A aparut cea mai grozava carte a anului, o aventura savuroasa in lumea aviatiei anilor 70-80. Comenzi direct la avioane@gmx.de Cartea "Si noi am construit avioane" se poata procura si de la magazinul Pilotshop din Baneasa: PilotShop Baneasa Adresa: Sos. Bucuresti-Ploiesti nr. 24-28, sector 1, Bucuresti, 014052 Mobil (Vodafone): +40 770 951 700 Telefon: +4 031 425 3387 Fax: +4 031 425 3388 E-mail: office@pilotshop.ro Program de lucru: Luni-Vineri 09:00-17:00
miercuri, 2 mai 2012
Inceputul sfirsitului
Era pur si simplu teroare, acesta se amuza sa sisteze concediile de vara, se amuza sa dea ordin sa se munceasca 10 ore, cei care erau, cit de cit, mai sefuleti erau obligati sa stea in institut atita timp cit e si el, iar el mergea la prinz acasa, tragea un somn si venea odihnit pe la 3-4 si-ncepea sa ne ia la ranga.
In atmosfera asta de teroare se stricase si relatiile intre colegi, se formasera grupuri, grupulete, "elitele" de la 95 sub aripa lui Rosca, modestii de la 99, jigaritii linga Stefanescu si victimele ramase sa curete rahatu din urma, la 93. Si ca treaba sa fie si mai incurcata s-a mai infintat o sectie de proiectare la Craiova, X0, formata din baieti tineri si isteti, de altfel.
Io, ca romanu impartial, dupa 93, am fost vro citiva ani la 99, mai apoi la 95, inapoi la 93 si cindva am aterizat fortat chiar la BAC 1-11.
Cel mai frumos si pe departe cel mai fericit am fost la 99, voi povesti cindva.
Situatia economica a Romaniei devenise dezastruoasa, primeam cele mai contradictorii sarcini, oltenii de abia invatasera sa faca avioane si nu mai aveau cu ce. Nici macar aluminium nu exista, toata lumea umbla disperata prin tara sa "asimileze", asta era denumirea eleganta a copierii, venea ordin sa se estizeze, adica sa se introduca componente est, rusesti, se modifica toata documentatia, nu era treaba terminata si se spunea ca trebe introduse componente romanesti. Imi amintesc, intr-o sedinta de productie, Teodorescu ne-a facut tradatori si sabotori ai economiei nationale, deoarece proiectam dupa cataloage si azi cind proiectez ceva si consult cataloage imi amintesc.
S-a infiintat o retea intreaga de fabrici si fabricute care urmau sa asimileze tot felu de componente, de ex. Aerofina, saracii s-au luptat pe viata si pe moarte sa faca giroplattforma, da si asta avea nevoie de niste componente care nu erau in Ro, niste amariti de rulmenti de performanta. Unu din putinele succese a fost "asimilarea" scaunului de catapultare, inceputa la Institut si facuta la Aerofina, cred. Simpatic a fost ca la prima incercare, scaunu, dupa caapultarea reusita, a cazut cu parasuta peste masina lui Teodorescu, care ca orice min. care se respecta nu putea sa faca citiva pasi pe jos. Pilotii nu mai aveau nici pantaloni, extrem de complicata a fost asimilarea pantalonilor Anti-G ai pilotilor, erau extrem de scumpi.
Oltenii reuseau cu chiu cu vai sa produca un avion pe care mai apoi il demontau si luau componentele pt. urmatoru. In disperarea de atunci s-a facut un avion "hibrid", din componente de serie si de preserie, din pacate acesta a cazut, tragedia a fost ca pilotul nu s-a salvat, cica ar fi fost greseala de pilotare.
Ne-a mutat inapoi la aeroportul Baneasa, mergeam cu bicicleta, cel putin vara, Baneasa-Titan ca. 13Km pe sens, nasol era ca stateam la etj. 12, f. des nu era lumina, trebuia sa urc 12 etaje cu bicicleta-n spate pe o bezna ca-n nuca. La Craiova umbla unu cu o pancarda si anunta "la ora 11 se opreste curentul", ar fi fost destul de neplacut ca sa se opreasca curentul in timp ce se frezeaza un cadru, de ex. 23.
