duminică, 23 septembrie 2018

Paperclip (3)

Sa rezumam intii cele doua episoade precedente. Este vorba de programul paperclips prin care americanii au incercat, dupa ww2, sa racoleze specialistii germani din domeniul militar, dar nu numai. Textul se bazeaza pe amintirile unui neamt, Hans, participant la acest program. In plus, s-a incercat sa se faca o paralela stravezie, pastrind proportiile, cu exodul specialistilor romani dupa 90.

Organizarea programului paperclip se baza pe formarea unor echipe mixte, daca vreti, din ofiteri combinati cu oameni de stiinta americani, experti care urmau sa discearna care sunt cele mai importante informatii si care sunt cei mai importanti experti nemti care merita a fi cistigati. Ca exemplu merita mentionata, cum am spus deja, echipa de aerodinamica Americana in care era si celebrul Karman, cel care fusese profesor in Aachen, Germania, dar fusese scos, deoarece era evreu si ajunsese in USA, dar si aerodinamicianul de la Boeing. Aceasta activitate era mare consumatoare de timp. Trebuiau studiate tone de documentatie, eventual traduse.  A fost constituit chiar un comando denumit LUSTY, (LUftwaffe Secret TechnologY) insarcinat cu studiul acestora. Era vorba de trei milioane de documente, 1500 tone de schite, toate in limba germana. Pina in 48 lista documentelor avea 2683 pagini. In plus se mergea ca-n Caragiale in lantul slabiciunilor, pe recomandari, de exemplu, von Braun si-a luat aproape toata echipa. 
Expertii nemti erau, in majoritate, f doritori de a fi recrutati. Cauza era foametea, chiar si savantii si familiile lor trebuie sa manince. Al doilea motiv era desigur, lipsa perspectivelor, nu-si imagina nimeni atunci, ca Germania se va reface atit de rapid si va trai minunea economica. E intr-adevar o minune ca, desi au pierdut un numar imens de specialisti, totusi au redevenit, in scurt timp, leaderi ai tehnicii.
Se pare ca eroul nostru Hans nu facea parte din expertii din prima linie, de aceea s-a ajuns la el ceva mai tirziu, in 46 toamna. Peste ani a aflat si cine l-a recomandat, fusese un fost sef de al lui de la Junkers.
+++++++++++++
Am putea spune ca si motivatiile specialistilor romani au fost asemanatoare, chiar daca imediat dupa 90 nu mai era vorba de foamete, ci doar de saracie, dar lipsa perspectivelor era pregnanta. Din nefericire Ro nu a trait minunea economica pe care a trait-o Ge si se mai zbate si azi in tranzitie. Dar poate ca a mai fost si altceva. Multi ani ne-am uitat la firmele vestice ca la Dumnezei, ii consideram niste supermeni, nu ne cunosteam adevarata valoare, vroiam sa stim unde stam in comparatie cu ei, vroiam sa intram in competitie, la lupta. Nici spiritul de aventura nu trebuie neglijat, acea calatorie in cautarea linei de aur, sau a Fetei lui Rosu imparat, sau a te lupta cu balaurul cu sapte capete, peste mari si tari.
Un grup relativ mic de plecati a fost format din cei care si-au luat soarta-n miini si au plecat pe cont propriu. Desigur au riscat destul de mult, dar f. multi au reusit f. bine, obtinind posturi bune si bine platite. Din acest grup s-au intors f putini, mai toti au otravit fintinile si s-au stabilit in tarile respective, impreuna cu familiile.
Al doilea lot a fost format din cei recrutati de multimea firmelor de head hunter, de fapt firme care inchiriau specialisti. Ca exemplu se poate vorbi de firma Geci, care a fost, si este, deosebit de activa.
Un grup a fost trimis in Israel, unde a lucrat la un business jet. Conditiile de munca si plata au fost decente. Alt grup mare a fost in Italia, a cazut din pacate pe mina unor mafioti, si au lucrat la Aermacchi si mai apoi la elicopterul Agusta. Pentru acestia, pe care i-am vizitat cindva, lucrurile nu erau prea roze. Erau platiti destul de prost, traiau f. modest, mai niciunul nu si-a luat familia. Au fost chiar excrocati de mafioti, pe anumite perioade nu li s-a platit asigurarea de pensie, fara ca ei sa afle, si chiar au fost cazuri in care nu li s-a platit salariu, pe mai multe luni, nici pina in ziua de azi. Mai tirziu s-au desteptat si si-au facut propriile firme. Au lucrat si la Airbus si la multe alte firme mari, in Franta, Germania, Anglia etc. Cei mai multi dintre acestia s-au intors in Ro, si daca nu au murit mai traiesc si muncesc si astazi. 
Un grup separat e format din cei care au ajuns in Canada si USA, mai ales la Boeing, Bombardier, Lockheed, dar si la multe alte firme, sau au devenit chiar profesori la universitati celebre. (Victor Giurgiutiu) Nici tarile exotice nu au fost sarite de specialistii romani, au ajuns in Africa de Sud, Nigeria si poate chiar si-n China, Dubai etc.
***********
Dar sa ne-ntoarcem la Hans. Intr-o zi ii spune sotia ca a fost cautat de un ofiter american. Ia legatura cu acesta, care-i face propunerea de a merge in America, pe o perioada de sase luni, fara familie. Hans accepta, desi nu i-a fost usor avind in vedere ca totusi avea un post, desi nu prea grozav, de profesor, dar i se permite un concediu fara plata. Conversatia cu ofiterul american a fost f. anevoioasa deoarece Hans nu stia engleza si americanul nu stia germana. Este cules de o masina si impreuna cu inca 5 nemti, pe care nu-i cunostea, sunt transportati in sudul Germaniei. Suporta cu greu calatoria fiind afectat de foame. Ajunge la Landshut, unde sta citeva zile si da nenumarate interviuri privind CVul lui. Este incintat ca are mincare buna, chiar daca inghite cu noduri gindindu-se la familie si cei patru copii. Sunt mai apoi dusi in nordul Ge si imbarcati pe o nava cu destinatia America, unde din nou are mincare excelenta, la discretie, de care profita din plin. Pe nava mai erau inca alti experti nemti, erau chiar si familiile unora care plecasera in primele transe. 
Ajunsi in USA sunt grupati intr-un fel de lagar, unde nu prea aveau contact cu americanii, nu aveau dreptul sa circule liber, iar portile lagarului se inchideau seara. Aveau dreptul, odata pe luna, sa trimita un pachet acasa, pachet care continea conserve, si sa scrie. Toate pachetele si scrisorile erau cenzurate. Sunt impartiti pe diferite proiecte. 
Baracile unde locuiesc in lagar
Era clar ca cine nu e considerat util va fi obligat sa se-ntoarca in Ge si au patit-o destui. Si aici pot face o paralela cu Ge, in perioada in care am ajuns eu, si-n Ge libertatea de miscare era limitata si-n Ge aveau prioritate cei cu calificare superioara si joburi pe masura, calificare controlata de camera de industrie si comert, chiar daca diploma era recunoscuta. Nu prea aveau contact cu bastinasii, dar nici nu erau huiduiti. In lagar aveau un teren de tenis lasat in paragina, de fapt nu era in zona destinata nemtilor. Au ingrijit acest teren si au inceput sa joace tenis. Intr-o duminica a venit insa un grup de ofiteri tineri americani si le-a spus ca nu au voie acolo si vor ei sa joace. Au parasit terenul si nu l-au mai ingrijit. In citeva saptamini a devenit impracticabil. 
Paradoxal e ca desi se cheltuiese mult cu ei nu prea erau implicati adinc, fiecare sa se descurce cum poate. Hans incepe sa proiecteze, cumva privat, un bombardier. Pentru a miscora rezistenta la inaintare propune instalarea rezervoarelor acrosate suplimentare, la extremitatea aripilor. Mai mult, isi imagineaza ca aceste rezervoare sa aiba incidenta reglabila astfel ca tot timpul sa stea in curent. O bomboana ar fi si micsorarea rezistentei induse, ar fi un fel de winglette. Vrea s-o patenteze dar afla ca deja era patentata de un alt neamt, dr Vogt, fost si el la B&V. Ideea a fost experimentata cu un B 29 echipat cu aceste rezervoare. Dr Vogt era o personalitate cumva cunoscuta, creativitatea acestuia Vogt fiind insa ironizata de englezi, cind au vazut, prin 37, avionul BV 138.
BV 138

