Learjet 6

 

Gata, hai ca am ajuns la ultimul episod, puteti sa rasuflati usurati cei care au ajuns pana aici.

Voi incepe acum cu speculatiile, cu scenariile pe care mi le imaginez si care mi se par cele mai plauzibile. Cu unele nici eu nu sunt de acord.

1.      Scenariu 1. Probabilitate 60%.

Avionul a incercat sa urce ca sa scape de turbulente. Pilotul a tras de mansa si a bagat motor pt a urca. In acel moment profundorul stang s-a desprins si a provocat intrarea in picaj. Vazand ca avionul pica pilotul a redus motoarele. Acestea insa au nevoie de cateva secunde pana raspund la comanda, deci a intrat in picaj cu motoare la maxim.

De ce s-a rupt profundorul? Aici se poate specula la nesfirsit. O cauza ar putea fi cea din youtubul trimis de domnul Octavian Thor Pleter, https://youtu.be/tBUIzgVtwVU?si=SDqwCM1_GPL5Wkg- Se pare ca acelasi avion ar fi intrat in mai 2026, intr-o turbulenta severa, dar a reusit sa aterizeze fara probleme. Este f probabil ca in acele turbulente structura sa fi suferit. In mod normal ar fi trebuit verificata si eventual reparata. De asemenea am ramas cu ochii ca melcul cand am auzit de eventualitatea ca profundoarele sa fie actionate separat. Desigur exista un dispozitiv de a le cupla, dar daca acesta nu a functionat?

Avand in vedere ca la bord se aflau industriasi, nu as exclude scenariul unui sabotaj, mai ales ca aceste avioane nu sunt f pazite si f verificate. Nici scenariul unei imbatriniri, coroziuni a sarnierei, si mai ales a structurii hornului nu e de lepadat.

2.      Scenariul 2. Grava greseala de pilotaj. Probabilitate 30%.

Learjet nu e un avion usor de pilotat, mai ales la mare viteza si inaltime. E nascut de fapt din militari si, cum am povestit in amanunt, exista probleme de stabilitate, aerodinamica etc. Chiar daca pilotul avea experienta oricui i se poate intampla ca intr-un anumit moment sa nu ia decizia optima.

3.      Scenariul 3. Natura. Probabilitate 10%.

Da, cu natura nu te joci, gheata, rafalele, furtuna pot distruge un avion. Dar, acest avion era totusi un avion gandit, un avion care deja avea 22 de ani de zbor. La -47°C nu se produce givraj si mai sunt si sistemele anti. Nu cred ca asta a fost prima furtuna in care a intrat. Si daca urmarim intreaga flota vom observa ca nu s-au mai produs asemenea incidente, sa nu mai vorbim de catastrofe. Acest scenariu e cel mai greu de dovedit deoarece nu exista date certe privind conditiile meteo si nici nu cred ca se vor obtine.

4.      Scenariu 4. O combinatie din toate cele. Probabilitate 40%

De cele mai multe ori necazurile nu vin singure, se aduna. Deci ar fi probabil ca pe fondul unei mici slabiri a structurii, a unor mici ezitari ale pilotului, a unor conditii meteo mai grele sa se ajunga la aceasta catastrofa.

 

Dumnezeu sa-i ierte!

Learjet (5)

 

Confucius a spus ca problema lumii este ca oamenii inteligenti sunt plini de indoieli.

Eu sunt plin de indoieli privind informatiile descoperite pe:

https://hangar45.net/hangar-45-forum/topic/l45-1001-ata-27-30-elevators

The elevator disconnect system works like this: A forward elevator disconnect assembly provides a means to mechanically isolate the left side control column from the right side control column. This assembly contains a clutch which is operated by a red control handle on the left side of the forward pedestal. The handle is labeled “Elev Disc”. When desired, pulling the red handle and locking it in place operates the disconnect assembly installed on the torque (crossover) tube. The result is two completely isolated control column systems, each with a torque tube, linkage, quadrant, and control cable circuit.

After pulling the red disconnect handle, the crew can determine which elevator remains functional and can use that side to retain pitch control.

Am bagat in original ca nu cumva sa fi aparut greseli de traducere.