Ma rog, nici de mincare nu era, se pune intrebarea daca in acele conditii se putea face un avion ca lumea!? Cum zicea cineva, prin anii 70, cind era destul de bine, fara pepsi nu se pot construi avioane.
Si totusi IAR93 ar fi putut fi un avion reusit, voi povesti data aviatoare, care va fi si ultima din ciclu IAR93.
marți, 3 aprilie 2012
Primu cornier
M-am prezentat pe 1 August 1972 la primu meu loc de munca, institutu era la Baneasa, pe partea stg. cum mergi spre Ploiesti, intre podu Baneasa si Aeroport. Era o cladire mica, cred ca institutu avea pe atunci ca. 200 de oameni. Am nimerit la sectia de proiectare, toata proiectarea era intr-o hala, cu geamuri laptoase sa nu vada dusmanu secretele. Nr. de birouri si plansete era mult mai mic decit nr. angajatilor. Dar pe departe cel mai mare rau era sefu de personal, un anume Vizireanu, unu care mi-a facut, nu numai mie, zile extrem de grele, mai ales in insistenta lui de a ma tunde si de a fi punctual.
Am primit un colt de birou in colectivu de ampenaje, sarcina mea fiind sa razuiesc niste desene trase in tus pe calc, lucru pe care l-am facut cu entuziasm ca. 2 saptamini.
Conceptia IAR 93 era deja inghetata, facea parte din programu YUROM, Yugoslav Roman. De fapt conceptia era sirbeasca, sirbii aveau ceva experienta, facusera deja GALEB, de altfel ei erau vioara intii. Sirbii aveau avantaju ca aveau relatii bune cu vestu, Romania era sub embargou, tot ce a insemnat atunci metode de proiectare venea de la, sau prin sirbi. Regulamentu de calcul, AvP 970, normele germane LN (Luftnormen), precum si mai toate componentele, motoarele, ajungeau pe filiera sirbeasca.
Personalu institutului era extrem de tinar si extrem de entuziast. Cei mai cu "experienta" si pun cu intentie experienta in ghilimele erau adusi de la reparatii de la I.Av. Bacau, cum era ing. Zamfirescu, directoru tehnic, un oltean f. dastept, sau Badea sau Emanuel, adica vazusera avioane dar habar nu aveau cum se proiecteaza. O parte a agajatilor erau ofiteri ing. de aviatie, de ex. Rosca, mai tirziu dir. tehnic IAR 95 sau Stefanescu, mai tirziu sef proiect IAR99 si o alta parte ing. de tot felu de specialitati, mai ales TCMisti. Ce era f. frumos era ca o mare parte din personal era desenatoare si tehniciene, mai toate tinere, frumoase si dornice. Director era un colonel obez Moisei, a nu se confunda cu Moisil. Cindva a aparut si Coanda, da sa nu anticipam.
Spun ca exista mult entuziasm, se muncea f. mult, se faceau ore suplimentare care se plateau f. bine, pt. acele vremuri, nu de putine ori s-a muncit zi si noapte, se dormea pe birouri. Era pe undeva ca la mesteru Manole, ce se proiecta noaptea se corecta ziua si invers. Dupa cele doua saptamini de razuit calcu am primit prima sarcina de proiectare, un cornier, intre cadru 42 si 42a, in fuselaju posterior.
vineri, 15 decembrie 2023
IAR 93
Tuturor ne plac
femeile frumoase si le privim cu placere. De asemenea ne plac avioanele,
siluetele lor pe fondul senin al cerului. Dar, mai
prozaica devine imaginea cind privim in matele acestora.
Astazi voi vorbi de cadrele 23 si 28, si ca sa
ma dau mare, deoarece, la preserie si serie au fost in responsabilitatea mea.
Mentionez ca poza a fost „furata“ de pe blogul IAR93, unde sunt prezentate mai
multe componente, unele proiectate de mine si unde sunt banat, nu mi se permit
comentarii.
C13, 28 sunt poate cele
mai importante cadre din avion. Pe ele se prind longeroanele, anterior si
posterior aripa. La prototip acestea au fost proiectate de
sirbi, la preserie le-am preluat noi, desi calculul de rezistenta a ramas la
sirbi, iar la serie le-am preluat in intregime. La preserie si serie au fost fabricate la Craiova, atit pt avioanele
romanesti cit si pt cele sirbesti.
Mi-au ramas in minte,
desi pe atunci aveam cam 25 de ani, chiar si reperajul YUR 232-3(3)00
(prototip) YUR 232-2(3)00 preserie si YR 232-2(3)000 la serie.
Acestea sunt frezate
din placa masiva, din placa de 50mm la preserie si 72mm la serie. Se poate
spune ca frezarea din calup e cea mai stupida operatie, se arunca, ma rog, se
recicleaza, peste 90% din material. Materialul folosit e Dural, 2024 dupa
normele americane, sau 3.1354 TXX dupa normele germane LN 9073, norme pe care le
foloseam noi. Acest material nu e sudabil. S-a incercat producerea in tara, la
Slatina a acestor placi, dar fara succes. Printre altele lipsea o masina de intins
(streching), operatie necesara destinderii materialului.
S-ar putea povesti
mult despre aceste piese, au fost destul de multe defecte de fabricatie, am
analizat sute de derogari, dar totusi cindva colegii de la Craiova, spre
cinstea lor, au reusit sa puna la punct tehnologia si, mai ales la serie,
ieseau precum cirnatii.
Visam sa producem
aceste componente prin presare/forjare de precizie, asa cum STIAM ca procedeaza
altii, insa lipseau utilajele respective. Am putea vorbi si de ecruisarea
suprafetei, de shot peening, operatie prin care se imbunatatea suprafata si
implicit rezistenta la oboseala. Dar, sa nu complicam prea mult, doresc doar sa
ridic un pic fustita pt a arata problemele cu care ne confruntam, poate asa se
va intelege mai usor de ce s-a intimplat, ce s-a intimplat.
joi, 19 noiembrie 2009
Sfirleaza cu fofeaza
vineri, 19 ianuarie 2024
Pozitia culcat
Motto „Stai pe burtă, că-i apa mică și te văd indienii!”.
Am
vazut in topicul precedent ce implicatii ar avea statul pe burta in avion. Cine
crede ca a fost doar o fantezie se inseala. Nemtii au facut chiar avioane cu
piloti care stau pe burta “prone position”. Sa nu uitam ca la F 16 scaunul e
inclinat cu 30 de grade, iar la IAR 93, doar cu 16 grade. De fapt intentia lor
nu a fost sa se piteasca, ci doctorii le-au recomandat pozitia culcat, deoarece
asa rezista mai bine la factori mari de sarcina, se spune ca ar putea sa
reziste chiar la 12, pt ca nu li se mai scurge singele din cap. De remarcat
felul in care se-ncearca cu diferite sirme sa se sprijine fruntea si gitul
pilotilor. In felul asta se pot lipsi de pantalonii de suprasarcina, pantaloni
care pe vremea aia costau cit o Dacie, 70000 lei.
Iata niste
poze, sursa, o carte exceptionala, “The vanishing paperclips”, despre expertii
nemti racolati de americani dupa ww2. Voi reveni cu povesti din aceasta carte
exceptionala.
Eu
cred ca si avioanele mari de transport ar putea adopta aceasta solutie si pt
pasageri. Daca ar exista niste patuturi atunci s-ar putea reduce sectiunea
transversala a avioanelor ceea ce ar duce la o rezistenta mai mica la inaintare
si reducerea consumului. De altfel si fratele Wright, ala care a zburat dupa
Vlaicu, a stat tot pe burta.
Desigur
ar putea apare si anumite fenomene, mai ales in timpul decolarii si aterizarii
cind se sting luminile in avion, (chiar, dar de ce se sting luminile?), daca
unul, sau altul, ar avea o vecina, ma intelegeti!
Si mai
complicat e ce se poate intimpla la inaltimi mari, unde oamenii de stiinta ardeleni
sustin ca datorita presiunii scazute atunci anumite organe, mai ales barbatesti,
sunt irigate mai puternic ceea ce duce la fenomenul de furtun sub presiune.
De
altfel chiar exista un club a celor care au facut sex in avion, se numeste, "Mile
High Club", dar e valabil de la inaltimea de 1.852 Metern. Iata o statistica serioasa a
sexului in avion. Vezi poza. Din pacate in statistica nu sunt trecute si
grupurile de virsta!
Deci,
revenim, pozitia culcat in avion ar avea mari avantaje, dar nu-mi dau seama cum
ar putea totusi stewardezele, acum sunt si stewarzi, sa-si faca datoria.
duminică, 8 aprilie 2012
Ma pis pe desenele tale!
Dir. Zamfirescu ma cheama si-mi zice ca trebe sa ma duc la Bacau sa rezolv problema inchiderii trapelor mari din fuselaju anterior. Acolo era instalat echipament electronic si erau doua trape mari de vizitare, trape cu sarniera "cioc de papagal".
Precizia cu care se lucra nu era f. mare. In primu rind, la prototip, trasaju, asta inseamna conturu avionului, a fost facut manual pe niste folii mari, la scara 1:1. Multumita lu nea Jenica Pirvulescu, un tehnician cu miini de aur, era o munca f. grea, se statea cocosat pe planse orizontale, curbele se trasau cu niste betisoare elastice, care se fixau cu greutati. Mai tirziu, un matematician exceptional, Dan Vatui, a reusit sa matematizeze toata suprafata avionului, astfel ca unde puneai degetu se stiam coordonatele in 3D, e drept de abia atunci cind a avut la dispozitie un calculator performant, Cyber. Sirbii au facut ochii ca la melc la asa realizare.
In al doilea rind la nituire structura "trage" se deformeaza. Asta facea ca trapa sa nu se-nchida ca lumea. facusem toate verificarile de rigoare si m-am prezentat la Bacau. Fabricarea IAR 93 era un mare secret de stat, se intra f. greu in hala respectiva. Cumva am reusit sa trec peste toate sicanele si peste toti coloneii care dadeau aprobari. M-am dus la ing. raspunzator, il chema Stefancelmare, fara misto, un tip tinar cu vro doi ani mai mare ca mine, care m-a trimis la nea Marin, cred ca asa il chema, un muncitor batrin. Acesta a luat un fier beton, l-a batut, l-a gaurit, l-a indoit si l-a montat in locu ciocului de papagal. A tot tras de el pina s-a inchis trapa la fix, l-a demontat, l-am luat, l-am masurat, am facut desene de executie, la rosu, s-a executat prin frezare, si totu a fost la fix, toate urmatoarele variante de IAR93 au avut aceleasi desene. Apropos "desene la rosu", pt. a urgenta fabricarea, toate modificarile se faceau cu creionu rosu direct pe ozalid, cindva o echipa mare le-a bagat in desenele pe calc.
Am intrat in echipa de echipare pt. prototip, acesta urma sa fie inzestrat cu senzori de tot felul, care inregistrau fortele pe diferite elemente, se urmarea chiar ridicarea in zbor a polarei avionului, prin lipirea unor furtunase mici pe suprafata aripii, pt. a masura presiunea statica, precum si testarea pct. din diagrama de manevra. Cine nu stie ce-i aia polara e rugat sa caute pe net. A fost facut chiar proiectu instalarii unor rachete de dimensiuni mici, la extremitatea aripii sau a ampenajelor, care urmau sa excite avionu la anumite viteze si inaltimi, prin raspunsu avionului, din accelerometrii respectivi, se obtinea frecventa proprie si forma proprie, lucru extrem de important pt. determinarea vitezei de "flutter". Telemetria nu era f. dezvoltata si semnalele urmau sa se execute secvential si sa se trimta unu dupa altu, inregistrarea urma sa se faca pe un "magnetofon" cu 24 de canale. Magnetofonu era de marca Schlumberger, a fost prima mea intilnire cu o firma straina, la o expozitie la Sala Palatului, Bucuresti. Magnetofonu l-am instalat in cutia de munitii a tunului. Am facut, impreuna cu un coleg, Ionut Ulmanu, zeci de desene de instalare a diferitelor componente si am mers cu ele la Bacau. Era destul de nasol pt. ca toate desenele erau secret de servici si daca pierdeam vrunu sau ma imbatam o pateam rau de tot. Ajung la un colonel, directoru de proiect in fabricatie, unu Roventa, mai tirziu director la Turbomacenica, si mai tirziu dat afara din armata ca ar fi furat blugi din Paris, ii arat desenele, ii povestesc la ce sunt bune, dupa ce ma asculta fro 5 minute se inroseste, imi spune, zbierind, ca el trebe sa dea avionu la zbor si ca "se pise pe desenele mele". Cindva s-a instalat totusi, cite ceva din ce proiectasem noi.
Da am avut si o mare satisfactie, un adevarat orgasm, umblind prin fabrica am vazut citeva piese proiectate de mine, petalele de la containeru parasutei, parafocu din fus. posterior, apropos, motoarele nu erau paralele ci convergente, cu un unghi de 1.5°, lucru ce a complicat enorm proiectarea peretilor parafoc. Am avut pur si simplu orgasm, eram gata sa le fur sa le iau acasa, m-am dus la muncitorii care le montau, i-am intrebat daca se potrivesc, era bine, le-am spus ca eu le-am proiectat, le-am aratat mindru numele din desene.
P.S La postarile cu IAR 95 am vazut ca mai multi baieti au pus diferite intrebari, voi incerca sa raspund, putina rabdare.
marți, 6 ianuarie 2015
Ai carte, ai parte
miercuri, 9 mai 2012
Cum se proiecteaza un avion? IAR 99 (2)
Dar totusi, prima linie care se trage e un punct, de fapt doua puncte, sunt ochiu(ii) pilotilor. La 99 erau doi. Din ochiu pilotului se trag niste linii orizontale si mai apoi una inclinata cu 13°, pilotu trebe si el sa vada ceva si la fel de la al doilea pilot peste capu primului. Asta, la 99, a fost f. simplu, a fost pur si simplu preluat aranjametul cabinei de la 93 dubla.
Mai apoi se face un tabel cu componetele necesare avionului, sisteme de comb., tren, electric, electronic, hidraulic, climatizare, armament, motor si se-ncearca sa se estimeze, sau mai bine daca se cunoaste exact, greutatile reale. E o operatie esentiala, cu cit e mai precis si mai detaliat acest tabel cu atit etapele urmatoare sunt mai usoare. Se-ncearca deci sa se pozitioneze aceste componente in fuselaj si se-ncearca sa se calculeze in permaneta centru de greutate. Pozitia centrului de greutate e esentiala la un avion, au fost cazuri in care nu a iesit unde trebuie, am dat exemplu cu 93, unde am fost nevoiti sa punem 120kg. Pb pt. balansare, si acest centru de greutate (CG) trebe sa fie aprox. constant in toate variantele avionului, gol-plin, cu tren scos-bagat, cu acrosaje si fara.
joi, 18 ianuarie 2024
X-59 QuessT (Quiet SuperSonic Technology)
In ziua de azi se obisnuieste sa se experimenteze. Chiar si cind cumperi ceva, il probezi si, daca nu-ti place il dai inapoi. S-a ajuns atit de departe ca poti face asa ceva si cu o femeie, o iei, o folosesti un pic, si daca nu-ti place o dai. Pe vremea mea, daca cumva doar o atingeai, trebuia deja s-o iei de nefasta si sa juri ca pina la sfirsitul vietii. Aveam o cunostinta, ginecolog, care povestea ca si acum la anumite nationalitati se respecta aceste aspecte si ca a cistigat o groaza de bani cosând, ce era spart si dind certificat de integritate.
Dar, de fapt vroiam sa vorbesc de avioane. Pe vremea IAR 93, 99 erai condamnat la succes,
trebuia sa iasa din prima. Americanii, mai fraieri, au
inventat avioanele “X”, adica experimentale, avioane in care se-ncerca cele mai
aiurite idei.
Acum au scos pe piata X-59
QuessT (Quiet SuperSonic Technology), un fel de Concorde care zboara in soapta.