Richard Vogt, that original man,
Turns out aeroplanes uglier than
’Most any other designer can.
Here is shown on Baltic Sea
A typical Vogt monstrosity—
The One-Three-Eight by B and V.
Picant ca Vogt infiinteaza, in America, in anii 70, o noua firma de aviatie, la care e angajat un tinar inginer, la fel de excentric ca si Vogt. Se numea Burt Rutan, idolul meu printre ing. de aviatie.

Hans reuseste sa intre intr-o sectie de medicina unde se studia comportamentul pilotilor la factori mari de sarcina. Ideea de baza era pozitia culcat, prin care se spera sa se suporte mai usor acceleratiile mari, si-n plus avionul ar fi avut o sectiune mai mica si deci rezistenta la inaintare scazuta. De fapt ideea nu era prea noua, deja fusese aplicata la Blohm et Voss, BV 40. Acesta fusese un planor dezvoltat de nemti in 43, care urma sa atace bombardierele in picaj. Era dus la inaltime tractat de un Messerschmidt Bf 109 si ataca in picaj. Urma sa aiba o viteza de 900 km/h. Avea multe noutati, in mare parte construit din otel, blindaj f puternic in zona pilotului. Aerodinamica insa era dezastroasa, era imposibil de zburat cu aripa dreapta, dreptunghiulara la o viteza asa de mare. Au fost construite doar citeva bucati.

Hans a dezvoltat "patutul" pilotului si sistemul de comenzi precum si mai multe dispozitive necesare incercarilor in centrifuga. Sistemul a fost incercat pe un Lockheed F 80 E modificat, patutul fiind instalat in cabina intiia. Acest proiect a fost norocul lui deoarece deja era pe lista celor care urmau sa fie trimisi inapoi in Germania, dar seful american a intervenit si a putut ramine. 
Lockheed F 80, prima cabina cu pilot pe burta
Intre timp reuseste sa-si ia si familia. Pentru a-si lua insa rezidenta permanenta in USA e obligat sa paraseasca tara si sa se-ntoarca oficial, asa ca merge in Canada pt citeva ore si se-ntoarce pe la cascada Niagara. Exact asa mi s-a intimplat si mie in Germania. Deoarece intrasem ilegal, a trebuit sa parasesc Ge si sa ma intorc cu viza oficiala. 
Odata obtinuta rezidenta poate sa-si aleaga unde sa lucreze. Merge la mai multe firme, lucreaza mult timp la Convair. 
Convair incearca sa dezvolte chiar mai multe hidroavioane, dar care nu ajung in productia de serie. Lucreaza la Convair 880 un avion de transport de un oarecare succes, la Convair 990 etc. 
Propune un avion supersonic hidro, cu niste idei f. inovative. La decolare si amerizare containerele celor doua motoare, din patru, montate pe aripa sunt inclinate, astfel incit sa nu fie expuse valurilor de apa. Avea dispuse chiar "patine" retractabile de amerizare/decolare, asemanator cu cele de pe Convair XF2Y-1.