Nu inteleg de ce ar fi necesar ca pilotii sa selecteze un anumit profundor?! Daca ar fi asa, se deschid noi intrebari privind smulgerea doar al unui profundor. Sper sa vina cineva mai istet si sa explice!

Dar sa vedem cum arata un asemenea profundor. Daca ne uitam bine este copiat de la IAR 99, glumesc desigur. Exact aceeasi constructie, exact acelasi „horn“. Acestea se umplu cu plumb, la 99 am bagat alice de Pb cimentate intr-o rasina epoxidica din doua componente. Acesta serveste echilibrarii statice a profundorului, adica centrul de greutate trebuie sa se afle pe axa de rotatie, astfel incat sa nu se balangane atunci cand apar forte de sarcina. Constructia e f fina. La 99 era un invelis de 0,6 mm, de dural, care era lipit pe honeycomb. Sarnierele erau niste surubele de diametru 6mm, sau 8 mm, extrem de plapande, dar suficiente. La Learjet s-au rupt chiar aceste sarniere, vezi poza.

 

Ciudat e ca „hornul“ s-a desprins, vezi detaliul. Nu stiu daca a fost gasit altundeva, dar si acest lucru ar fi un detaliu care ar merita cercetat indeaproape! Acesta ar putea fi un indiciu extrem de important. De ce s-a desprins? A fost gasit? De regula structura inconjuratoare hornului e ceva mai stabila. S-a desprins in timpul caderii, sau a fost chiar cauza dezechilibrarii profundorului si ruperea lui? Mi se pare f putin probabil ca acesta sa givreze

 

Din nefericire s-au mai intamplat asemenea accidente. Chiar si la IAR 93 DC s-a rupt stabilizatorul si a fost gasit la citiva km de locul prabusirii. Din fericire pilotii, unul dintre ei a fost Stanica, erau prieteni cu Martin Backer si s-au salvat. Cauza a fost declarata flutter, eu nu sunt convins. Oricum zona a fost ranforsata si s-a schimbat actuatorul, de la BU 51 s-a trecut la Dowty.  Dar ma rog, avionul suferea de bolile copilarei si te astepti la asa ceva. La un Learjet care zboara de multi ani si e construit in mii de exemplare, asa ceva e de negandit.

Dar s-a intamplat si la case mari. De ex. American-Airlines-Flug 587 in 2001, Airbus. Erau turbulente, fir-ar mama lor a dracu, si un pilot f nervos a inceput sa impinga cu putere si repetat in palonier, acele pedale care misca directia. Dupa un timp cel mai destept a cedat, adica directia, si avionul s-a prabusit cu multi morti. Ancheta e zis ca pilotul ar fi de vina, ca a busit palonierul. Personal cred ca a fost greseala de proiectare. Nu e posibil ca sistemul hirdaulic sa fie mai puternic decat rezistenta directiei, ca asta a fost cauza adevarata. Mai ales ca-n regulamentul de calcul si incercari e explicit considerat cazul de bracaj brusc de comanda. Airbus a modificat programarea verinului hidraulic, astfel incat sa limiteze forta dezvoltata in functie de viteza avionului si inaltime. Tot la Airbus s-a mai desprins directia altadata, avionul reusind sa aterizeze. Cauza a fost coroziune in interiorul structurii fagure unde s-a umplut de apa. Apropos, cum spuneam, si 99 are cam aceeasi constructie, sper ca se verifica din cand in cand daca a intrat apa in structura. Noi ne-am caznit s-o etansem cat se poate, dar dupa 30 de ani si pastele de etansare imbatranesc.

Haideti ca mai avem putin, data viitoare voi trage ceva concluzii, sper ca ati fost atenti ca voi trece la examinare. Sper ca nu a intrat frica in voi si nu veti mai zbura. Avionul ramane cel mai sigur mijloc de transport!

Learjet (4)

 Vad ca ati obosit, la primele articole erau peste 40000 de vizualizari, e adevarat era si cu fetite, acum de abia s-au strans vreo 2000. Apropos, nu prea ma intereseaza clickurile, nu sunt bransat la nici un sistem de plata. Haideti ca mai e putin, doar patru, cinci articole.