Cica vor sa faca un avion civil, de transport. Mie, adept al conspiratiei, mi
se pare ca vrea sa fie militar. Sa ne imaginam ca un avion zboara la rasul
solului, supersonic si nu se aude nimic si i-o trage lui Putin. Ca acum pe
bune, cum sa stai intr-un asemenea avion? Pe burta? Si cum vin stewardezele,
de-a busilea?
luni, 11 iunie 2018
Noutati editoriale
Pe linga cartea domnului Gheorghe Vaida "Avionul IAR 93 Oameni si fapte", pe linga capodopera mea, iata ca a aparut si:
Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România: (1946-1989)
marți, 23 mai 2023
Iasi (2)
Am intrat in Iasi pe splaiul Bahluiului. Hotarit lucru, nu seamana nici cu LA, nici cu Barcelona, nici cu Roma. Chiar te intrebi cum a fost posibila ctitoria unui oras asa de mare pe un riu atit de mic? Circotasul de Dimbovita ar zice ca tare ar fi frumos daca malul riului ar fi cumva inverzit, impadurit, sau macar niste tufe de Venetia. Sa aiba studentii unde sa se iubeasca, caminul e pe mal. Am aflat ca in Iasi e o politehnica veche unde procentul de femei e f ridicat! Am trait s-o aud si p-asta, femeia ing., ca d-aia se intimpla atitea nenorociri. Cica, in schimb, scoala de balet e plina de baieti. In promotia mea nu a fost nici o fata. Jelu, un coleg moldovean, ne-a spus ca pe malul riului ar fi expus si un IAR 93, nu l-am gasit. “Ce au adus şi rabla asta? Ce să caute aici? Este ruginit tot", a spus o ieşeancă aflată în trecere.”
sâmbătă, 4 februarie 2023
La multi ani mie!
Multumesc din suflet tuturor celor care si-am luat din timpul lor pentru a-mi ura La multi ani. Le multumesc si celor care nu au facut-o!
Fiind cumva aplecat spre statistici m-a impresionat si bucurat numarul mare de prieteni noi. Pe partea cealalta mi-au lipsit si m-a ingrijoreaza lipsa unora vechi. Sper sa fie doar un mic lipsus si sa le mearga si lor bine! La virsta noastra lipsa cuiva poate insemna lucru rau.Sigur ca un matusalem are nostalgii. Imi amintesc cum o sirboaica cu care lucram la IAR 93 mi-a zis odata ca sunt nerusinat de tinar. Aveam numai 22 de ani cind am inceput munca la avioane. Acum, dupa peste 50 de ani poate ar zice cineva ca sunt nerusinat de batrin.
Dar la aceasta virsta iti permiti sa fii sincer. Pe vremuri ma salutam cu derbedeii mei batrini, "ce-ti mai fac balerinele?". Acum mi-am dat seama ca am fost toata viata un fatarnic deoarece nu mi-au placut niciodata sincer balerinele. Stiti de ce.
joi, 11 octombrie 2018
De crestat in grinda, 25 Octombrie
A fost o experienta f. interesanta.
Lansarea "oficiala" va avea loc pe 25 Octombrie.
luni, 23 aprilie 2012
Lordul John
De ți-a mers cuvânt prin lume,
Eu din Londra vin anume,
Să ne punem la-ncercare.
Trântă deci cu tine vreau!“
Lordul John, George Cosbuc.
Motorul cu "reactie", atentie reactie nu e corect tehnic, este f. simplu, consta din priza de aer, compresor, camere de ardere, turbina si ajutajul de iesire.
Ce e aia postcombustie? Se injecteaza combustibil suplimentar in gaze, dupa turbina si se obtine o tractiune suplimentara. Pe undeva e un gest disperat, atunci cind trebuie sa creasca tractiunea, de regula se foloseste la supersonice, scurt timp, pt. a darima caramizile zidului sonic. Arderea combustibilului injectat e extrem de neeficienta deoarece exista putin oxigen in gaze, de aceea consumul de combustibil creste dramatic. Complicatia e ca temperatura gazelor creste pin-la 1700°C si mai e necesara si instalarea unui ajutaj (nozzle) reglabil care modifica sectiunea la iesire. Postcombustia se foloseste un timp f. scurt, la decolare, de ex. dupa portavion, sau in manevra.
La 93, se stie, motoarele erau extrem de slabe, sau mai bine spus avionul era prea mare pt. asa motoare mici, asa ca s-a hotarit sa se dea contract Rolls Royce sa dezvolte postcombustia.
