se spune ca epoca creativa a unui om e pina la 30 de ani, indiferent daca reuseste pina la aceasta virsta sa-si puna, sau nu, in valoare aceasta creativitate. Desigur sunt oameni de succes la virste inaintate, dar succesul lor se datoreaza, zic eu, creativitatii lor din tinerete, creativitate care a fost cumva depozitata in adincimea mintii si a iesit la iveala de abia la maturitate. Uitindu-ma la mine ma mir ce lucruri misto am facut in tinerete si nu sunt convins ca as fi putut face ceva la fel de bun la maturitate, micile mele succese datorindu-se, cum spuneam, ideilor tinute la fermentat.

Iata ca turcii au luat modelul Romaniei si au pornit si ei un IAR 95, asta dupa ce facuse deja un avion care nu prea era fabricat in serie, KAAN (cunoscut anterior ca TF-X) este primul avion de vânătoare stealth de generația a 5-a, dezvoltat pe plan intern, în Turcia. Initial, era prin 2010, au vrut să înlocuiască flota îmbătrânită de F-16 și să funcționeze ca un avion de vânătoare pentru superioritate aeriană. Ulterior, dupa ce l-a pus draqu pe Erdogan sa cumpere rachete rusesti S 400, americanii se supara si nu le mai vinde F 35, asa ca turcii, prin 2019, si-au zis daca tot facem avioane grozave, hai sa facem un F 35.

 Starea actuală și etapele importante:

Primul zbor: Primul prototip a decolat cu succes pe 21 februarie 2024. Prototipuri: Trei prototipuri au fost prezentate simultan în primăvara anului 2026.

Comandă: Forțele Aeriene Turce au plasat oficial o comandă fermă pentru prima tranșă de 20 de avioane în mai 2026. Livrare: Desfășurarea de către Forțele Aeriene Turce este planificată pentru perioada 2028-2030.

Caracteristici tehnice importante:

Motor: În prezent, se utilizează motoare americane General Electric F110; un motor turcesc dezvoltat pe plan intern (TF35000) este în curs de dezvoltare.

Tehnologie stealth: Avionul dispune de compartimente interne pentru arme și un radar AESA de ultimă generație pentru a minimiza semnătura radar. Armament: Integrarea celor mai recente sisteme de rachete interne (Gökdoğan și Bozdoğan).

Importanță internațională: Succes la export: Indonezia a semnat deja un contract record pentru achiziționarea a 48 de avioane KAAN. Acordul, în valoare de peste 10 miliarde de dolari americani, ar face din Turcia una dintre cele cinci națiuni din lume capabile să producă în întregime pe plan intern un avion stealth de a cincea generație, inclusiv sistemul său de propulsie. Parteneriate: Pakistanul este în discuții ca partener strategic pentru producția comună. Cica si Arabia Saudita ar avea interes.

Țări precum Spania iau în considerare avionul ca o posibilă alternativă la F-35-ul american.

Turcii s-au aliat cu spaniolii. De fapt nu numai cu spaniolii ci cu multi altii, suedezii si cred ca s-ar alia si cu mama lui Stefan cel Mare, doar, doar, iese ceva.

Iata ca se confirma ce am mai spus de multe ori, secretul unui proiect de succes e colaborarea cu tot ce e mai bun in lume. Putine tari sunt capabile, avind in vedere complexitatea avioanelor de azi, sa faca totul, de la nituri, la structura, la electronica etc.

Un aspect revoluționar al KAAN este rolul său de „navă-mamă”. Avionul este conceput să opereze împreună cu nave aeriene fără pilot, cum ar fi Bayraktar KIZILELMA sau ANKA-3.