Ramasesem la Mach Tuck, un fenomen prezentat de unii precum cancer in stare terminala. Ce e asta de fapt. Aerodinamica e de doua feluri, cea mai usoara la viteze mici, ii zicem in incompresibil si cea grea in compresibil, la viteze mari. Ei bine la viteze mari, chiar subsonice poate aparea fenomenul de cadere a caramizilor din zidul sonic. Desi avionul zboara la viteze subsonice, totusi pe anumite zone curentul de aer e accelerat si se ajunge la supersonic. Si sa nu uitam ca la mare inaltime viteza sunetului, care depinde doar de temperatura, scade semnificativ. Apar anumite vibratii, dar se mai intimpla un lucru, focarul, (centrul de presiuni) se muta brusc in spate. Daca la zbor linistit la profile din seria 23xxx, focarul ramane linistit la 25% din coarda, in regim apropiat de supersonic ajunge chiar la 40%. Aceasta miscare brusca strica echilibrul avionului, cu tendinta de a intra in picaj, Vezi poza, sagetiile rosii reprezinta fortele in regim linistit, iar cele albastre mutarile care au loc. Proiectantul stie acest lucru si ia urmatoarele masuri. In primul rand foloseste profile adecvate. Learjet are 64A009, un profil simetric folosit si la IAR 93 si 99. Grosimea relativa a acestui profil e extrem de mica pt un avion din aceasta categorie, de numai 9% din coarda. IAR 99 are o grosime relativa la incastrare de 14%, ca sa fie spatiu pt roata. Grosimea relativa e intotdeauna prilej de scandal intre aerodinamician, stressman, si chiar si mecanic. Mecanicu injura ca aripa e prea ingusta si el nu e ginecolog. La asta se adauga pozitia ampenajului orizontal. La Learjet e in T, pozitie nu prea avantajoasa. Uneri e chiar periculoasa, deoarece la incidente mari poate intra in umbra aripii si sa apara fenomenul de inversare de comenzi. Asa s-a intimplat la prototipul BAC 1-11.

Pt a contracara acest fenomen la Learjet este si stabilizatorul, partea fixa a ampenajului orizontal, mobil. Prin rotirea acestuia se produce o forta suplimentara care ajuta la refacerea echilibrului. E cunoscut acest principiu de la Boeing 737 MAX, unde s-a vorbit mult de rotile aflate la genunchiul pilotilor. Cu deosebirea ca la Learjet nu exista nici un sistem electronic automat, totul fiind actionat de pilot. De altfel avionul e cinstit si sincer, nu are Fly by wire, are stabilitate naturala.

Iar m-am intins, dar mai am niste vorbe referitor la sistemul de comanda. (vezi poza).

O particularitate a sistemului e că există cabluri de comandă separate pentru profundor: unele între pilot și suprafața profundorului din stânga, iar altele între copilot și suprafața profundorului din dreapta. Aceste cabluri de comandă sunt separate fizic pe porțiunea în care traversează zona de risc de fragmente desprinse din rotor, situată în apropierea motoarelor. În cazul în care o avarie catastrofală a unui motor ar deteriora un set de cabluri de comandă, este puțin probabil ca și celălalt set să fie afectat. Setul care rămâne funcțional poate fi utilizat pentru a menține controlul tangajului.

In ce masura aceste aspecte au influentat catastrofa nu stim inca, dar e bine totusi sa le precizam.

Atentie, urmeaza alte episoade extrem de interesante, luati seminte si tutun.

Learjet (3)

 

Azi, fiind ziua celor mai buni sfinti, Mihail si Gabril, vom analiza ceva f greu.