O perioada m-am ocupat, impreuna cu un f. bun preten, moldoveanu Georgica, de instalarea motorului in fuselaj. La 93 tubul prelungitor era extrem de lung, cum se vede din poza de la Galeb, nu am nici o poza de la 93, complicatia era ca tubul, fabricat din otel se dilata-lungea, avind in vedere temperatura de ca. 800°C, iar fuselaju se "stringea" la temperatura de -50°C de la 10000m. Deci tubul prelungitor era instalat pe role care preluau diferentele de dilatare. La postcombustie tubul devenea mult mai greu si mai complicat deci si imbinarea. RR ne daduse niste indicatii prin care limitau enorm deformarea fuselajului atit la incovoiere cit si la torsiune. Deformatiile reale calculate si confirmate prin teste erau mult mai mari decit cele impuse de RR. Ar fi fost absurd sa se rigidizeze tot fuselajul peste necesar numai pt. a indeplini niste cerinte englezesti prostesti, ar fi insemnat ingreunarea inutila.
Au venit englezii la Bucuresti pt. a discuta. Englezul princpal era un englez tipic, Lordul John, subtire, cam la 50 de ani, un pic carunt, spatele drept de parca ar fi inghitit un par, o mustata englezeasca. Era insotit de un tinerel roscat si bucalat. Partea Ro era destul de numeroasa, nu prea-i cunosteam, cred ca multi dintre ei nu prea aveau treaba cu tehnica. Eram tare emotionat, engleza mea era destul de critica, nu facusem engleza in scoala, incercasem vro doi ani la universitatea populara. Lordul John vorbea o engleza perfecta, intelegeam aproape tot. S-a vorbit despre multe chestii mai ales small talk, asteptam cu nerabdare sa se ajunga si la instalare. Dupa ca. 4 ore ridic si io mina si spun timid ca exista probleme tehnice la instalare. Lordul John imi zimbeste tare dragut si-mi spune ca el e pe latura comerciala si nu poate spune nimic. Colegii romani se uita cu repros la mine ca stricam o atmosfera atit de armonioasa. Ma-nrosesc si spun pe un ton ceva mai ridicat ca asa cum e conceput motorul NU se poate instala in avion si ca e mult prea greu, consuma mult prea mult si are tractiune mult prea scazuta. Un roman, care facea pe sefu si pe care nu-l cunosteam, incearca sa mi-o taie. Scot pe masa documentatia, cu calculele si desenele respective. Lordul John, vazind ca se-ncurca treaba, scoate o geanta de sub masa si dezveleste un pachet cu doua sticle de Wisky. La vremea respectiva nu bausem niciodata asa ceva, imi ardea buza sa gust si io, da eram extrem de nervos si sucarit, asa ca refuz ca prostul, doar sa-i fac in ciuda Lordului John.
Ma rog, cindva englezii au recalculat imbinarea si au accceptat valorile noastre. Motorul a fost extrem de nereusit, a iesit mai greu decit era planificat, avionul a devenit greu de coada, a trebuit sa instalam 120kg de Pb. in fuselajul anterior, in compartimetul platformei giroscopice, pt. a echilibra avionul, asa ca o parte din eforturile noastre de a usura avionul s-a dus draqu.
duminică, 2 decembrie 2018
De ce cad avioanele Boeing 737 MAX
S-a vorbit mult in ultimul timp de prabusirea unui Boeing 737 Max in Indonezia, pe data de 29 Octombrie, al companiei Lion Air. Pt. cine nu stie, imediat dupa decolare, la doar citeva minute pilotii au pierdut controlul avionului si a cazut in ocean. Toti cei 189, pasageri si echipaj, si-au pierdut viata.
Ancheta a dovedit ca a fost o combinatie intre complicatie electronica, incompetenta pilot si ghinion.
Boeing 737 MAX e o noua varianta a lui 737, o varianta care are mult succes comercial. Sunt comandate peste 4700 de bucati. Avionul are motoare ceva mai mari si mai eficiente decit varianta standard. Se spune ca economia de combustibil ar fi, chipurile, de peste 14%. (In paranteza fie spus avioanele au ajuns la un consum de 2,3l/pasager/suta de km, chiar mai putin decit auto). Din cauza motoarelor mari a fost necesara miscarea acestora inainte si, pt. a pastra garda la sol, trenul anterior a fost inaltat cu ca 20 de cm.