Stiu, suna extrem de frumos, chiar prea frumos sa fie adevarat, parca e o poveste din O mie si una de nopti, (desi Seherezada nu era turcoaica), Astfel, regele a ținut-o în viață pe Șeherazada zi de zi, în timp ce astepta cu nerăbdare încheierea poveștii fiecărei nopți anterioare. La sfârșitul a 1.001 de nopți și 1.000 de povești, Șeherazada i-a spus în cele din urmă regelui că nu mai are povești de spus și a cerut să-și poată lua rămas bun de la cei trei fii pe care i-i dăruise în acei ani.

Scuzati, de fapt intentionam sa povestesc scurt si la obiect despre tehnica, despre motoare, materiale, configuratie etc., dar m-am luat cu vorba si am ajuns la Seherezada.

Tineti computerele deschise, voi continua!

Turcii si aviatia

 

Turcia avea in 1960, 28.3 miloane locuitori, ceva mai mult decit Romania. Tot prin 60, Germania a primit cu flori in gara primii muncitori, mineri turci, care urmau sa inlocuiasca barbatii nemti morti in razboi. Nu au fost prea multi turci, acum sunt 5 mil.

Prin 70 Romania incepuse sa faca avioane. Turcii răspândindu-se în roiuri, întind corturile mari.

Prin 90, industria turca traia din rulmentii dusi de romani la Instanbul, populatia era de 56 mio. Tot in 90 Romania a incetat sa mai faca avioane si mai tirziu nu a mai facut nici rulmenti.

In 2014 Erdogan, un fel de Ceausescu, dar parca mai dastept, devine presedintele Turciei. Turcia avea deja 80 de milioane locuitori.

In 2025 Turcia are 86 mio locuitori, Romania vreo 19.

Prin 2017 Turcia s-a apucat sa faca avioane militare. Un Hürjet, avion de scoala si atac usor la sol. Un fel de IAR 99, dar mult mai mare. Nu exista date privind greutatea max de decolare, cred ca peste 15000, se spune doar ca ar avea o capacitate Payload, de 3402 kg, ceea ce nu ar fi putin. Este si ceva supersonic, Mach 1,4. Am atins acest subiect in postarea mea despre SNC.

Turcii folosesc motoarele General Electric F404, sau Eurojet EJ200, sau chiar General Electric F110. Cel din urma echipeaza multe avioane, incl dragutul F 16 si are o tractiune cu postcombustie de 125 kN. (Doar asa, drept comparatie, Viperul de pe 99 are tractiune 17,79 kN). De fapt, am mai auzit la altii, nu prea au motor, stau cu mina-ntinsa la americani cu care ba se cearta, ba se-mpaca. Imi inchipui ce bucurie pe proiectantii prizei de aer care ar trebui s-o faca din cauciuc pt a se potrivi diferitelor motoare. Ca tot veni vorba de priza, nu are nimic modern, nu are acele misto bulb intake, ci o placa de separare a stratului limita.

Cica are chiar Fly by wire. Au cochetat si cu turcii-americani de la SNC, dar a fost o casatorie de scurta durata. Cum, necum, i-a convins pe spanioli sa cumpere vreo 30 de bucati, cu 2,8 miliarde, bucati care insa vor fi in mod sigur puternic modificate de spanioli. Primele doua avioane vor fi reconstruite la Airbus in Spania.

Tehnologia imi pare f cunoscuta, cel putin structura care se vede in poze e absolut clasica, unii ar spune chiar ca ar fi depasita, monococa nituita cu cadre, lise, longeroane, invelis dural. O avea si ceva fibra, habar nu am.

Sa punem lupa pe ampenajul orizontal, poate pt a intelege nivelul tehnologic al turcilor. E monobloc, unii-i spun stabilizator mobil, de inteles la un avion atit de mare. In principiu si la MIG 21 si la IAR 93 era acelasi model, deci f vechi, ca sa nu mai vorbim de multimea altor avioane. Si constructia e f clasica, un box de torsiune, completat cu niste longeroane si umplut cu honeycomb. Turcii au mai bagat si niste nervuri suplimentare, dupa cum se vede din sirurile de nituire.