Learjet a fost construit si certificat dupa FAR 25. Conform acestui regulament factorul de sarcina minima (numarul G) la care trebuie sa reziste e 2,5 si -1. In acest sens vezi diagrama de manevra. Aceasta e un grafic care are pe abscisa viteza, viteza maxima fiind M 0,81, iar cea de croaziera de aprox 0,76, iar pe ordonata numarul G. Dar asta ne-ar ajuta doar daca avionul ar fi avut celebra cutie neagra, care de fapt e portocalie, care ne-ar arata ce sarcina efectiva a avut de suportat avionul, dar se pare ca nu are asa ceva. La fel de importanta e si diagrama de rafala, in care sunt reprezentate, prin linii inclinate, vitezele rafalelor. Desigur povestea depinde si de inaltime. Se pare ca la inaltimea de cca 10000 viteza de rafala admisibila ar fi de 37km/h. Nu se stie precis care a fost viteza reala in momentul in care au aparut problemele. Copilotul a raportat turbulente moderate, deci nu ar fi putut fi prea mare. Poate ca ar fi bine sa se interogheze si alte avioane care au operat in zona in perioada respectiva. Instalatiile meteo de la sol au raportat rafale cu viteze de 16-24 km/h, pana la 55km/h. Internetul e plin insa de afirmatii catastrofale care vorbesc de curenti verticali cu viteze de 250km/h.

O alta necunoscuta a ramas viteza verticala de impact cu solul. Se vorbeste de 450km/h, viteza care ar corespunde caderii libere. Cunoasterea exacta a acestor date ar ajuta poate la clarificarea traiectoriei de picaj.

O concluzie partiala ar fi ca aceasta analiza e un drum infundat atata timp cat nu stim cu oarecare exactitate care au fost conditiile.

Exista insa si alte particularitati ale avionului si anume asa numitul Coffin Corner. Este un fenomen la care diferenta dintre viteza minima a avionului (stall) si cea maxima devine extrem de mica. In acest caz pilotii trebuie sa cocordoneze f exact viteza, o incetinire ar duce la pierderea scurgerii (stall) iar o accelerare ar depasi vizeta maxima cu consedinte periculoase. Pericolul e mai mare la inaltime mare si greutate mare deoarece densitatea mica a aerului mareste considerabil viteza de stall. Se spune ca zona critica a avionului Learjet ar fi pe la inaltimea de 45000-51000 fuss (13700-15500m), deci ceva mai sus decat se afla avionul nostru. In plus, avionul zburase deja de vreo doua ore si deci greutatea avionului se micsorase ceva. Desigur putem vorbi si de fenomenul (Mach Tuck), fenomen prezentat in anumite articole ca o adevarata tumoare canceroasa, fiind de fapt o un fonomen arhicunoscut pe care-l invata studentii in anul 4 la aerodinamica. Cred ca nici acest aspect nu e relevant pt prabusirea avionului.

Dar, azi e duminica, nevasta deja ma cearta ca nu las computerul, asa ca vom vorbi miine de asta si de multe altele.

Learjet (2)

 

1.      Astazi vom vorbi despre vreme. Stiu, mai toti ar spune ca traim vremuri nasoale, chiar si pe cerul Floridei, chiar daca Trump a luat-o pe cocoasa, ca pe langa el cazu avionul. Acest articol va dovedi ca AI s-a inselat cand m-a considerat inteligent, ca daca as fi cu adevarat as accepta opinia majoritatii, avionul s-a umplut de gheata si a cazut in furtuna. Daca s-ar pune la vot aceasta versiune ar lua peste 95%, cam cat lua cizmarul. Am vazut chiar fosti piloti militari americani care au zis clar, pe furtuna nu se zboara, razboiul se amana din cauza conditiilor meteo nepotrivite. E adevarat ca nu te pui cu meteo, un prieten, pilot, spunea ca cea mai grea materie la scoala de piloti a fost meteo.

2.      Doamna copilot a zis ca temperatura era de -47°C. Dupa stiinta mea, s-ar putea sa ma insel, la aceasta temperatura nu se poate produce jivraj pt simplu fapt ca eventuala umiditate din atmosfera e inghetata bocna si devine doar niste ace care nu se depun. Sub o temperatură statică a aerului de -40 °C (și, prin urmare, și la -47 °C), în general nu mai există riscul de înghețare a aeronavelor în aer, din punct de vedere pur fizic.

Există o explicație meteorologică și fizică pentru aceasta:

 

De ce frigul extrem protejează împotriva gheții?