De fapt a lucrat la multe proiecte, dar relativ putine au fost puse in practica. Uneori se spune ca asta e secretul proiectantului ideal, ori sa lucrezi la un proiect care nu se fabrica, precum IAR 95 de ex., sau sa te retragi la timp, pina nu se vad prostiile pe care le-ai produs.
Hans si famila au devenit suta la suta americani, iar unii dintre noi, nemti, americani, spanioli, francezi, englezi, belgieni etc. 
Sfirsit.

miercuri, 12 septembrie 2018

Paperclips (2)

Dar sa ne intoarcem la eroul nostru, Hans H Amtmann. S-a nascut in 1906, pe linga Hamburg, ceea ce ar fi insemnat automat sa intre in domeniul naval, domeniu f. dezvoltat in zona. De fapt a studiat constructii navale si chiar a inceput, pt. f scurt timp, intr-o asemenea firma, desi in anii 30, in Germania, era o criza puternica si nu era usor de gasit un job. Totusi reuseste sa se angajeze la Junkers, in domeniul aviatiei. Junkers era, pe vremea aia, una dintre cele mai mari firme de aviatie din lume. Inca din 1919 se fabricase Junkers F 13, primul avion complet metalic. F 13 era construit din dural, nituit, constructie care domina si astazi tehnologia de aviatie. Duralul fusese tocmai dezvoltat prin 1906-1909 de un neamt, Alfred Wilm. F 13 folosea si invelis de tabla ondulata, solutie care va deveni celebra la nu mai putin celebrul Junkers 52, supranumit Tante Ju.
Eroul nostru a lucrat la Junkers G 38, un avion putin monstruos, dupa gustul meu. O aripa enorma, deosebit de groasa, la incastrare erau chiar locuri pt pasageri, cred ca avea o rezistenta la inaintare uriasa.
G 38
Dar vremurile erau extrem de tulburi. Datoriile imense impuse ca despagubiri dupa ww1 distrug orice urma de incercare economica. Se intaresc partidele extremiste, atit de stinga cit si de dreapta. Germania nu are dreptul sa construiasca avioane militare. Junkers foloseste o smecherie, produce avioane civile si le militarizeaza in alte tari, de exemplu in Suedia. Toate acestea insa nu ajuta prea mult. In 1933 Junkers da faliment si e preluata de stat. Hans al nostru ramine un timp somer, nu apuca sa lucreze la Junkers 87, celebrul Stuka (Sturzkampfflugzeug) - avion de lupta in picaj. Se intoarce totusi la Junkers, dar numai pt putin timp, si se angajeaza mai apoi la Blohm & Voss. Aceasta era la baza o companie de constructii navale care si-a creat si o sectie de aviatie si i se potrivea de minune lui Hans, deoarece se intorcea acasa, la Hamburg. Venirea la putere a lui Hitler, care s-a sters la fund cu interdictiile impuse de tratatul de la Versailles,  a inviorat masiv industria de avioane germana. In scurt timp se construiesc un numar imens de avioane diferite. Lista avioane militare.
In timpul asta celelalte tari cam dormeau. USA, cum am spus, era strabatuta de un curent pacifist, spre lauda lor s-au salvat totusi prin initiativa privata.  De exmplu Ford si fiul credeau in viitorul aviatiei, chiar au investit intr-un avion civil, construit de Scout, inspirat de Junkers, Ford Trimotor Scout. Englezii, mai aroganti, nu vroiau sa creada ca nemtii ar fi in stare de o revolutie tehnologica in aviatie. Nici nu au bagat in seama dezvoltarea duralului si a noilor tehnologii, dormeau si cind a aparut aripa in sageata, si nici macar motorul cu reactie, de altfel inventie (si) engleza, nu l-au dezvoltat cum trebuie. (Nota e vorba de neamtul Hans von Ohain, ori de englezul Frank Whittle, picant e ca cei doi au ramas prieteni pina la moarte, ori poate de Coanda!?).
Dar Germania avea nevoie de enorm de multi specialisti. Compania B & V se specializeaza, in special, in hidroavioane, avind in vedere si competenta ei in domeniul naval. Herr Hans participa la un numar mare de proiecte, unul mai ciudat a fost BV 138 MS. Avionul era echipat cu trei motoare diesel, a operat si in Romania. Prin 2012 au fost descoperite in lacul Siutghiol resturi ale unui avion prabusit.
Citeva avioane au fost echipate cu un dispozitiv de distrus mine. Avea instalat un cerc din aluminium in care se crea un cimp magnetic puternic. La zborul in picaj, la joasa inaltime, cimpul magnetic producea explozia minelor marine.
O alta ciudatenie a fost Ha 141, un avion asimetric. Nota, si ampenajul orizontal era asimetric.
Marele avantaj era vizibilitatea perfecta atit a pilotului cit si a servantului. Se pare ca a fost destul de reusit, dar s-au construit un numar mic de avioane deoarece a fost inlocuit de Focke Wulf 189 si acesta un avion cu o cabina transparenta.
Un alt avion deosebit a fost BV 222, hidroavion, un fel de stramos al lui B 747 sau Airbus 380 cu doua etaje.