De fapt e un avion cum ne asteptam de la niste incepatori, f clasic. Nu inteleg totusi de ce un avion de scoala trebuie sa fie atit de mare, dar asta e treaba clientului, nu a proiectantului. Si nu inteleg de ce au nevoie spaniolii de asa ceva, cel putin ca trainer aveau avionasul lor CASA. Despre cutiutele montate pe turc, radar, rachete, nu vorbesc, probabil ca sunt multe posibilitati, e vorba doar de bani si de situatia politica, mai ales de legaturile cu americanii.

Data viitoare vom vorbi de celalalt plod al turcilor, KAAN.

Henri Coanda

 Intr-o zi Henri Coanda era prost la scoala nimic nu intelegea vine maica-sa la sedinta.

- Doamna copilu asta a dvs e vai de capul lui dar vad ca nici dvs nu sunteti mai presus daca i-ati pus numepe Henri cu i.

- Cum va permiteti doamna Pandele sa spuneti asta cine va credeti? zise mama lui Henri Coanda care tinea la el ca la ochii din cap. De acum inainte il scot de la scoala asta si il invat eu acasa.

- Ma doare fix la basca, spuse doamna Pandele care intr-adevar avea o basca pe care si-o puse pe cap si pleca unde avea treaba.

Doamna Coanda il lua pe Henri de mana si de atunci baiatul se puse cu burta pe carte invata f bine si in curand ii spuse lu maica-sa mama uite ce am inventat.

- Ce e asta?

- Un avion.

- Pai da, dar s-a inventat de mult avionul.

- Taci mama ca nu e un avion oarecare este un avion cu reactie, nu ca celelalte care doar stau si se uita.

- Na... treaba ta nu ma pricep la avioane spuse mama sa si dadu sa se intoarca la facut dulceata de gutui.

- Stai mama sa iti arat spuse Henri si dadu drumul la avion.

Avionul zbura in sus dar nu se intampla nimic spectaculos.

- Haide mai Henri ca eu am treaba mi se arde dulceata am mai vazut avioane, BRAVO, ce vrei sa zic?!

- Nu mama stai acuma sa vezi o faza tare!

Intr-adevar fix in acel moment avionul se dadu o data peste cap, trase aer in turbine si incepu sa urle:

- LA MUIEEEE DOAMNA PANDELEEE! UITE FA BOARFA CARE AI ZIS CA NU O SA REUSEASCA NIMIC HENRI COANDA! ITI PLACE ACUMA? TAMPITO! BRAVO HENRI!

Uimita de reactia avionului doamna Coanda il saruta pe Henri pe crestet si ii spuse felicitari Henri sunt foarte mandra de tine se vede ca te-am educat asa cum trebuie! Hai sa-ti dau niste dulceata de gutui.

- GUTUI MORTII MASII DE DOAMNA PANDELE! urla din nou avionul din inaltul vazduhului.

- Gata mai treci acasa ce-i cu reactiile astea! striga si Henri Conadă inapoi razand pe infundate si molfaind niste dulceata, dupa care cineva a pus numele lui la un aeroport. SFARSIT.

Preluat din "Pupăza din Morții Tei

La munca

 

Am discutat despre avioane, ma rog, s-a trezit ceva interes, despre migratie mai putin. Dar a venit momentul sa discutam si despre lucruri serioase, suntem deja in plina primavara si trebuie sa ne apucam de munca cimpului.

Am cumparat o multime de rasaduri, rosii, de toate felurile, castraveti, dovlecei, fasole.

Voi aplica metode stiintifice traditionale. In primul rand am semanat mustar, mustar care a ajuns pin-la briu si a inflorit, vezi poza. Il voi secera si-l voi lasa la uscat pt ca, mai apoi sa-l pun printre rasaduri atit ca protectie, cit si pt ca este un f bun ingrasamint natural. In plus am strins cenusa de la multele gratare din anul precedent, si cojile de oua produse in cursul anului. Tot la capitolul ingrasaminte naturale am pregatit si zeama de urzici care pute de te trazneste.