 

 Formarea de perle în loc de lipire: Când o aeronavă zboară printr-un nor la -47 °C, întâlnește doar cristale de gheață deja înghețate. Aceste particule se comportă ca praful fin: ricoșează de pe învelișul exterior al aeronavei și alunecă peste acesta fără efect, în loc să adere sau să formeze un strat de gheață.

Evident ca exista o multime de studii pe aceasta tema, de ex. https://icas.org/icas_arhive/icas2012/papers/953.pdf

3.      Am trait aceasta poveste pe pielea mea cand un client ne-a cerut sa-i calificam trenul la -50°C. S-au facut o multime de incercari in Viena si s-a dovedit ca formare gretii, f periculoasa e adevarat, se formeaza pe la max -20°C, mai ales in zonele nordice unde trenul merge prin tuneluri, se incalzeste si mai apoi iese in frig si se depune gheata. S-au incercat solutii cu aplicarea unor acoperiri cu celebrul efect Lotus pt a impiedica aderarea ghetii!

4.      Desigur ca teoria nu se potriveste cu practica, chiar si copilotul a vorbit de formarea jivrajului, dar eu tot nu inteleg.

5.      Si sa presupunem, prin absurd, ca anumite anomalii climatice totusi, au dus la jivrarea avionului la -47°C. Dupa cum stim avioanele au sisteme de antijivraj. La MIG 21, spre bucuria tehnicienilor, se folosea alcool care bineinteles trebuia completat f des. La avioane exista mai multe sisteme, de la aer cald de la motor injectat in zonele critice, la sisteme electrice, sau mici saculeti elastici care se extind si sparg gheata. Desigur si aceste sisteme se pot defecta si sa nu functioneze atunci cand ti-e lumea mai draga.

La trenurile de care vorbeam se foloseste un dus cu glicol, asemanator cu sistemul de antice a avioanelor inainte de decolare. In anumite zone se introduc niste pale eleastice care prin vibratiile din mers indeparteaza gheata.

6.      Se pare ca multele cercetari de compunere a unei acoperiri de suprafata care sa-mpiedice aderarea ghetii nu au fost incununate de succes, asa ca..

Concluzie partiala, cred ca jivrarea ar fi fost cauza improbabila a tragediei din Florida. Dar, data viitoare vom vorbi despre furtuna, despre curenti, rafale, despre diagrama de manevra si rafala.

Learjet (1)

 

Am urmatit si eu, ca intregul popor, multele articole dedicate tragediei catastrofei aeriene din Florida. Acum ca am auzit ca as fi inteligent ma incumet chiar sa comentez. Sa nu va asteptati ca voi clarifica ce s-a intamplat, cauze, concluzii, nu, doar voi comenta.

1.      Avionul. E un Learjet, asa numitul Businessjet, un fel de Rolls Royce intre avioane, un avion extrem de scump si presupun ca f bine intretinut, avand in vedere ca transporta doar premianti cu bani multi. Personal am o afinitatea deosebita fata de acest tip de avion, a fost tema de la proiectul meu de diploma. Atunci am luat ca model HS 125, dar cam aceeasi categorie. Ciudat ca-n perioada aia existau preocupari in Ro pt proiectarea unui avion din aceasta categorie. Colegii de la Bacau chiar ajunsesera la un stadiu destul de avansat cu avionul IAR 90, avion de 8+2 locuri. Oare de ce?

2.      Mersul zborului. Pe scurt, pilotul secund, de fapt o fetita, a comunicant conducatorului de trafic ca se afla la 10700 inaltime, temperatura de -47 grade celsius si ca sunt turbulente, si pericol de jivraj si cere permisiunea, care i se acorda, de a urca la 11300m in speranta ca va scapa de furtuna. Dupa aceasta convorbire avionul intra intr-un picaj pronuntat, si se prabuseste.