Neobisnuit a fost si BV 144, a carui aripa avea incidenta variabila, se rotea in jurul axei Y cu un unghi de 9°. Acest avion a fost construit de B&V dar in Franta, in 1940, de ingineri francezi.
Ar mai merita mentionat uriasul BV 238 V1, cel mai mare hidroavion al acelor timpuri, cu o greutate maxima de 85 de tone.
S-a lucrat si la BV P 200 care urma sa aiba peste 200 de tone si trei etaje, dar care nu a apucat sa zboare.
Sincer sa fiu, parca-l invidiez pe Hans, tare mi-ar fi placut sa am ocazia sa lucrez la asemenea proiecte.
Domnul se casatoreste intre timp si are si patru copii. Dar razboiul isi arata din ce in ce mai acut fata hidoasa, de data asta in casa celor care l-au provocat. Autorul isi aminteste de raidurile de bombardament. Intr-o duminica lucra in gradina si a sunat alarma. Zgomotele avioanelor care se apropiau i s-au parut neobisnuite, a ramas pur si simplu inlemnit in gradina. Pe deasupra lui a numarat nu mai putin de 1000 de avioane B17, cerul se innegrise de o asa flota.
Viata devine din ce in ce mai grea. Deplasarea la munca e deosebit de dificila, deoarece locuia destul de departe, trebuia sa ia un tren si sa traverseze Elba. Nu se mai gasea mai nimic de mincare. (Dar nu cred ca trebuie sa vorbesc prea mult despre asta, noi, cei mai batrini, stim cum e, am trait si pe vremea de pace asa ceva.) Trupele engleze se apropiau de Hamburg, care se declarase oras deschis si deci nu incerca sa se apere. La munca s-a anuntat ca depozitul de alimente se deschide lucratorilor si fiecare poate sa-si ia ce poate. Hans reuseste sa-si umple un Rucksac cu conserve si traieste o aventura periculoasa pe drumul de intoarcere. Deoarece nu mai circula nimic, e nevoit sa mearga cu bicicleta si intirzie peste ora la care era circulatia interzisa, riscind sa fie impuscat fara avertizare.
Autorul ramine fara munca, el si familia, cu cei patru copii se confrunta cu mari greutati. Zona in care locuia devine, spre ghinionul lui, zona engleza, unde viata era mult mai grea decit in zona americana. In iulie 45 ratia de mincare era de 950 de calorii, a crescut un pic in iarna, la 1550, pt ca in februarie 46 sa ajunga la 1180. Semnificativa e reactia marelui aerodinamician Prandtl cind a fost chemat sa depuna marturie la un proces, prima lui intrebare a fost daca i se permite sa dezgroape cartofii ingropati in terenul de tenis. Ma intreb oare cite calorii aveam noi la dispozitie, care oricum nu erau garantate decit daca stateai la cozi, in iarna lui 89, de exemplu!?
Cu putin noroc Hans gaseste un job de profesor fapt care-i usureaza un pic problemele existentiale, cind, in octombrie 1946, e contactat de un ofiter american.

Despre asta vom vorbi in episodul urmator.

vineri, 7 septembrie 2018

Paperclip (1)

Un bun prieten din USA mi-a facut cadou o carte, ca un fel de multumire, deoarece si eu i-am trimis cartea mea. Cartea este „The vanishing paperclips. America’s aerospace secret, A personal account“, scrisa de Hans H. Amtmann, un inginer neamt care a fost recrutat de americani dupa ww2. O carte f interesanta despre care vreau sa povestesc.
Un comic american, Bob Hope, atunci cind s-a adresat dezamagitului popor american care aflase de primul satelit Sputnik, a spus „E f. simplu, nemtii lor sunt mai buni decit nemtii nostrii“. In realitate ar fi trebuit sa spuna, Rusii au mai multi nemti decit noi. 
Operatiunea Overcast a fost un proiect secret al USA la sfirsitul ww2, cu scopul de a recruta tehnicieni si oameni de stiinta germani, pt. a-si asigura know how acestora si a evita ca acestia sa fie luati de rusi, sau de altii.
Sub codul Paperclip este cunoscuta operatiunea prin care s-a facut transferul prizonierilor de razboi si a civililor in USA, cei mai multi dintre ei oameni de stiinta, sau experti din industrie. Mai tirziu acest cod a fost folosit si pentru incetatenirea acestora in America. Departamentul Joint Chiefs of Staff a emis un document secret la data de 6 iulie 1945 care reglementa aceasta operatiune. Totul era pe fondul unor mari greseli facute in trecut de America, la presiunea unor pacifisti, atunci cind, dupa ww1, a demobilizat o parte din armata si a frinat cercetarile in domeniul militar. Americanii erau constienti ca, pe de o parte, tehnica militara se dezvolta in URSSul lui Stalin si, pe de alta parte, aliatii au ramas in urma in anumite domenii ale tehnici militare, cum ar fi domeniul avioanelor cu reactie, al rachetelor etc.
Initial s-a limitat numarul oamenilor de stiinta la 450, care ar fi ramas in USA numai 6 luni, fara familie. In acest contingent nu ar fi trebuit sa se afle nazisti recunoscuti. In 1946 a fost clar insa, ca acestia vor ramine o perioada mai lunga, si chiar si regulile legate de considerarea ca nazisti a membrilor partidului nazist NSDAP, sau SS, au fost cumva mai largite, pentru a justifica prezenta lui Wernher von Braun. De fapt criteriul „nazi“ a ajuns sa joace un rol secundar, importanta era calificarea si competenta subiectilor.
Prima grupa a fost transportata in USA in vara 45. Trebuiau sa fie 100, dar au fost 127. Grupul era format in jurul lui von Braun, care in iarna lui 45/46 fusese (de)tinut in Bad Kissingen (Germania) in hotelul Wittelsbacher Hof si care a fost trimis in USA la inceputul anului 1946. Von Braun avusese inspiratia sa se predea americanilor cu citeva zile inainte de terminarea razboiului. Mai tirziu va spune: "Am pierdut doua razboaie, a treia oara vreau sa fiu de partea invingatorilor". In hotel erau strinsi peste 120 de experti nemti, se spune ca era mare bataie pe savanti si desi hotelul era pazit de americani, totusi, doi francezi au reusit sa intre in hotel sa bata din usa-n usa si sa reuseasca sa recruteze citiva nemti. Englezii, care avusesera o experienta trista cu bombardamentele V2, nu s-au aruncat la specialistii in rachete, nu ar fi fost acceptati de populatie, (in Peenemunde erau in numar de cca. 5000), si s-au limitat numai la citiva specialisti in submarine si avioane. 
Mai tirziu s-a hotarit se se mareasca numarul la 1000, printr-un document semnat de presedintele Truman la 24 septembrie 1946. Populatia americana a protestat impotriva aducerii nemtilor pe pamint american. Americanii reusisera deja sa transporte in USA rachetele V2, aflate in diferite stadii de fabricatie, de la Peenemünde, care de fapt erau in zona sovietica. Sediul cercetarii rachetelor a fost in Fort Bliss (Texas) si White Sands (New Mexico). Intre 46 si 51 au fost lansate 66 de rachete V2. Nota: la programul rachetelor a lucrat si Hermann Oberth, intre 55-58, nascut la Sighisoara, chemat de von Braun, care i-a fost elev.
Echipa lui von Braun, (al saptelea din dreapta) la Fort Bliss
Concurenta era enorma. Americanii reusisera sa ia toata fabrica subterana din Thüringen, desi era aflata in zona sovietica. 
De fapt au existat mai multe programe de recrutare a specialistilor germani:


·        T-Force- program comun englez american


·        Operation Paperclip

·        TICOM (cryptography)


·        Operation Osoaviakhim - programul rusesc.
Francezii au ramas cu buza umflata deoarece zona lor era curatata deja de americani, de tot ce ar fi insemnat tehnica sau stiinta. Paralel cu americanii, rusii au folosit alta metoda. Initial au deportat pur si simplu citiva care le-au cazut in mina. Au vazut ca nu au mare succes cu strategia aceasta. Deci au schimbat tactica, au realizat locuri de munca pt. inginerii nemti, someri si infometati, in Berlin, Leipzig si Dessau. In toamna lui 45 lucrau cca. 5000 de specialisti in zona ocupata de rusi. La 22 Octombrie, dimineata devreme, pur si simplu au fost arestati, impreuna cu familiile lor si peste 15000 de oameni au fost trimsi in URSS. Printre acestia au fost si personalitati cunoscute in domeniul rachetelor, printre care si Helmut Gröttrup, asistentul lui von Braun si aerodinamicianul Werner Albring. Dupa alte surse, rusii au reusit, in total, sa ia in jur de 2000 de specialisti nemti. Picant e ca-n razboiul din Corea, in 1950, s-au luptat F-86 Sabre contra MIG-15, avioane care semanau destul de mult. Ambele avioane aveau chiar acelasi profil aerodinamic, luat de la ME 262. 

Mig 15

Pulqui

Nota: interesant cum se misca ampenajul orizontal dupa aripa, aripa jos, ampenaj sus, aripa mijloc, ampenaj jumate T, aripa sus, ampenaj in T. In acest context ar fi interesant de povestit istoria aripii in sageata, dar nu as vrea sa ma afund prea mult in detalii tehnice, ca nu as termina niciodata.
Strategia rusilor diferea de cea americana. Rusii ii puneau pe nemti doar la proiectare de detaliu, pina obtineau toate informatiile de la ei, in timp ce americanii le dadeau si sarcini de conceptie, management.
USA a preluat toate patentele nemtesti. Se estimeaza ca valoarea acestora ar fi fost de 10 miliarde (1945) dolari. Ca o comparatie, intreg programul Marshall, intre 48-52, a costat 13 miliarde.
Dar si alte tari vroiau o bucata din cascaval. Willy Messerschmidtt a ajuns, cu citiva din echipa lui si cu un geamantan de ozalide, in Spania lui Franco. Mai ales cei care nu erau denazificati au plecat in Argentina. In Argentina a ajuns si ing. sef de la Focke-Wulff, Kurt Tank. Asa s-a construit in Argentina avionul „Pulqui“. Tank s-a mutat, mai tirziu, in India unde a construit Hindustan HF 24. 
Egiptul a devenit si el un centru de adunare al nazistilor. In 1951 Generalul Wilhelm Fahrmbacher a ajuns acolo impreuna cu o echipa de 67 de specialisti. Cei adunati in Egipt erau bucurosi sa construiasca arme impotriva evreilor. Citiva dintre ei si-au pierdut viata in atentate puse la cale de evrei.
Americanii au pornit un nou program „Safehaven“, cu scopul de a impiedica emigratia expertilor nemti in tari ca Spania sau Argentina.

P.S. In Romania s-a rezolvat problema specialistilor mai simplu, cei care nu au reusit sa plece au fost bagati in inchisoare.

***********************************
Cindva, dupa 1990, intr-o vara caniculara, intr-un aeroport din Bucuresti aterizeaza un avion din USA. Din avion coboara Mike, un american de vro 50 de ani, in blugi, insotit de sotia lui, o bruneta originara din Romania. Mike detinea o firma de aviatie in California, specializata in echiparea avioanelor in bussines class. De fapt cumpara avioane de transport „la rosu“, adica fara mobilier interior si le echipa la cererea unora cu bani. Firma mergea f. bine, dar avea o acuta lipsa de specialisti.
Dupa ce s-a racorit in pic, Mike cu sotia au mers la un restaurant in zona Baneasa, unde s-au intilnit cu Stefan, nume schimbat de redactie. Stefan lucra la IRMA, avusese o functie cumva de conducere, firma care construise Rombac. Din vorba-n vorba Stefan ii face o lista de 10-15 specialisti de la IRMA. In urmatoarele zile Mike si sotia se intilneste cu fiecare din cei din lista si alege vro 8. Toti cunosteau f. bine lb engleza si erau certificati de englezi. Pleaca in America si de acolo le trimite celor 8 toate documentele necesare, pt a lucra un timp la firma lui. Cei 8 ajung in America unde sunt tratati dumnezeieste. Platiti f. bine, printre altele fac o excursie, pe banii firmei, cu un avion de afaceri, peste Marele Canion, la joasa inaltime.
La terminarea contractului, de fapt a fost doar o testare, cei 8 s-au intors acasa. Dupa un timp insa, unul dintre ei, doar unu, a fost din nou chemat, de data asta cu familia. A fost primit cu onoruri, luat cu Lear Jet, aterizat pe pista firmei, i s-a oferit casa si tot acolo mai e si acum.