Nu mai lipseste decit soarele si apa. 

Leuteanul deja e cit casa!

 

PS Pe aici e traditia sa se cultive de abia dupa ce trec Ingerii de gheata.

Nemtii spun:

-          Pancras, Servatius, Boniface fac loc verii.

-          Nu ești niciodată ferit de gerul nopții până când Sophie nu a trecut.

-          Nu planta niciodată înainte ca Sophie să fie rece.

-          Mamerz are o inimă rece.

Pt ca cei cinci sfinti de gheata sunt, Pancras, Servatius, Boniface, Sophie, Mamertz care apar intre 11 si 15 Mai.

Straini in Germania (2024)

 Straini in Germania (2024)

Populația cu origini migratorii (MH) din Germania cuprinde persoane care fie ele însele, fie cel puțin unul dintre părinții lor nu au dobândit cetățenia germană prin naștere.

În prezent, în Germania locuiesc aproximativ 25,2 milioane de persoane cu origini migratoare (la momentul actual), reprezentând 30,4% din populația totală. Cifrele se împart după cum urmează: Persoane cu origini migratoare: Potrivit Agenției Federale pentru Educație Civică (bpb), acest grup cuprinde 25,2 milioane de persoane. Dintre acestea, aproximativ jumătate (aproximativ 13 milioane) dețin cetățenie germană. Populația străină: La 31 decembrie 2025, Registrul Central al Străinilor (AZR) a înregistrat aproximativ 14,07 milioane de persoane fără cetățenie germană. Aceasta corespunde unui procent de aproximativ 15% până la 16% din populația totală.

Aproximativ 62% dintre persoanele cu origini migratorii care locuiesc în prezent în Germania își au rădăcinile în țări europene. Aproape o treime dintre aceste persoane, sau cel puțin unul dintre părinții lor, provin din actualele țări UE-27. Cele mai importante țări de origine sunt Turcia, Polonia și Federația Rusă.

Romanii sunt oarecum slab reprezentati, doar 4,4% dintre strainii cu pasaport sunt romani, si 6,5% dintre cei fara pasaport.

 

Dar, fiind asa multi straini cum se explica cresterea in sondaje a partidului AfD, considerat impotriva strainilor? Conform Insa (26 aprilie 2026): AfD atinge cel mai înalt nivel înregistrat de susținere, la 28%. Alianța CDU/CSU rămâne neschimbată la 24%, urmată de SPD (14%) și Verzi (12%).

Deci daca AfD are pe total 28%, si 30% sunt straini care se presupune ca nu ar vota pt un partid dusmanos, ar insemna ca din cei 70% nemti get-beget ar vota cu astia, 40%, aproape jumate.

1 Mai

 

Azi e zi de sarbatoare

Ziua cand noi voiosii pionieri

Am pornit cu-nflacarare

Pe un drum presarat cu primaveri

Ta-ra-ta-ta goarnele au sunat

Ta-ra-ta-ta si-ntr-un glas au cantat

 

Copil fiind am fost si eu mindru participant la o defilare de 1 Mai. Am fost cu sportivii, asa se spunea, mergeam in coloana si la un semnal de tobe ne imprastiam si formam cu trupurile, cocosindu.ne simboluri. Eu am fost o petala de la o floare care inconjura 1 Mai. Am plecat dimineata devreme si in Mai uneori e f frig, am dirdiit de am innebunit. Ne-au dat cremvursti cu mustar.

Mai tirziu cind eram la munca, se sarbatoarea prin munca se spune ca se terminasera cremvurstii si ramasese doar mustaru.

Ciudat e ca aceasta zi era sarbatorita cu entuziasm in comunism dar ea era de origine americana! Si mai ciudat e ca in Germania 1 Mai a fost zi de sarbatoare in 1933, introdusa de Nazi, si noi o sarbatorim!

