Inceputul sfirsitului

Situatia se degradeaza pe zi ce trece. Apar mari schimbari de personal, Zamfirescu ajunge dir. la centrala, dir. de proiect 93 devine col. Filipescu, un tip dastapt caruia-i placea mult bautura, ca si mie de altfel, de aceea, poate, ne-am inteles relativ bine. Apare insa, un personaj extrem de dur, col. Teodorescu, devine dir. institutului, mai apoi dir. de centrala si chiar min. adjunct. Se zvonea ca ar fi apropiat de a lui Ceausescu. Ne-a facut o viata tare amara, daca totusi atmosfera in aviatie era cit de cit respirabila, comparind cu alte domenii, cu venirea lui Teodorescu s-a schimbat radical.
Era pur si simplu teroare, acesta se amuza sa sisteze concediile de vara, se amuza sa dea ordin sa se munceasca 10 ore, cei care erau, cit de cit, mai sefuleti erau obligati sa stea in institut atita timp cit e si el, iar el mergea la prinz acasa, tragea un somn si venea odihnit pe la 3-4 si-ncepea sa ne ia la ranga.
In atmosfera asta de teroare se stricase si relatiile intre colegi, se formasera grupuri, grupulete, "elitele" de la 95 sub aripa lui Rosca, modestii de la 99, jigaritii linga Stefanescu si victimele ramase sa curete rahatu din urma, la 93. Si ca treaba sa fie si mai incurcata s-a mai infintat o sectie de proiectare la Craiova, X0, formata din baieti tineri si isteti, de altfel.
Io, ca romanu impartial, dupa 93, am fost vro citiva ani la 99, mai apoi la 95, inapoi la 93 si cindva am aterizat fortat chiar la BAC 1-11.
Cel mai frumos si pe departe cel mai fericit am fost la 99, voi povesti cindva.
Situatia economica a Romaniei devenise dezastruoasa, primeam cele mai contradictorii sarcini, oltenii de abia invatasera sa faca avioane si nu mai aveau cu ce. Nici macar aluminium nu exista, toata lumea umbla disperata prin tara sa "asimileze", asta era denumirea eleganta a copierii, venea ordin sa se estizeze, adica sa se introduca componente est, rusesti, se modifica toata documentatia, nu era treaba terminata si se spunea ca trebe introduse componente romanesti. Imi amintesc, intr-o sedinta de productie, Teodorescu ne-a facut tradatori si sabotori ai economiei nationale, deoarece proiectam dupa cataloage si azi cind proiectez ceva si consult cataloage imi amintesc.
S-a infiintat o retea intreaga de fabrici si fabricute care urmau sa asimileze tot felu de componente, de ex. Aerofina, saracii s-au luptat pe viata si pe moarte sa faca giroplattforma, da si asta avea nevoie de niste componente care nu erau in Ro, niste amariti de rulmenti de performanta. Unu din putinele succese a fost "asimilarea" scaunului de catapultare, inceputa la Institut si facuta la Aerofina, cred. Simpatic a fost ca la prima incercare, scaunu, dupa caapultarea reusita, a cazut cu parasuta peste masina lui Teodorescu, care ca orice min. care se respecta nu putea sa faca citiva pasi pe jos. Pilotii nu mai aveau nici pantaloni, extrem de complicata a fost asimilarea pantalonilor Anti-G ai pilotilor, erau extrem de scumpi.
Oltenii reuseau cu chiu cu vai sa produca un avion pe care mai apoi il demontau si luau componentele pt. urmatoru. In disperarea de atunci s-a facut un avion "hibrid", din componente de serie si de preserie, din pacate acesta a cazut, tragedia a fost ca pilotul nu s-a salvat, cica ar fi fost greseala de pilotare.

Ne-a mutat inapoi la aeroportul Baneasa,  mergeam cu bicicleta, cel putin vara, Baneasa-Titan ca. 13Km pe sens, nasol era ca stateam la etj. 12, f. des nu era lumina, trebuia sa urc 12 etaje cu bicicleta-n spate pe o bezna ca-n nuca. La Craiova umbla unu cu o pancarda si anunta "la ora 11 se opreste curentul", ar fi fost destul de neplacut ca sa se opreasca curentul in timp ce se frezeaza un cadru, de ex. 23.

Ma rog, nici de mincare nu era, se pune intrebarea daca in acele conditii se putea face un avion ca lumea!? Cum zicea cineva, prin anii 70, cind era destul de bine, fara pepsi nu se pot construi avioane.

Si totusi IAR93 ar fi putut fi un avion reusit, voi povesti data aviatoare, care va fi si ultima din ciclu IAR93.