Din declaratia lui Teodor Zanfirescu, din cartea "Povestea mea printre avioane" de Nicoleta Bichescu si Ionut Tomescu, fost dir proiect 93, director CNIAR si dir IRMA "... la Baneasa, pentru BAC 1-11 eram singurii din Europa care mai lucram cu tolii originali britanici. Dupa Revolutie, 600 de salariati numai de la Baneasa, scoliti de British Aerospace, au fost angajati de firma "Bombardier".
Va urma.

sâmbătă, 1 septembrie 2018

Cum era sa ajung la Parlamentul European

Cineva, f. bine intentionat, mi-a scris ca as putea sa-mi prezint cartea la Bruxelles. In curind va avea loc acolo conferinta:
„România și Regiunile Istorice în Anul Centenar – Cultură, Identitate, Valori Europene” . 

 Conferința va avea loc pe 5 septembrie, între 13:00 și 17:00.

Pentru buna organizare a trebuit sa trimit mai multe date personale care au fost intimpinate cu: "Va multumim pentru email si confirmam acreditarea. Ne bucura si ne onoreaza participarea dumneavoastra!" 

Un pic emotionat, am comandat rapid la editura un nr de carti, nu mai aveam deloc, care au fost trimise direct in Germania, prin procedura de urgenta, lucru care a costat, bineinteles, destul de mult. Nefasta a zis ca merge si ea cu mine, asa ca am cautat un hotel cit mai aproape de locul unde se tinea conferinta, hotel care nu era prea ieftin. Din fericire ea avea destui pantofi si destule rochite. Ingrijorat ca nu am cu ce sa ma imbrac am probat costumul de conferinte, pe care nu-l mai purtasem de vro doi ani, de la o nunta. Mergea, desi piriia un pic pe burta, da poate mai slabesc in doua saptamini. Urma sa tin si un speach f. scurt, dar in engleza, limba pe care o stapinesc mai putin, cindva stiam destul de decent dar, de cind ma chinui sa-nvat germana, am cam uitat. Asa ca am scris un text, pe care l-a corectat un bun prieten si l-am invatat, repetindu-l si inregistrindu-l de mai multe ori, pt. a-mi corecta pronuntia. De transport nu era problema, mergeam cu masina personala deoarece nu e prea departe.
Iata textul:

As I was looking, many years ago, for a job in Germany, I sensed disbelief in the eyes of my interviewers while they briefly scanned my CV. It happened when they reached that spot where I entered “aviation industry in Romania” as my past working experience. It wasn’t easy to convince them that such an industry exists in earnest, trust me. In fact, Romania’s been involved in designing and manufacturing airplanes for more than a century now. It may be worth to mention pioneers as Aurel Vlaicu and Traian Vuia (airplane Vlaicu I won the top prize at the 1911 Viena acrobatic aviation show) or Ellie Carafoli and Henry Coanda that made important contribution to development of aerodynamics and jet propulsion respectively. Before Second World War, the Romanian aviation provided jobs to about twenty thousand engineers and produced a wide range of light aircraft like the IAR 80, the most famous fighter you never heard of. As the mythological Phoenix, after the second world war the wings of the industry got burnt by the strong sun coming from the east (whole factories were dismantled and taken east). Only a couple of hundreds of enthusiasts kept the hope alight, and the myth proved its powers eventually.

In the last quarter of the twenty’s century, various projects (both civilian and military) started to grow wings. Among about a dozen projects, the need of an indigenous jet fighter was on the agenda. For about twenty years, I was part of the team that designed three types of jets: fighter IAR93, trainer IAR99 and supersonic fighter IAR95. The first two projects were fulfilled all the way, and while IAR93 was withdrawn form service due to political issues, the IAR99 is still flying for Romanian Air Force. The supersonic project never reached the production level. The events that shook Eastern Europe in 1989 completed another cycle of Phoenix myth. Apart from freezing all projects, another effect was the disbanding of the teams that gathered specific expertise so far. Most of the engineers found themselves positions at various levels in the aviation industry worldwide. 
Phoenix ash gone with the wind!

Nu-i asa ca e f bun si sensibil? 

Dar, am primit un alt e-mail de confirmare:

"Cu parere de rau, insa, nu va putem oferi  spatiul necesar pentru prezentarea cartii dvs. cu aceasta ocazie.
Ne cerem scuze pentru neintelegerea de la mijloc. 
Cu deosebita consideratie,"

sâmbătă, 18 august 2018

Hai la demonstratie!