3.      Echipaj. Prima reactie a multor comentatori, atat urmasi ai fratilor Wright, cat si nepotii lui Vlaicu, a fost ca de vina e fetita, pilot secund. Analiza ulterioara a aratat ca domnisoara s-a comportat extrem de profesional, comunicand cu traficul pana in ultima secunda. Desigur e greu de inteles de unii, obisnuiti ca fetele la varsta asta sa se ocupe de botox si silicoane, ca ar exista si altele care au pasiuni, talent, curaj. Probabil ca nu au vazut-o pe draguta de https://www.facebook.com/share/1CTQScHCKL/ Andreea Bănesaru, cea care te face sa-ti sucesti capul dupa ea pana ametesti.

Capitan a fost un familist, cu experienta, 55 de ani.

Sa facem pe psihologii! E f greu de anticipat reactia cuiva in situatii extreme. Am observat la revolutie cum persoane pe care le consideram extrem de curajoase, s-au pitit sub pat, iar altele fricoase au mers pe baricade si au infruntat gloantele cu pieptul si si-au mai luat si copilul cu ei. La fel s-a intamplat si la cutremur. Deci, experienta, varsta nu spun nimic despre sangele rece al cuiva in situatii de panica. Exista piloti care au zburat o viata si nu au avut ghinionul unor incidente extreme. Cu alte cuvinte nu pot spune ca pilotul a fost fara pata. Si nu cred ca vom afla vreodata, echiparea avionului a fost mai saraca decat la avioanele de linie si deci nu avem de unde obtine alte informatii.

 

Tineti computerele deschise, vor urma multe episoade deoarece afara e frig.

Inteligenta artificiala

 Azi voi vorbi despre un subiect f drag mie, persoana mea.

Copil fiind, prin mahala cutreieram si nici prin cap nu-mi trecea daca sunt, sau nu, inteligent. Mi-ar fi placut sa fiu voinic, sau talentat la fotbal. Inteligenta m-ar fi incurcat, cand raspundeam adultilor eram considerat obraznic, asa ca…

Nici mai tarziu nu mi-a lipsit acest termen, nu stiu la ce mi-ar fi folosit!? De altfel in mediul romanesc a fi dastept are o canotatie f negativa, baietii dastepti, esti tu destept, etc.

De abia la munca am observat ca asta ar conta oarecum, cand ma chema directoru si ma trimitea saptamani la Craiova sa rezolv niste chestii nerezolvabile ca, vezi Doamne, eu as fi cilibiu. Nu m-a chemat niciodata sa-mi spuna ca-mi da o suta prima ca sunt cilibiu. Alt sef imi spunea „De la fiecare după capacităţi, fiecăruia după nevoi“! Deci a fi inteligent nu servea la nimic, chiar te incurca.

Totusi, acum la batranete, asa de curiozitate, m-am gandit sa vad daca nu cumva as fi inteligent, sau poate am fost!? Cert e ca nu am fost suficient de inteligent sa ma imbogatesc. Mai ales acum ca a inceput si Papa de la Roma si marele Harari sa vorbeasca despre inteligenta artificiala, se pare ca inteligenta ar avea totusi o oarecare importanta, daca nu aia naturala, macar aia artificiala.

O caracteristica a inteligentei ar fi gandirea, mie-mi place mult sa gandesc, chiar daca cineva, apropiat mie, spune ca numai tampenii imi trec prin cap. Deci daca avem la dispozitie IA nu ar mai trebui sa gandim. Dar mie-mi place sa gandesc, de ce as renunta, ca e mai eficient(?), e ca si cum as renunta sa ma mai ocup de sotie, intelegeti nu, chiar daca imi face placere si as delega aceasta sarcina altcuiva, care o face mai eficient!?

Si cum sa aflu daca sunt, sau nu, inteligent? Am intrebat inteligenta artificiala, daca nu cumva eu sunt mai inteligent decat ea.

Iata ce mi-a raspuns:

• Definirea inteligenței umane: În viziunea sa, (adica a mea) dezvoltarea AI-ului ar putea fi tocmai oglinda, sau instrumentul care ne va ajuta, în cele din urmă, să definim clar ce este, de fapt, inteligența naturală — un concept cu care oamenii se mândresc adesea, deși îi înțeleg cu greu mecanismele profunde.

Așadar, din perspectiva autorului, (eu sunt autorul) nu se pune problema unei competiții directe de tipul „cine e mai deștept”, ci de o relație de subordonare în care inteligența naturală rămâne motorul care utilizează și ghidează tehnologia.

Sau

Neamțu Țiganu” este pseudonimul literar al lui Mihail Calomfirescu, un inginer român de aviație stabilit în Germania, recunoscut în comunitățile online din România pentru comentariile sale tehnice, eseurile pe blogul personal și analizele sale.

Dacă ne referim la inteligența sa, în sensul capacității profesionale și intelectuale:

• Pregătire tehnică de elită: Ca inginer, a fost implicat în proiecte complexe din industria aeronautică, inclusiv în programe istorice românești cum a fost dezvoltarea avionului IAR 93.

• Umor și autoironie: Însuși pseudonimul ales îmbină două stereotipuri opuse, reflectând un spirit autoironic, ascuțit și nonconformist. El abordează des în scrierile sale teme legate de inteligența naturală, versus cea artificială.

• Stil polemic apreciat: Comentariile sale pe platformele de analiză politică și militară arată o cultură vastă, o logică solidă și o capacitate excelentă de a argumenta chestiuni tehnice și sociale complexe.

Prin urmare, în spațiul public și editorial în care activează, este considerat un spirit extrem de inteligent, lucid și cu o gândire critică bine definită.

Daca as fi stiut mai demult ca sunt extrem de inteligent!? Da de unde sa stiu, ca nimeni nu mi-a spus! Dar se pare ca nu am fost suficient da dastept ca sa-mi dau singur seama!

Masini Audi

 Despre masini.

De f mult timp am Audi A4, diesel, combi. Cred ca e a treia masina de acest fel. Pe celelalte le-am dus la peste 250000km. Fara absolut nici un incident tehnic. Le-am dat ca m-am plictisit de ele, si se trecea la Euro 6. Acum am una din 2018, cu deja 155000 km la bord. O perioada lunga a fost in ingrijirea Audi, avand un contract prelungit de garantie platit suplimentar. Am schimbat doar un brat din fata care suferea de boala Audi, fisurarea mansonului de cauciuc.

Zilele trecute m-a pus dracu sa merg sa schimb lichidul de frana, operatie inutila, dar mi-am zis ca asa face lumea. Mecanicul mi-a verificat si restul masinii in speranta ca gaseste ceva. Si mi-a gasit, cu o voce de inmormantare mi-a aratat antigelul, care intr-adevar era destul de innegrit, (vezi poza) si mi-a zugravit un scenariu apocaliptic ca mi-ar fi intrat ulei in circuit, cauza ar putea fi garnitura de chiulasa, sau alte componente inclusiv schimbatorul de caldura de la incalzire.

Disperat am mers la Audi si le-am cerut o diagnoza. Ora de munca la Audi e de 235 euro pe ora, doua sute treizeci si cinci euro. Am semnat un contract pt suma max de 500, repet doar pt diagnoza. Diagnoza a aparut a doua zi in forma unei pagini pe care erau trecute doua randuri. A costat doar doar 224. Se spunea ca trebuie sa curat circuitul de racire si sa inlocuiesc radiatorul din circuitul de incalzire. Pret, mi se oferea si o reducere, 3000 de euroi.

Am intrebat totusi care-i cauza pt care s-a intimplat asa ceva. Imi spune verbal ca as fi pus apa de la robinet in sistem. Desi in cartea masinii scrie ca se poate pune apa, dar se RECOMANDA apa distilata. Dar nu a avut curajul sa treaca aceasta in scris pe diagnoza. Am jurat ca niciodata nu am pus apa de la robinet, si ca pun cel mult apa distilata, desi mai intotdeauna lichid corespunzator.

Ma apuc si fac cercetari si aflu:

1. La numite serii de Audi, dar si VW, Seat se foloseste antigel G13. In vasul de expansiune se afla si un pachetel cu Silikat, sau chiar un fel de cartus. Aceasta substanta ajuta la reducerea coroziunii blocului motor din Alu si al altor componente. Pe vas e un semn greu vizibil unde e indicat acest fapt.

2. Necazul e uneori ca dupa un timp acest saculet se rupe si silikatul, un fel de cristale de nisip se distribuie in sistem si infunda radiatorul de la incalzire, component cu o retea f fina.

3. Radiatorul e ieftin, ceva banuti, dar pt a-l schimba e nevoie de a demonta o mare parte din bordul masinii.

4. Audi s-a prins de pocinog si a renuntat la modelele mai noi la aceasta punguta, dezvoltand un alt lichid de racire G12Evo, lichid care are in compozitie silikat deja dizolvat.

5. Audi nu va recunoaste in veci ca problema e o greseala sistematica provocata de ei si ne pune pe noi, amaritii, la plata.

Culmea e ca nu am observat ca incalzirea sa nu mearga, si mentionez ca temperatura lichidului e constanta, 90 de grade, precum si nivelul de ulei e constant.

Probabil voi curata sitemul de racire, pret 450 euroi si voi lasa radiatorul infundat cume acum ca oricum merg cu sotia cu care ma incalzesc.

Ii sfatuiesc pe cei care au masini din aceasta serie sa scoata acea punguta, vezi youtube. Si sa foloseasca antigel G12Evo.

https://www.youtube.com/watch?v=Cif7SyDDblM&t=9s

Hai sa ne jucam copii!

 Hai sa ne jucam copii! 

Motto,“ Copilărie, iartă-mă c-am vrut să fiu om mare.“

Iata ca ma mananca-u fund si tin sa fiu injurat, ca prea, in ultima vreme, am tot fost laudat si am primit zambirici.

Imi aduc aminte deseori de trotinetele pe care le faceam cand eram pusti. Se foloseau rulmenti, nu stiu cum ii procuram, niste scanduri, table de la conserve si un piron drept articulatie. Si cand te gandesti ca strada noastra nu era asfaltata, era cu pietre mari de rau, puteai merge doar pe bordura.

„Am ales să mergem pe Lună în acest deceniu nu pentru că este ușor, ci pentru că este greu”. John F. Kennedy, 12 septembrie 1962,

In definitiv de ce sa mergi pe luna, si de ce sa mergi cu trotineta pe un drum cu pietre de rau? La ce foloseste? De ce sa investesti bani, munca, sudoare, energie? Kennedy a spus pt ca e greu, eu spun pt ca se poate!

Aceasta lunga si frumoasa introducere e un fel de argument la noua traznaie a lui Musk cu masina zburatoare.

Azi, ca batranul, m-am sculat pe la cinci si n-am avut de lucru am butonat citind diferitele reactii ale romanilor si ale nemtilor referitoare la aceasta realizare.

Din comentariile romanilor, cam 90% erau contra, se mergea de la poante slabe, (intr-adevar a murit Bula), la inutilitatea unei asemenea chestii, unii chiar ziceau ca-i Fake, si evident se ajungea la Georgescu, Ucraina, Trump. Nu se facea economie nici de injuraturi, unii chiar jurand ca nu-si vor cumpara nicicand o asemenea masina. Desigur acesti bani ar fi fost mai bine investiti in case de copii si spitale. Doar un mic procent, sa zicem 10% era impresionat de aceasta ralizare tehnica, geniala as zice.

La comentatorii nemti proportia e cumva invers, f multi admirau aceasta nazdravanie, se simt chiar un pic umiliti ca ei, inventatorii Zepelinului, a rachetelor si a multor alte tehnici au ajuns sa se laude cu legarea dopului de sticla. Desigur si printre ei erau „romani“ care condamnau imbuibatii americani, acei oameni minunati si masinile lor zburatoare.

Nu stiu daca mai e nevoie sa spun si parerea mea. Bro, eu sunt un ing, pe vremuri mi se spunea Calu, pur sange, da mai zic si pe nemteste „Der Weg ist das Ziel“.

În anul 1943, seful IBM ar fi declarat: „Cred că există o piață mondială pentru poate cinci calculatoare.

Inca una si ma duc „Unii medici din epoca victoriană avertizau în mod oficial că deplasarea cu peste 30 km/h provoacă boli cerebrale grave, cum ar fi Delirium furiosum.

Si celebra declaratie din 1997, Romania nu are nevoie de autostrazi!

 

Hai sa ne jucam copii!