La testele in zbor s-a constatat insa ca exista o tendinta a avionului de a-si ridica botul prea puternic si deci sa intre in stall. Asta se datoreste tractiunii mari a motoarelor care provoaca acest moment "pitch". Pentru a se ameliora aceasta tendinta a fost instalat un sistem electronic, Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS), care primeste informatii de la senzorul AOA (Angle of Attack) si la incidente prea mari, periculoase da comanda sa se lase botul in jos.
|
inregistrare cutia neagra
La zborul cu pricina se pare ca unul din senzorii AOA s-a defectat si a dat sistemului informatii false, asa cum se vede din inregistrarea cutiei negre.
Se pot observa liniile verde si rosu care arata informatiile senzorilor. In mod normal acestea ar trebui sa fie identice, dar inregistrarile arata o mare diferenta, deci e clar ca un senzor era defect.
Deci sistemul MCAS, care primea informatii de la senzorul defect, impingea botul avionului in jos, pilotul incerca sa corecteze, dar sistemul repeta incercarea dupa 5 secunde. In final pilotul a cedat, nu e prea clar ce s-a intimplat cu el si avionul s-a prabusit. Se pare ca la mai mult avioane din flota se semnalase aceste defecte, chiar si la avionul prabusit se schimbase senzorul. Intimplarea parca e trasa la indigo de la alta catastrofa a lui Airbus, de care am scris aci de-ce-cad-avioanele-de-la-iar-93-la Airbus. Mi se pare absolut criminal ca armate de ingineri si savanti nu reusesc sa asigure ca acesti amariti de senzori AOA sa functioneze cit de cit sigur. Eu as pune pur si simplu un fir lipit de fereastra pilotului care s-ar alinia in curent si i-ar da pilotului informatii sigure de incidenta la care zboara, de altfel asa se procedeaza la planoare si nu prea se intimpla sa se defecteze. De asemenea nu inteleg de ce datele care se inregistreaza in "cutia neagra" nu se trimit automat la o statie centrala, la sol, unde ar putea fi analizate in timp real si nu ar mai fi necesara, la fiecare accident, cautarea cutiei prin fundul oceanelor sau prin prapastii!?
Intrebarea e de ce nu pilotul nu a debransat sistemul?
Desigur Boeing prevazuse o procedura de debransare, vezi pozele de mai sus si descrierea procedurii de mai jos:
Problema a fost ca pilotii habar nu aveau ca exista acest sistem si deci nu stiau ce trebuie facut intr-o asemenea situatie. A inceput un adevarat razboi intre Boeing si piloti. Boeing pretinde ca a dat toate informatiile necesare, dovedind cu manualul de zbor, dar pilotii spun ca ei sunt piloti, nu cititori.
Compania aeriana Southwest a insistat ca pe panoul de bord sa existe si informatii directe al nivelului unghiului de atac, asa cum se vede in poza de mai jos. Dar se pare ca alte companii nu au aceasta optiune.
In loc de concluzii
E tare neplacut ca aceasta tragedie a dat apa la moara unei multimi de ziaristi care habar nu au despre ce-i vorba dar s-au pornit cu comentarii care de care mai ilare. TVul german, desigur cumva satisfacut ca Boeing a facut o gafa, chiar la Telejournal, a comentat la modul ca avionul, desi nou, era prost proiectat si nu au fost scolarizati pilotii. Dincolo de aceste comentarii ramine intrebarea relatiei om-masina, este omul depasit de tehnica, sau tehnica nu e la nivelul omului? Probabil ca fiecare care a primit un mobil nou e cumva descumpanit cind vede noile comenzi. Un coleg si-a cumparat o masina noua si, eram impreuna, nu a reusit sa deschida portbagajul! |
miercuri, 23 martie 2016
A venit iepurasul, mi-a adus un IAR 93 si un 99!
Un avantaj al nostru, al dezradacinatilor, e ca, uneori, avem mai multi Pasti. De Pastele asta iepurasul mi-a adus doua avioane, da, doua avioane. Trebuie sa le fac, cu cele doua miini stingi, pe care le posed, cred ca va dura pin-la Pastele cailor. Cica asa ar trebui sa arate:
Sa vad daca mai primesc ceva si de Pastele ortodox!
Paste fericit!