Nu numai in Romania se demonstreaza, ci si pe aici. De exemplu am fost la o demonstratie intr-un sat undeva, in Germania profunda, un sat care se ocupa de unu dintre cele mai importante produse agricole si anume hameiul. Se stie ca aceasta e cea mai importanta planta, deoarece din aceasta se fabrica berea.
Dar sa lasam pozele sa vorbeasca:
Trasura cu fete

Fetite

Nu au lipsit nici caii si ciinii

Ia la fete neamule!

fete pazite
A fost aleasa printesa hameiului Kathi Maier (bruneta)


joi, 2 august 2018

Batrinul si avioanele

Ma intorceam cu avionul din Bucuresti in Germania. Zburam cu un low cost care pretindea sa platesti suplimentar pt. a sta alaturi de nefasta. M-am gindit ca o pot elibera pe duamna sotie de prezenta mea cele doua ore cit dureaza zborul, asa ca am stat separat, eu obtinind un loc "C", adica la culoar, desi prefer sa stau la fereastra. Linga mine statea un mos, cam de virsta mea, care dupa vorba, dupa port si mai ales dupa miinile batatorite, miini care nu prea mai exista in lumea de azi a domnilor, era pur si simplu un taran. La fereastra statea un pusti de cinci-sase ani, la virsta "de ce-urilor". Era vizibil emotionat de, probabil, primul lui zbor. Punea intrebarile ca o mitraliera. Mosul incerca sa-i raspunda molcom cu dulcele accent moldovenesc. Mosul vorbea ca un inginer, cu multe dezacorduri.
La punerea in miscare a avionului a inceput sa-i explice pustiului ce se intimpla, cum e impins avionul cu un tractor, cum se indreapta pe bretea spre pista. La decolare cind s-au pus motoarele in plin pustiul a inceput sa chiuie. Fiecare faza a zborului era comentata de mos cu multa competenta folosind termeni tehnici, flaps, spoiler, eleron, profundor, tren de aterizare etc. Cind a ajuns avionul la inaltime, era si cam noros, pustiul si-a pierdut interesul si a adormit un pic.
Am profitat sa intru in vorba cu mosu si sa-l laud de cunostintele lui in ale aviatiei. Mi-a spus ca el e de la tara, unde a trait toata viata si ca acum il duce pe un nepot la taica-su in Germania. Dar intotdeauna l-a interesat aviatia, mai ales iarna urmareste emisiunile tehnice la TV. Nu m-am putut abtine si am mentionat ca si eu am lucrat in aviatie. Dracu m-a pus, mosu a inceput sa ma bombardeze cu intrebari, se vedea cu cine seamana pustiul, despre amanunte tehnice pe care nu le intelesese. Am intrat in detalii legate de motoare cu simplu si dublu flux, despre stabilitatea naturala si artificiala, despre fly by wire, APU, pilot automat, ILS, diagrama de manevra si rafala etc. Imi statea pe limba sa-i spun ca am scris o carte cu aceste subiecte si i-as fi daruit un exemplar, dar nu aveam niciunul la mine.
La un moment dat se pornesc niste turbulente puternice, pustiul se trezeste un pic speriat, dar mosul il linisteste mintenas si-ncepe sa-i explice f. competent, tocmai ce invatase privind mecanica zborului. Pe pusti il amuza leganatul avionului si se indispune un pic atunci cind acesta inceteaza.

Nefasta a avut mai mult noroc, a stat linga un tigan-tigan, care recunostea ca e tigan si i-a povestit ca el are rude in toata lumea, fusese cu doua luni in urma in Irlanda unde nu i-a placut, oamenii sunt reci, la Milano, a fost mai frumos. Era f. spalat, mirosea decent. Cind a venit stewardeza cu caruciorul a comandat din belsug si vazind ca nefasta nu comanda nimic a insistat s-o invite macar la o cafea.

duminică, 29 iulie 2018

Romania Pitoreasca, la loc cu verdeata

Pare un pic ciudat dar si noi pensionarii facem concediu, chiar daca, de fapt, avem tot timpul concediu. De fapt etimologia frantuzesca a cuvintului, congé nu inseamna nimic altceva decit eliberarea de a face un serviciu, deci in aceasta perioada nu mai suntem pensionari.
In diferitele etape ale vietii avem placeri diferite in a petrece concediul. In adolescenta ne anima dorinta de aventura, pigmentata cu bautura, fete, muzica, sport. Vine perioada de parinti, ne limitam la zone nu prea indepartate, cu confort sporit. Marile excursii indepartate ne apuca pe la 30 de ani si ceva. Nu exista colt al lumii, cit de indepartat ar fi sa nu trebuiasca sa-l bifam, desigur spre admiratia, si uneori invidia, vecinilor, colegilor, rudelor. De fapt incepem cu cele obligatorii, gen Londra, Paris, Venetia, cu plictisitoarele muzee, pe care le uitam dupa cinci minute, sau cu multimea catedralelor, bisericilor de la care cumparam magneti. Mai apoi vin insulele Maldive, Seychelles si ne afundam in Japonia, China, Matchu Pitchu. Si de aici cumparam magneti.

Cindva se-nchide cercul si dupa ce am vazut lumea ne aplecam ochii si sub picioarele noastre. Sau incercam sa revedem locurile pe care le-am vazut in tinerete, Romania pitoreasca, ca si cum am incerca sa ne intoarcem la radacini.

Asa s-a intimplat si anul asta, am incercat sa reeditam o excursie facuta in urma cu peste 40 de ani, pe atunci cu rucsacul in spate si cu trenul. Pe atunci cu copii, acum cu nepoti. Desi acum am folosit mai mult masina totusi am reusit si un lucru de care sunt mindru, o drumetie pe munte, pe traseul Durau, cabana Fintinele, cascada Duruitoarea, Durau. Timp total, 7 ore. Unde mai pui ca ne-a prins in padure si o furtuna ca-n filme. Catastrofa a inceput cind au aparut niste nori amenintatori, care s-au dovedit, mai apoi, ca erau chiar mai rai decit ne asteptam. Nu aveam net. Deci nu stiam daca norii inseamna sau nu ploaie, daca vor fi sau nu fulgere si tunete, eram cu totii pur si simplu dezorientati, cum e posibil sa n-ai net in virf de munte? Cum te orientezi fara Google map? Unii, mai inapoiati, spuneau ca sa ne uitam la niste semne vopsite pe copaci.