In spatiul german noaptea de 30.04 spre 1 Mai e Walpurginacht, considerata noaptea de inceput de primavara. In unele zone danseaza vrajitoarele, in altele se fac focuri pt a arde raul.

Goethe a lucrat 36 de ani la opera lui Faust, in care se intilneste Faust si Mephistophel in mijlocul vrajitoarelor.

Mephistopheles:

Fürwahr, ich spüre nichts davon!

Mir ist es winterlich im Leibe,

Ich wünschte Schnee und Frost auf meiner Bahn.

Wie traurig steigt die unvollkommne Scheibe

Des roten Monds mit später Glut heran

Und leuchtet schlecht, daß man bei jedem Schritte

Vor einen Baum, vor einen Felsen rennt!

Erlaub, daß ich ein Irrlicht bitte!

Once upon a time in America

 Once upon a time in America

A fost odata ca niciodata, ca numai in America se poate intimpla, o poveste..

Prin 1963 un anume John Chisholm, care studiase electronica de aviatie la MTI si care inventase microwave aircraft landings system infiinteaza firma Sierra Nevada Corportion (SNC), o mica firma care facea ceva electronica pe linga niste hangare din zona. Inventia lui Chisholm a fost geniala si se mai aplica si azi in sistemele de aterizare. Firma mergea cumva, dar nu se dezvolta prea mult, patronul era mai mult cercetator decit manager.

Spre sfirsitul anilor 70 migreaza in America Fatih si Eren Ozmen, nu stiu daca impreuna, doar cu o sacose cu haine si fara sa prea vorbeasca engleza. Fatih reuseste sa absolve o facultate tehnica, M.S. degree in Electrical Engineering from the University of Nevada, Reno inginer electronist, iar Eren absolva MBA la Universitatea din Nevada.

Firma SNC, cum spuneam, ramasese modesta si de abia avea 20 de angajati si doar un ing. Dar il angajeaza in 1981 pe turcul Fatih,  probabil ca nu fusese exceptional la studii odata ce se angajeaza la asa o firma modesta.

Parca ma vad pe mine, si eu ajunsesem in Germania fara bagaje, fusesem jefuit in tren in Ungaria si fara o boaba de germana, m-am angajat la o mica firma.

In 88 se angajeaza si Eren contabila la aceeasi firma. Cei doi se intilnesc, se iubesc, se casatoresc si din acest moment firma isi ia zborul spre cai spatiale.

In 1994 preiau afacerea si dintr-o mica firma, o aduc la nivelul unui concern mondial, cu cifre de afaceri de miliarde.

Eu n-am preluat nici o firma si nici nu am ajuns miliardar, probabil ar fi trebuit sa iau o contabila turcoaica.

Cea mai mare lovitura au dat-o in 2024, cind au obtinut un contract de 13,1 miliarde pt dezvoltarea noii generatii de avioane Doomsday, urmasul lui E-4B Nachtwatch. E vorba de cinci avioane Boeing Jumbo Jet, echipate cu tot se se poate echipa in ziua de azi pt comunicare, protectie electronica. Printre altele are si o antena lunga de cinci mile care se tiriie in urma avionului pt a comunica cu submarinele. Nu lipseste nici posibilitatea de alimentare in zbor. E cumva ciudat ca avioane deosebite, centre de comanda in caz de razboi nuclear, atit pt stafful armatei cit si pt guvern, sunt dezvoltate de niste emigranti turci!

Firma de fapt nu proiecteaza, nu construieste avioane, ci este “a world-class post-production, large aircraft modification company”.

A incercat un proiect TRJet, in Turcia, prin 2015, se dorea modernizarea unui avion pe baza platformei Dornier 328, dar nu s-au inteles turcii cu turcii, vorbeau turceste.

Precum toti turcii, SNC are o fetita si-n Germania, Deutsche Aircraft GmbH, in Oberpfaffenhofen, linga München. Se planuieste aceeasi idee care n-a functionat cu turcii si anume un D328eco, cu motoare PW127S, care sa functioneze si cu combustibil bio. Se incearca chiar folosirea unui singur pilot, multumita unei avionik ultramoderne.

Firma e implicata in multe alte proiecte, incl. in Rachete pt SNC ist RocketMotorTwo pt SpaceShipTwo si a dezvoltat Raketentriebwerk pt Scaled Composite si multe colaborari cu NASA. Si desigur, marea ambitie de a produce avionul de antrenament Freedom de care am vorbit in episoadele precedente.

Pt cei care doresc sa munceasca, firma are multe posturi libere, am gasit unul pt mine, “Ability to install various fasteners such as rivets and hi-locks”, si ability to lift up to 50 lbs regularly, cu un salariu Estimated Starting Salary Range: $34.90 - $47.99. Avind in vedere ca-n USA sunt cca 1.811 ore de munca pe an, ar fi un salariu de cca 90T$. In paranteza fie spus in Ge sunt doar 1.341 ore lucratoare pe an.

Am vrut sa cumpar actiuni ale firmei, dar supriza, firma nu e listata la bursa, este pe sistem privat, desi are peste 4000 de angajati si o cifra de afaceri de 2,4 miliarde.

Azi, dar nu numai, chiar si cind eram eu copil, americanii erau injurati ca impuscau negrii, pliznoci numiti, (strigau please not), cu exceptia bunicului meu venit din delegatie de la canal, fara un dinte-n gura, care-i mai astepta. Cred insa ca o asemenea poveste nu e posibila in prea multe zone ale lumii, si nu vorbesc de imbogatire, ci despre realizari tehnice extraordinare care duc la o lume mai buna.

Poate fiecare injura cit doreste, traim intr-o lume libera si plina de injuraturi, dar USA ramine o tara mareata.

God bless America!

Americanii si IAR 99 (2)

 Am promis ca voi continua cu compararea avioanelor in competitia trainer Marines Americani.

Pe primul loc e:

Boeing-Saab T-7B Red Hawk

Se pare ca e favoritul Navy. Deja s-au pompat citeva miliarde in el.

-       2 piloti

-       Lungime 14,5 m, anvergura 9,3, inaltime 4 m

-       Greutate gol, 3250 kg (?), max 5500 kg (?), (gol 8165, max 9979) Nota: diferente f mari privind aceste date, functie de susrsa de informare. Ambele par ciudate, cred ca max. 9979 e corect. 

-       Limita g 8

-       Vit max. 1300 km/h

-        Motor GE F404-402, cu postcombustie, 78;7 KN

Nu-mi place ca are doua ampenaje verticale. Poate mai tirziu voi spune de ce.

 

Lockheed Martin–KAI TF-50N

Un avion american cu ochii mici, din colaborare Lockheed Korea, rezultat din KAI T-50, inceput inca din 1992

-       2 piloti

-       Lungime 13,13 m, anvergura 9,17, inaltime 4,94 m

-       Greutate gol, 6441 kg, max 13470 kg

-       Limita g 8 pina la -3

-       Vit max. 1485 km/h

-       Motor GE F404-GE 102, cu postcombustie, 78;7 KN

 

Textron/Leonardo M-346N

Se bazeaza pe M 346, la care a lucrat si o echipa romaneasca. Nu are cirlig de acrosare.

-       2 piloti

-       Lungime 11 m, anvergura 10, inaltime 4,94 m

-       Greutate gol, 4610 kg, max 9500 kg

-       Limita g 8 pina la -3

-       Vit max. km/h

-       Doua Motoare, Honeywell F124

 

SNC Freedom Trainer

Din nou, doua ampenaje verticale.

-       2 piloti

-       Lungime  m, anvergura , inaltime  m

-       Greutate gol ? kg, max ?  kg

-       Limita g 8 pina la -3

-       Vit max. 0,75-0,9M

-       a pair of Williams FJ44-4M turbofan, 2x16 kN

Avionul se bazeaza pe un avion turcesc (TAI) dar a fost adaptat de Sierra Nevada Corporation pt nevoile americane. Picant e ca Sierra Nevada e o firma americana detinuta de doi americani-turci, nascuti in Turcia, Fatih si Eren Osmen, deveniti selfmade miliardari. Acestia imi aduc aminte de Ugur Sahin si Özlem Türeci, patroniii firmei Biontech, cei care au facut primii celebrul vaccin pt Covid.

In viitor voi incerca sa scriu mai mult despre aceasta firma fascinanta care-i tine piept pina si lui Boeing.

IAR 99

-       2 piloti

-       Lungime 11 m, anvergura 9,85, inaltime 3,9 m

-       Greutate gol 3200 kg, max 4400 (5560) kg

-       Limita g 7 pina la -3.6

-       Vit max. 0,76 M

-        Motor Rolls-Royce Viper Mk632-41M turbojet, 17.79 kN

 

Comentarii personale:

1.     Desi lumea vorbeste de desfiintarea aviatiei cu pilot, totusi inca mai e nevoie de pilot-om.

2.     Se remarca faptul ca mai toate avioanele sunt rodul unei coproductii intre diferite companii, unele de anvergura. As specula ca aceasta situatie e creata de faptul ca acest gen de avioane nu e f cerut pe piata, probabil ca ar fi nevoie de doar cca. 1000-1500 de avioane pe plan mondial, pe mai multi ani, si deci nu se prevede o serie mare care sa duca la o eficacitate economica deosebita.

3.     Exista e mare diversitate de oferte, de la bietu turc american cu doar 2x16KN, (nu-l socotesc si pe IAR 99), la altele cu tractiune 79kN! De la greutate maxima de 13470 kg, cit are TF-50N, la 5500 cite are Boeing! Nu am gasit greutatea maxima a turcului-american, dar cred ca nu depastete 5000!?

4.     Se vorbeste tot mai tare despre costuri, Freedom se lauda ca ar fi cel mai ieftin, mai ales in exploatare, cca. 40% din costul actualului T-45 Goshawk.

5.     Daca ar fi sa fac pariu as zice ca Boeing e deja cistigator, in mod sigur modul de calcul LCC (Life cycle costs), il va avantaja, fara sa mai punem la socoteala eventuale influente politice.

6.     Si un moft personal, nu-mi plac avioanele cu doua ampenaje verticale. Da, stiu, au anumite avantaje, nu voi vorbi despre ele, multi stiu care sunt alea, dar pt mine avionul ideal e acela care se misca doar translatind, stg. dr., sus, jos, ca o farfurie zburatoare, doar prin tractiune vectoriala. Poate pt un avion scoala nu ar fi reprezentativ, dar totusi...

 

Si acum de ce am bagat si chestia cu IAR 99? Unii ar spune ca am vrut sa-l fac de ris. Mentionez ca nu cred ca IAR 99 ar avea sanse in competitia de care vorbim (atentie, am ajuns in situatia sa anunt cind e vorba de o gluma!). Si da, a fost o gluma, o gluma amara, sa visam cu ochii deschisi ce ar fi fost totusi... Ce ar fi fost daca Romania ar fi gasit un partener, asa cum au gasit turcii, americanii, coreenii, suedezii, italienii cu care sa dezvolte mai departe acest avion? Ce ar fi fost Dacia daca ar fi ramas la stadiul DACIA 1300?

Ce ar fi fost daca... si poate ca ar putea sa fie...

Americanii si IAR 99

 Cu ceva timp in urma am scris ceva f interesant despre F 35 si IAR 99. Am spus atunci ca F 35 nu are dubla comanda si am facut niste propuneri deosebit de inteligente in scopul adaptarii IAR 99 scolarizarii F 35. Am fost mirat ca au fost f multe vizite din USA. Si acum iata rezultatul, americanii, vorbim mai ales de Marine, inlocuiesc avioanele de scoala. E vorba de 216 avioane.

Problema marinarilor aviatori e aterizarea pe portavioane. Aceasta aterizare difera de cea pe piste normale. La aterizarile normale cu putin inainte de a pune rotile pe pista, pilotul trage un pic de mansa, ridica un pic botul, fileaza, “flared”, pe englezeste, pt a micsora ceva viteza verticala de aterizare. La portavioane se apunteaza cu un unghi de incidenta constant de aprox 3,25° si pt a nimeri cirligul de acrosare in cablu, si e de fapt o prabusire controlata cu o viteza verticala de 4,3m/s, care ar corespune unei caderi libere de la aproximativ 1 m.

Aceasta “prabusire” solicita extrem trenul de aterizare si structura inconjuratoare, fapt care duce la necesitatea intaririi acestora cu consecintele de rigoare privind costurile, greutate suplimentare, scurtarea vietii avionului si complicarea intretinerii.

Americanii folosesc de peste 60 de ani avionul T-46 Goshawk, care nu e de fapt decit dragutul de englez Hawk, ceva intarit. Tare mi-a placut acest avion, pe timpul cind proiectam la IAR 99 prinsesem niste poze ale acestuia pe care le invatasem pe de rost, incercind chiar cu lupa sa masor pasul niturilor.

Dar iata ca marinarii americani vor sa ieftineasca pregatirea pilotilor si vor sa renunte, cel putin la scolarizare, la aceste aterizari bruste si sa foloseasca procedura apuntarii doar pina in apropierea solului, ca mai apoi sa se ridice din nou. In plus isi fac mari sperante ca noile simulatoare ii va instrui mai eficient pe pilotii

in devenire.

Aceasta noua filozofie deschide noi perspective noilor avioane de scoala care ar urma sa intre in dotarea USA Marine.

Au apărut patru competitori principali. Avionul T-7A Red Hawk de la Boeing a provenit de la acest avion, câștigând contractul EMD de 9,2 dolari al Forțelor Aeriene ale SUA pentru competiția de antrenament T-X în 2018. Acest program a înregistrat întârzieri și probleme de dezvoltare, deși Boeing a început să livreze aeronave către serviciu.

Lockheed și Korea Aerospace Industries au intrat cu TF-50N, în timp ce Beechcraft și Leonardo oferă M-346N.

Într-o mișcare surpriză în august 2025, Sierra Nevada Co. a apărut ca cel mai recent participant, dezvăluind antrenamentul său Freedom. Uups, astia sunt turci! Compania spune că, fiind un design complet, Freedom este capabil de aterizări reprezentative pentru portavioane. Compania Sierra Nevada încă laudă această capacitate după lansarea cererii de ofertă din martie. În februarie, compania a anunțat parteneriatul său cu General Atomics Aeronautical Systems Inc. și Northrop Grumman pentru această ofertă.

Si mai secret e intrarea in competitie a lui IAR 99, se spune ca de aceea I.Av. Craiova nu livreaza cele 10 avioane intrate in modernizare pt ca se asteapta sa fie cumparate de americani. Dar se cauta un specialist in Control de Calitate, unul care sa stie QMS, GQAR, Specialist in ISO 9001, EN/AS 9100 și AQAP, cu cunostinte privind RMAR 21G / RMAR 145 si care sa aiba un salariu intre 9.852 - 11.217 lei net/lună.

Marina se așteaptă să înceapă producția UJTS în 2032, ritmul urmând să crească la 12 pe an în 2033, 20 în 2034 și 25 în următorii șase ani. NAS Meridian din Mississippi și NAS Kingsville din Texas sunt așteptate să primească fiecare 95 de unități, în timp ce 26 sunt alocate NAS Pensacola din Florida.

Data viitoare, daca am chef, voi incerca sa compar diferitele avioane. Ramineti e fir.