Vechituri noi

 

Despre rezonanta este si celebrul mars in pas de defilare care darima podul, sau cintareata care sparge paharul cu trilurile ei. Petre Augustin, proful nostru de Aeroelasticitate povestea cum a salvat o constructie, in care niste stressmani ambitiosi tot adaugau grinzi de sustinere; pur si simplu a scos citeva din ele pt a modifica frecventa proprie. Ca da, frecventa proprie se poate modifica, de ex. la MIG 21 la extremitatile aripilor sunt montate niste greutati. Nu stiu daca la toate variantele si nu am vazut nici un studiu, e doar o banuiala.

Nenorocirea insa nu e chiar asa mare, pe de o parte exista teorii care permit unui avion sa aiba o viteza mica de flutter, sa zicem, ca ex., de 500km/h, dar sa treaca rapid prin acest regim. Probabil ca multi dintre noi au simtit ca masina tremura la anumite viteze, dar cind maresc un pic viteza, trece.

Mai e si alt aspect, faptul ca aceste vibratii se pot amortiza, sau se iau alte masuri cum sunt contragreutatile oscilante de la unii zgirie nori. Depinde si de material. Sunt materiale care au o amortizare mai buna, sau mai rea. Din pacate Alu nu are cea mai buna amortizare interna, o simti pe bicicleta cu rama de Alu, otelul ar fi mult mai bun, si poate si mai bun ar fi mult dispretuitul lemn. Apropos lemn, chiar am studiat asta in fac., dezavantajul major al acestuia e insa ca e f scump, trebuie sortat, uscat si e si anizotrop. Nu mai spunem ca si arde. In definitiv materialul cel mai teribil azi e fibra de carbon care are o structura asemanatoare lemnului.

Celor care mai sunt in cimpia muncii le recomand Cambridge Engineering Selector, dezvoltat de prof Ashby, un sistem extrem de ingenios de selectare a materialului optim pt o anumita aplicatie. Narcis a avut bucuria sa fie scolarizat in acest sistem, cu care ocazie a petrecut doua saptamini in fantasticul orasel Cambridge, chiar mai placut decit la Craiova.

Dar, iar ma intind la vorba si uit ca tema e IAR 93. Tot din istoria proiectului IAR 93 e si ce s-a intimplat dupa 90. S-au ales noi directori, pardon, manageri, tineri, dinamici, infocati si lacomi. Prima masura a acestora a fost sa miscoreze personalul si au inceput sa dea afara. Pe cine au dat intii afara? Pe aceia care le periclitau situatia. Mirel Sacagiu, tatal aeroelasticitatii programului, s-a trezit pe strazi. Maurul si-a facut datoria, maurul poate sa moara. Si Mirel, in loc sa lupte pt propasirea tarii, a plecat hamal in Italia. Acum pe bune, la ce ne trebuiesc chestii din astea complicate, noi muncim, nu gindim? Nu vreau sa discut despre influenta noii conduceri de dupa 90 asupra proiectului 93, ca ma enervez.

Dar sa vedem cum se calculeaza frecventa proprie. In principiu nu e altceva decit calculul normal de rezistenta. Si pe atunci exista deja FEM, Ansys, numai ca datele se bagau manual. Era o munca de sisif sa se discretizeze structura, sa se completeze foile alea roz cu 80 de coloane, sa se roage de dactilografe sa gaureasca cartelele, sa le corecteze, sa se roage sa se ruleze, daca era timp liber, sau daca benzile magnetice aveau spatiu. Rularea se facea uneori noaptea. Azi e infinit mai usor, datele din CAD se transfera quasiautomat in reteaua necesara Ansys, sau Nastran, sau Patran, sau cite or mai fi. Exista o multime de programe, Airbus a incercat sa-si faca propriul program pt materiale composite, Fac de aviatie din Aachen a lucrat la un program simplu si rapid construit pe principiul Quick and dirty. Pina si Autocad avea o mica sectiune de calcul FEM, sau Proengineer.

E de la sine inteles ca in sistemul atit de greoi de atunci nu prea era loc de optimizare. Fiecare era multumit ca are un rezultat. Ori exact de aceasta optimizare depindea viitorul programului.

Data viitoare vom vorbi despre masurarea frecventei proprii, deocamdata va trimit doar un ciocan :)