Parti pozitive
un leagan f frumos
Romania e frumoasa, tare frumoasa. Nu mai fusesem prin tara de peste 30 de ani, decit in Bucuresti. Drumurile si circulatia acceptabile. S-a construit mult, in mare parte cu gust. Multi au invatat sa cistige din turism. Locuri frumoase: manastirile din zona Tg. Neamt, castelul Neamt, pensiunea Perla Neamtului, Varatec, Agapia, Secu, casa lui Creanga, zimbrii, Cheile Bistritei, Bicaz. Se maninca un pastrav si un Bors exceptional la Durau, restaurant Stratan, de vizitat. De asemenea pe urmele lui Sadoveanu, Fratii Jderi, se maninca la Hanul Ancutei. Fuseram si-n Romania profunda, la sat.
Un adevarat secret, http://www.muzeulpopa.ro/ neaparat de vizitat.

Parti negative
Nu inteleg cum la Durau cineva construieste o pensiune splendida, intr-o zona splendida  si-n curte mai pune si o pastravarie, care are niste pompe care se pornesc din juma in juma de ora, cu un zgomot de parca ai dormi pe pista la decolarea lui Concorde. Aceeasi pensiune f frumoasa, usile nu se inchid, veiozele nu functioneaza.
Catastrofa - catastrofelor mincarea, undeva linga Agapia am mincat mizerabil, garnisit cu salmonele, si eu si nefasta am bolit doua zile cu temperatura. Nu mincati pe la birturi dubioase. 

Nu am cumparat magneti, in schimb am luat o pisolnita de usturoi care s-a spart la prima intrebuintare si o ie frumoasa.




Priveam fără de ţintă-n sus -
Într-o sălbatică splendoare
Vedeam Ceahlăul la apus,
Departe-n zări albastre dus,
Un uriaş cu fruntea-n soare,
De pază ţării noastre pus.

joi, 21 iunie 2018

Fotbal

Shankly, formatorul echipei Liverpool, spunea ca 
"Fotbalul nu e o chestiune de viata si de moarte... e mai mult decat atat"!, lucru perfect vizibil zilele astea in maica Rusia. In paranteza fie spus, nu-nteleg de ce Rusia e mama si nu tata, asa cum sunt majoritatea tarilor din lume "patrie"?
Dar nu asta e important, important e ce facem noi, nemtii, noi, marii campioni mondiali. Pregatirea turneului a fost nu numai pe plan fizic ci si pe plan mental; turcii nostri nemti, pardon, nemtii nostri, pt. a prinde putere s-au fotografiat cu Erdogan si i-au dat cadou un tricou pe care scria, in turceste, "Cu respect. Presedintelui nostru". Unii au fost cam zapaciti, deoarece cei doi turci au cetatenie germana si deci au alt presedinte. Steinmeier, presedintele Germaniei, i-a chemat la el la Bellevue si le-a spus ca si el e presedintele lor. Dar as putea si eu sa ma fotografiez cu presedintele Romaniei, mai ales ca-i neamt.
Ca e o asemenea zapaceala in echipele nationale ca te-ntrebi ce a mai ramas national in ele? In echipa Elvetiei, tara oricum formata din amestecaturi, de ex., singurul elvetian e un albanez.
Dar s-a dus vremea cind era, cum spunea Lineker, "Fotbalul e un sport in care 22 de barbati alearga dupa o mingie si la sfirsit cistiga Germania".
Acum e invers, cei 11 nemti nici macar nu mai alearga. De altfel nemtii au avut intotdeauna probleme cind au intrat in Rusia, ca si vara e ca iarna.
Cica la o scoala iin Stuttgart copiii sunt intrebati ce meserie au tatii lor. Ahmed spune ca taica-su face masini Mercedes, Mohamed zice si el la fel. Gheorghe e mindru ca tatal lui face case. Invatatoarea il intreaba si pe Fritz, acesta se codeste si nu prea vrea sa raspunda, intr-un tirziu zice ca taica-su e dansator la bara intr-un bar de homo si uneori e invitat sa se culce cu clientii. Invatatoare e naucita si-l intreaba, dupa ore, intre patru ochi, daca e adevarat. Fritz spune ca de fapt ta-su e fotbalist in nationala Germaniei dar nu a vrut sa rida copiii de el. 
Dar, cum era de asteptat in Rusia, au fost si momente artistice din Lacul lebedelor. Tare frumos mureau, mai ales, lebedele negre senegaleze, era suficienta o adiere de Vuvuzela si se tavaleau ca te treceau lacrimile de atita suferinta.
Ce m-a uimit pe mine cel mai tare a fost faptul ca, desi la campionatele precedente au fost sute de raniti, acum, in schimb, nu am auzit de huligani, atentate etc. Nici macar furiosii huligani englezi nu au miscat in front. Nu cumva e un semn de respect fata de presedintele meu, Putin! Mi se pare trist ca pina si curajosii huligani se lasa ingenunchiati de dictatura. De azi voi spune "Je suis huligan"!
Cine cistiga campionatul?, dupa mine deja s-a jucat, campion mondial e, fara indoiala, Ronaldo, ceilalti fac doar figuratie.

P.S Cel mai bine e de echipa Romaniei si de romani, nu au nici o grije, sunt intr-o companie buna cu Olanda, Italia. Nici nu mai trebuie sa piarda timpul cu fotbalul, oricum au demonstratiile de bucurie asigurate pt. adevaratul presedinte. 

Trebuie sa invatam de la femei, iata cum se lupta: