Vechituri noi

 

Despre rezonanta este si celebrul mars in pas de defilare care darima podul, sau cintareata care sparge paharul cu trilurile ei. Petre Augustin, proful nostru de Aeroelasticitate povestea cum a salvat o constructie, in care niste stressmani ambitiosi tot adaugau grinzi de sustinere; pur si simplu a scos citeva din ele pt a modifica frecventa proprie. Ca da, frecventa proprie se poate modifica, de ex. la MIG 21 la extremitatile aripilor sunt montate niste greutati. Nu stiu daca la toate variantele si nu am vazut nici un studiu, e doar o banuiala.

Nenorocirea insa nu e chiar asa mare, pe de o parte exista teorii care permit unui avion sa aiba o viteza mica de flutter, sa zicem, ca ex., de 500km/h, dar sa treaca rapid prin acest regim. Probabil ca multi dintre noi au simtit ca masina tremura la anumite viteze, dar cind maresc un pic viteza, trece.

Mai e si alt aspect, faptul ca aceste vibratii se pot amortiza, sau se iau alte masuri cum sunt contragreutatile oscilante de la unii zgirie nori. Depinde si de material. Sunt materiale care au o amortizare mai buna, sau mai rea. Din pacate Alu nu are cea mai buna amortizare interna, o simti pe bicicleta cu rama de Alu, otelul ar fi mult mai bun, si poate si mai bun ar fi mult dispretuitul lemn. Apropos lemn, chiar am studiat asta in fac., dezavantajul major al acestuia e insa ca e f scump, trebuie sortat, uscat si e si anizotrop. Nu mai spunem ca si arde. In definitiv materialul cel mai teribil azi e fibra de carbon care are o structura asemanatoare lemnului.

Celor care mai sunt in cimpia muncii le recomand Cambridge Engineering Selector, dezvoltat de prof Ashby, un sistem extrem de ingenios de selectare a materialului optim pt o anumita aplicatie. Narcis a avut bucuria sa fie scolarizat in acest sistem, cu care ocazie a petrecut doua saptamini in fantasticul orasel Cambridge, chiar mai placut decit la Craiova.

Dar, iar ma intind la vorba si uit ca tema e IAR 93. Tot din istoria proiectului IAR 93 e si ce s-a intimplat dupa 90. S-au ales noi directori, pardon, manageri, tineri, dinamici, infocati si lacomi. Prima masura a acestora a fost sa miscoreze personalul si au inceput sa dea afara. Pe cine au dat intii afara? Pe aceia care le periclitau situatia. Mirel Sacagiu, tatal aeroelasticitatii programului, s-a trezit pe strazi. Maurul si-a facut datoria, maurul poate sa moara. Si Mirel, in loc sa lupte pt propasirea tarii, a plecat hamal in Italia. Acum pe bune, la ce ne trebuiesc chestii din astea complicate, noi muncim, nu gindim? Nu vreau sa discut despre influenta noii conduceri de dupa 90 asupra proiectului 93, ca ma enervez.

Dar sa vedem cum se calculeaza frecventa proprie. In principiu nu e altceva decit calculul normal de rezistenta. Si pe atunci exista deja FEM, Ansys, numai ca datele se bagau manual. Era o munca de sisif sa se discretizeze structura, sa se completeze foile alea roz cu 80 de coloane, sa se roage de dactilografe sa gaureasca cartelele, sa le corecteze, sa se roage sa se ruleze, daca era timp liber, sau daca benzile magnetice aveau spatiu. Rularea se facea uneori noaptea. Azi e infinit mai usor, datele din CAD se transfera quasiautomat in reteaua necesara Ansys, sau Nastran, sau Patran, sau cite or mai fi. Exista o multime de programe, Airbus a incercat sa-si faca propriul program pt materiale composite, Fac de aviatie din Aachen a lucrat la un program simplu si rapid construit pe principiul Quick and dirty. Pina si Autocad avea o mica sectiune de calcul FEM, sau Proengineer.

E de la sine inteles ca in sistemul atit de greoi de atunci nu prea era loc de optimizare. Fiecare era multumit ca are un rezultat. Ori exact de aceasta optimizare depindea viitorul programului.

Data viitoare vom vorbi despre masurarea frecventei proprii, deocamdata va trimit doar un ciocan :)

Pozitia culcat

 

Motto „Stai pe burtă, că-i apa mică și te văd indienii!”.

Am vazut in topicul precedent ce implicatii ar avea statul pe burta in avion. Cine crede ca a fost doar o fantezie se inseala. Nemtii au facut chiar avioane cu piloti care stau pe burta “prone position”. Sa nu uitam ca la F 16 scaunul e inclinat cu 30 de grade, iar la IAR 93, doar cu 16 grade. De fapt intentia lor nu a fost sa se piteasca, ci doctorii le-au recomandat pozitia culcat, deoarece asa rezista mai bine la factori mari de sarcina, se spune ca ar putea sa reziste chiar la 12, pt ca nu li se mai scurge singele din cap. De remarcat felul in care se-ncearca cu diferite sirme sa se sprijine fruntea si gitul pilotilor. In felul asta se pot lipsi de pantalonii de suprasarcina, pantaloni care pe vremea aia costau cit o Dacie, 70000 lei.

Iata niste poze, sursa, o carte exceptionala, “The vanishing paperclips”, despre expertii nemti racolati de americani dupa ww2. Voi reveni cu povesti din aceasta carte exceptionala.

Eu cred ca si avioanele mari de transport ar putea adopta aceasta solutie si pt pasageri. Daca ar exista niste patuturi atunci s-ar putea reduce sectiunea transversala a avioanelor ceea ce ar duce la o rezistenta mai mica la inaintare si reducerea consumului. De altfel si fratele Wright, ala care a zburat dupa Vlaicu, a stat tot pe burta.

Desigur ar putea apare si anumite fenomene, mai ales in timpul decolarii si aterizarii cind se sting luminile in avion, (chiar, dar de ce se sting luminile?), daca unul, sau altul, ar avea o vecina, ma intelegeti!

Si mai complicat e ce se poate intimpla la inaltimi mari, unde oamenii de stiinta ardeleni sustin ca datorita presiunii scazute  atunci anumite organe, mai ales barbatesti, sunt irigate mai puternic ceea ce duce la fenomenul de furtun sub presiune.

De altfel chiar exista un club a celor care au facut sex in avion, se numeste, "Mile High Club", dar e valabil de la inaltimea de  1.852 Metern. Iata o statistica serioasa a sexului in avion. Vezi poza. Din pacate in statistica nu sunt trecute si grupurile de virsta!

Deci, revenim, pozitia culcat in avion ar avea mari avantaje, dar nu-mi dau seama cum ar putea totusi stewardezele, acum sunt si stewarzi, sa-si faca datoria.

 

X-59 QuessT (Quiet SuperSonic Technology)

In ziua de azi se obisnuieste sa se experimenteze. Chiar si cind cumperi ceva, il probezi si, daca nu-ti place il dai inapoi. S-a ajuns atit de departe ca poti face asa ceva si cu o femeie, o iei, o folosesti un pic, si daca nu-ti place o dai. Pe vremea mea, daca cumva doar o atingeai, trebuia deja s-o iei de nefasta si sa juri ca pina la sfirsitul vietii. Aveam o cunostinta, ginecolog, care povestea ca si acum la anumite nationalitati se respecta aceste aspecte si ca a cistigat o groaza de bani cosând, ce era spart si dind certificat de integritate.

Dar, de fapt vroiam sa vorbesc de avioane. Pe vremea IAR 93, 99 erai condamnat la succes, trebuia sa iasa din prima. Americanii, mai fraieri, au inventat avioanele “X”, adica experimentale, avioane in care se-ncerca cele mai aiurite idei.

Acum au scos pe piata X-59 QuessT (Quiet SuperSonic Technology), un fel de Concorde care zboara in soapta. Cica vor sa faca un avion civil, de transport. Mie, adept al conspiratiei, mi se pare ca vrea sa fie militar. Sa ne imaginam ca un avion zboara la rasul solului, supersonic si nu se aude nimic si i-o trage lui Putin. Ca acum pe bune, cum sa stai intr-un asemenea avion? Pe burta? Si cum vin stewardezele, de-a busilea?

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_X-planes

Tara lui Papura Voda, sau de ce nu s-a fabricat F 16 la Craiova?

 “UN POPOR CARE NU-ȘI CUNOAȘTE TRECUTUL E CONDAMNAT SĂ-L REPETE”. (NICOLAE IORGA)

Pe undeva nu mi se pare rau sa nu-ti cunosti istoria. Daca trecutul a fost bun de ce sa nu-l repeti?

Sa luam insa istoria Olteniei.

Oltenia a devenit parte a imperiului habsburgic după Pacea de la Passarowitz (21 iulie 1718), când turcii au oferit Vienei un teritoriu care aparținea de fapt Țării Românești. Încercarea curții de la Viena de a introduce un nou sistem fiscal, o nouă administrație și catolicismul s-au dovedit, însă, sarcini mult prea grele, din cauza opoziției generalizate a populației românești.

In 1726, un tâlhar supranumit Pavel Lotru, află că prin Oltenia avea să treacă o caravana imperială care transporta taxele strînse din Ungaria, Croaţia şi Ardeal. Era vorba de 20 de căruțe cu pereți metalici pline cu galbeni. Pavel Lotru, împreună cu doi haiduci, Radu Ursan şi Neagu Papură, atacă prețioasa caravană austriacă la Drăgăşani, furând tot aurul.

Ca urmare, timp de 35 de ani (1735-1770), Oltenia a fost “Ţara lui Papură Vodă”, un teritoriu al nimănui în care legile practic nu contau. (Dar parca azi e altfel!?)

Ma intreb daca impuscatul ar fi stiut istoria Olteniei ar mai fi facut fabrica de avioane la Craiova? Ca se vede clar, astia ori tilharesc, ori nu respecta nici o lege. Desigur patriotii vor spune, bha, astia sunt un popor mindru, independent care nu se supune, nu ca ailalti care spun capul plecat sabia nu-l taie.

De acord cu aspectul patriotic, dar ma intreb daca la fabricarea unor avioane mindria, spiritul de independenta sunt la fel de importante precum iscusinta, respectarea regulilor, sau, hai sa nu exageram, chiar inteligenta.

Sa vedem cum stam cu inteligenta. Niste harti retrograde pretind ca romanii nu ar fi prea inteligenti, vezi harta. Eu sunt sigur ca e o manarie, precis testele au fost facute in Craiova. :)

Dar sa vedem alte teste, iata mai jos un clasament f vechi:

Topul „inteligentei” pe regiuni istorice

1. Banat – 56,32

2. Bucovina – 53,69

3. Dobrogea – 52,54

4. Moldova – 49,72

5. Muntenia – 49,68

6. Transilvania – 49,60

7. Oltenia – 48,78

Topul „rapiditatii gandirii” pe regiuni istorice

1. Banat – 61,70

2. Transilvania – 56,95

3. Dobrogea – 56,30

4. Muntenia – 55,69

5. Moldova – 55, 62

6. Oltenia – 55,37

7. Bucovina – 54,70

Din cele doua tabele rezulta ca unul dintre stereotipuri, cel cu „Banatu-i fruncea” era sustinut pe acea vreme si de realitatea din teren, pe cand altele doua, cel care spune ca „ardelenii gandesc incet” iar „oltenii sunt iuti” par sa fi fost infirmate.

Femei

–  Dintre femei, cele mai inteligente la nivelul tarii erau ardelencele din mediul urban. De altfel acestea erau si singurele femei mai inteligente decat barbatii din aceeasi provincie, in restul tarii.

– Tot Oltenia era provincia cu cel mai mare procent de „inferiori”, urmata de Muntenia, iar cel mai mic procent de „inferiori” avea Banatul.

Dupa cum observam Oltenia se afla pe ultimele locuri, la “rapiditatea gindirii” fiind doar in fata Bucovinei, dar macar in Bucovina e tare frumos, si-n Bucovina nu trebuie sa gindesti, ci doar sa visezi.

Facind aceasta analiza am ajuns la concluzia ca alta ar fi fost soarta avionului IAR 93 si chiar a lui 99, daca cizmarului nu i-ar fi venit ideea catastrofala sa se faca avioane la Craiova, dar ce sa-i faci si el era oltean!

Bibliografie:

Oltenii lui Papură Vodă "învinseră" gloriosul Imperiu Habsburgic - Evenimentul Istoric

Cât de deștepți erau românii în perioada interbelică!? Studiul de șapte ani care arată că „Banatu-i fruncea” - Ziua de Vest

 

Despre teroare

 La 99 am proiectat ampenajele. (iar vor zice unii ca ma laud, in definitiv trebuia sa le proiecteze cineva) Am ales niste solutii mai deosebite, frezarea chimica a invelisului, structura honeycomb profundor si directie si chiar si ceva neortodox, pozitionarea longeronului in fata axei de rotatie pt a economisi din greutarea de echilibrare. Am mers la Brasov si am discutat cu tehnologii. Mi-au facut, pe drept, mai multe observatii. M-am intors acasa le-am introdus in documentatie si avioanele mai zboara si azi. Si am ramas si prieteni o viata.

La 93, serie, am proiectat planul central cu rezervorul 3, integrat. (iar vor zice unii ca ma laud si astea trebuia sa le proiecteze cineva) M-a pus dracu sa propun sa facem niste capace de vizitare. La preserie, daca trecea un glont prin rezervor trebuia sa se demonteze aripa pt a-l repara. Zanfi a fost de acord si am comandat la timplarie un mock up sa vad cit de mare sa fie gauroaiele. Am proiectat si un capac, destul de masiv, pt ca erau sarcini f mari in zona. E adevarat ca nu era, tehnologic vorbind, ideal. Dupa vreo doua luni vine de la Craiova un raport, care trecuse pe la toti directorii posibili si chiar pe la ministru, cu rezolutiile de rigoare, “a se rezolva urgent”, “analiza urgenta”, in care era incriminata solutia aleasa de mine, dar mai erau si alte incriminari tovarasesti si ale altor elemente de structura dusmanoase, ale altor colegi. Mentionez ca-l cunosteam pe autor, si ca avea numarul meu de telefon, dar a preferat sa mearga la directori si ministru. Nu e pe lista mea de prieteni.

Intreb, credeti ca in asemenea situatii se poate crea un avion de performanta?

Undeva in topicurile precedente am mentionat ca primul zbor al avionului a insemnat sfirsitul epocii romantice, ca intr-o casatorie, s-a terminat luna de miere. Mai apoi s-a mutat soacra in dormitor, si, mai ales, Suca in sufragerie. S-a pornit o epoca de teroare. Nu numai ca situatia generala se strica, frig, lipsa de alimente, saracie, dar si in frumoasa lume a aviatiei a ajuns teroarea.

Intrebarea filozofica care o pun e, este posibil ca intr-un regim de teroare sa existe creativitate umana, sau nu? Nu, nu vreau sa ne scuzam, pe noi aia care am fost atunci pe baricade, ci doar intreb.

Cunoastem exemplul lui Tupolev, citez: e din Stalin’s Aviation Gulag,: Arrested in 1937, Tupolev was sent not to the notorious labor camps, but to a sharaga, or special prison, established in Moscow specifically for aviation designers and engineers. Well-fed and well-clothed (noi nu, subl mea) but supervised by Party and police functionaries (si noi, subl mea) with little knowledge of aviation, Tupolev and his team of 150 specialists worked under the threat of harsh reprisal for the least setback.

Dependent on Stalin's whims, permitted only infrequent, heavily guarded inspections of the aircraft they created, they nevertheless managed to circumvent both political dangers and technical constraints to develop the two major Soviet aircraft of World War II: the fast, twin-engined Pe-2 and the Tu-2, a medium bomber.

Sau putem da exemplul fostului meu profesor de motoare cu ardere interna de la fac de aviatie, Stambuleanu, care a dezvoltat in puscarie o motocicleta.

Si, de ce nu, am putea vorbi si de expertii nemti rapiti de rusi, sau chiar de expertii nemti ademeniti de americani, ca si acestia din urma au fost tinuti in conditii oarecum de carcera.

In exemplele de mai sus, si or mai fi si altele, se vede ca teroarea nu ar fi neaparat o piedica in a realiza lucruri grozave.

Deci asta nu ar fi o scuza pt noi, cei care am participat la acest maret proiect, pt faptul ca nu a iesit totul asa cum ne-am dorit. Poate chiar ar fi trebuit sa ne inchida, asa cum ne ameninta deseori, am fi scris si carti.

Boyd

 Hillaker dădu din cap către bar comentând: ”Uite-l și p-ăsta, se crede cel mai grozav pilot din lume”.

Aruncând o privire către bar, partenerul de pahar zâmbi și zise: ”Se prea poate să fie. Este John Boyd”.

”N-am auzit de el” a replicat Hillaker rotindu-și alene capul stânga-dreapta, stânga-dreapta.

”Hai că ți-l prezint”.

”Nu, mulțumesc. Nu-mi plac d-alde d-ăștia cu gura mare”.

[...]

Mă cheamă John Boyd, sunt pilot de vânătoare, înțeleg că lucrezi la F-111 și vreau să știu de ce construiți voi un blestemat de aeroplan de 40 de tone pe care vreți să-l botezați avion de vânătoare.

[...]

E prea mare pentru a fi de vânătoare, iar aripioarele alea micuțe ar avea nevoie de două ștate pentru a face un viraj de 180 de grade. Și să-ți mai zic ceva: pilotul nu vede-n spate ori pe fereastra din dreapta, depinde de copilot ca să afle ce-i p-acolo.

Hillaker scrâșnea în dinți. Șeful de proiect F-111 nu are de ce să asculte chestiile astea de la un pilot cu gura mare! Însă înainte de a-și aranja cuvintele pentru un răspuns, Boyd atacă din nou.

E mult, mult prea mare, afurisit de scump, cu TRACTIUNE MULT PREA SLABA. Nu e bun de nimic.

[...]

Hillaker se căsca la Boyd. În mod uzual, piloții vorbesc în generalități atunci când critică un avion; îl numesc ”un porc” ori zic că-i trebuie cinci mile ca să decoleze, însă nu cunosc suficient pentru a fezanda finețuri specifice proiectării. Un inginer care încearcă să scoată detalii valoroase de la piloți seamănă cu cel ce încercă să prindă-n cuie o piftie pe un copac. Hillaker era șocat să audă un pilot cu gură mare întrebând chestii specifice despre care de abia dacă se șoptea prin odăile cele mai secrete de la General Dynamics.

Aceasta e traducerea unui fragment din cartea, „Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War”, de Robert Coram.

Hillaker era seful de proiect de la F 111, iar Boyd un modest pilot, practic tata lui F 16, care a revolutionat cumva strategia avioanelor de vinatoare.

Ce vedem aici? Ooops, si F 111 avea probleme cu tractiunea, o chestie care ni se pare cunoscuta nu? Putem vorbi chiar de submotorizare.  Si mai vedem ca certurile intre piloti si ingineri nu au fost inventate de romani.

Mai putem recunoaste diferitele etape din dezvoltarea avioanelor. Prima a fost triumful aerodinamicii, cu poate cel mai bun reprezentant, Spitfire. Mai apoi a venit triumful fortei, motoare monstruoase, care echipau avioane monstruoase, F 111, si care totusi nu erau suficiente.

Vine, mai apoi, triumful electronicii, ceea ce azi se numeste Fly by wire, cel mai bun exemplu, F 16. Neincrederea in aceasta tehnologie a fost atit de mare incit fuselajul avea mai multe cadre de montare aripa, astfel ca, in cazul in care nu iesea treaba, sa mute aripa.

Astazi e epoca stealth, F 35, viteza mica, linistit. Probabil va veni perioada avioanelor stol de pasari, mixt, in care se vor combina diferite avioane cu diferite drone.

IAR 93 a fost dezvoltat in epoca motoarelor monstruoase, chiar daca nu aveam la dispozitie asa ceva, dar l-am mai intarit cu ceva viagra, dar totusi s-a creat un avion f mare, pur si simplu prea mare. Ca asa era moda, exista o moda si in tehnica. Desi fusese dezvoltat odata cu F 16 nu indraznea nimeni sa viseze Fly by wire! Doar ne uitam curgindu-ne balele la reviste. In 72 aveam pe planseta poza lui F 16.

PS Se ofera cineva sa fac o comparatie cu Jaguar, ca se tot vorbeste de asemanari?

Focke-Wulf Fw 200 Condor

Astazi vom vorbi despre Focke-Wulf Fw 200 Condor, un avion nemtesc. Cineva ar zice, pai bine ba, te dai administrator, ne tai toate articolele cu catelusi si pisicute si tu vii cu chestii nemtesti? Nazistule! Ce legatura are asta cu IAR 93?

Putintica rabdare bibicilor, ca veti intelege.

Acest avion a fost inceput in 1936, in Bremen. Nu a fost un avion f reusit, chiar daca insusi Führerul a folosit unu in varianta VIP. Au fost fabricate 276 de bucati, dar toate au disparut, in razboi, sau taiate mai apoi.

Pe 26 mai 1999 în Trondheimfjord, in Norvegia, au fost recuperate resturile unui avion aterizat fortat, in mare. În 2001, a început reconstrucția fuselajului, a aripilor și a motoarelor in stea, un parteneriat de proiect în care au participat companiile Airbus Operations Bremen, Rolls-Royce Germania și Lufthansa Technik din Hamburg și până la 150 de pasionați de aviație, inclusiv mulți tehnicieni și ingineri de aeronave, pensionați, cu vârste cuprinse între 63 și 93 de ani. Actiunea a durat aproape 20 de ani. In ciuda acestui efort imens nu s-a reusit obtinerea aprobarii de zbor deoarece lucrarile, lucratorii, firmele nu erau autorizate, fapt care ar fi costat inca o caruta de bani. Si nici nu au reusit sa refaca toate cele patru motoare.

Proiectul s-a incheiat cu succes, sub lozinca “We will not fly, but we will roll”. Avionul se gaseste azi la muzeu.

Ce invatam din aceasta poveste? (A) Si noi pensionarii mai suntem buni de ceva, pe linga gradinarit, crescut nepoti si inghitit pensii nesimtite, si (B) E f greu sa ridici ceva pe cerul patriei, mai ales in birocratia din Germania.

Daca ma gindesc bine totusi, nu are absolut nici o legatura cu IAR 93!

IAR 93 Bacau

 

Continui cu prototipul IAR 93.

Pt acest proiect participarea bacauanilor a fost o binecuvintare. O parte din ei au devenit, de fapt, virfurile proiectarii de la IMFCA. De ex. Theoder Zanfirescu, Badea Dumitru, Bencze Carol. De fapt aveau ceva experienta in proiectare de avioane noi, incercasera un avion Business Jet de 8 locuri, IAR 90, sau chiar IAR 91, propunerea Ro pt IAR 93.

La uzina era o echipa extraordinara, adevarati iubitori ai aviatiei, extrem de priceputi si de motivati.

Intr-o zi aud, in hala de proiectare, Calu la director. Ma duc la dir Zanfirescu in birou care-mi spune scurt miine esti la Bacau, nu se inchide trapa din anterior. Habar nu aveam de care trapa era vorba. Intreb cite un coleg si inteleg ca ar fi vorba de trapa mare din anterior, unde exista echipament electronic.

Ajung la uzina si trec cu greu prin toate portile pazite de soldati inarmati. Era cam cum vedem in filme, hala 93 era de grad zero.

In hala era o forfoteala íncredibila si zgomot, peste tot piriiau masinile de nituit. Cu greu gasesc pe cineva cu care sa vorbesc. Imi spune sa ma duc la avion si sa ma uit. Intr-adevar trapa nu se inchidea, dar habar nu aveam de ce, verificasem desenele si mi se pareau in ordine. Rog pe cineva sa demonteze cele doua suruburi ale sarnierei, Era sarniera cioc de papagal, frezata. Cineva imi spune in trecere sa ma duc la nea cutare. Il gasesc cu greu, aveam 62 de kg, plete si cosuri pe fata. "Batrinul" se uita cu mila la mine, demonteaza sarnierele, ia niste table, niste fiare, le gaureste, le indoaie. Mergem la avion, puneam trapa, o mai scoate o ciocaneste si se-nchidea perfect. Iau fieratania, o masor, fac o schita de mina si o dau la frezat. Pe atunci se lucra cu schite de mina, sau cu desenele ozalid pe care se faceau direct modificari cu creionul rosu. A doua zi ma prezint la uzina, trapa era montata si functiona perfect. Imi permit la Barbosul, hotelul Decebal, o friptura mare si o sticla de vin din salariul meu de stagiar de 1150 de lei.

Pe “batrin” il chema Janos Finaru, iata-l intr-o fotografie impreuna cu marele, extraordinarul, pilot Stanica, dar si cu Vasile Vasilache cel care imi va fi cindva sef.

Oameni cu adevarat minunati!

P.S Fotografia si textul sunt „furate“ din minunata carte, Povestea mea printre avioane, Nicoleta Bichescu si Ionut Tomescu.

Ma gindeam sa scriu ceva si despre primul zbor al avionului, dupa parerea mea cel mai mare eveniment aviatic al secolului trecut. Acest zbor a devenit o legenda si ca toate legendele s-au nascut enorm de multe povesti, atit de multe incit cred ca nici Gheorghe Stanica pilotul primului zbor, nu ar mai sti adevarul. Apropos, stie cineva, exista o strada, un cartier, un aeroport care sa poarte numele Gheorghe Stanica?

Oricum acest zbor a incheiat o epoca, epoca romantica s-a dus, urmeaza lupta.

IAR 93

 

Tuturor ne plac femeile frumoase si le privim cu placere. De asemenea ne plac avioanele, siluetele lor pe fondul senin al cerului. Dar, mai prozaica devine imaginea cind privim in matele acestora.

Astazi voi vorbi de cadrele 23 si 28, si ca sa ma dau mare, deoarece, la preserie si serie au fost in responsabilitatea mea. Mentionez ca poza a fost „furata“ de pe blogul IAR93, unde sunt prezentate mai multe componente, unele proiectate de mine si unde sunt banat, nu mi se permit comentarii.

C13, 28 sunt poate cele mai importante cadre din avion. Pe ele se prind longeroanele, anterior si posterior aripa. La prototip acestea au fost proiectate de sirbi, la preserie le-am preluat noi, desi calculul de rezistenta a ramas la sirbi, iar la serie le-am preluat in intregime. La preserie si serie au fost fabricate la Craiova, atit pt avioanele romanesti cit si pt cele sirbesti.

Mi-au ramas in minte, desi pe atunci aveam cam 25 de ani, chiar si reperajul YUR 232-3(3)00 (prototip) YUR 232-2(3)00 preserie si YR 232-2(3)000 la serie.

Acestea sunt frezate din placa masiva, din placa de 50mm la preserie si 72mm la serie. Se poate spune ca frezarea din calup e cea mai stupida operatie, se arunca, ma rog, se recicleaza, peste 90% din material. Materialul folosit e Dural, 2024 dupa normele americane, sau 3.1354 TXX dupa normele germane LN 9073, norme pe care le foloseam noi. Acest material nu e sudabil. S-a incercat producerea in tara, la Slatina a acestor placi, dar fara succes. Printre altele lipsea o masina de intins (streching), operatie necesara destinderii materialului.

S-ar putea povesti mult despre aceste piese, au fost destul de multe defecte de fabricatie, am analizat sute de derogari, dar totusi cindva colegii de la Craiova, spre cinstea lor, au reusit sa puna la punct tehnologia si, mai ales la serie, ieseau precum cirnatii.

Visam sa producem aceste componente prin presare/forjare de precizie, asa cum STIAM ca procedeaza altii, insa lipseau utilajele respective. Am putea vorbi si de ecruisarea suprafetei, de shot peening, operatie prin care se imbunatatea suprafata si implicit rezistenta la oboseala. Dar, sa nu complicam prea mult, doresc doar sa ridic un pic fustita pt a arata problemele cu care ne confruntam, poate asa se va intelege mai usor de ce s-a intimplat, ce s-a intimplat.

IAR 93

 Atentie, urgent!

La 31 Octombrie 2024 se implinesc 50 de ani de la primul zbor al avionului IAR 93.

Se intentioneaza organizarea unui eveniment. Desi nu am vorbit cu organizatorii eu as invita pe oricine are interes, nu numai pe cei care au participat la acest program.

Asteptam idei privind locul unde s-ar desfasura asa ceva, propuneri de program. Printre altele am propus editarea unui volum de "marturii", in care fiecare sa astearna pe hirtie o pagina sau doua, dupa cum vrea, ginduri despre IAR 93.

La categoria program cultural nu a fost posibila invitarea lui Gica Petrescu, asa ca vom alege intre Florin Salam si Copilul Minune.

Pe cine preferati?

Iasi (2)

 Am intrat in Iasi pe splaiul Bahluiului. Hotarit lucru, nu seamana nici cu LA, nici cu Barcelona, nici cu Roma. Chiar te intrebi cum a fost posibila ctitoria unui oras asa de mare pe un riu atit de mic? Circotasul de Dimbovita ar zice ca tare ar fi frumos daca malul riului ar fi cumva inverzit, impadurit, sau macar niste tufe de Venetia. Sa aiba studentii unde sa se iubeasca, caminul e pe mal. Am aflat ca in Iasi e o politehnica veche unde procentul de femei e f ridicat! Am trait s-o aud si p-asta, femeia ing., ca d-aia se intimpla atitea nenorociri. Cica, in schimb, scoala de balet e plina de baieti. In promotia mea nu a fost nici o fata. Jelu, un coleg moldovean, ne-a spus ca pe malul riului ar fi expus si un IAR 93, nu l-am gasit. “Ce au adus şi rabla asta? Ce să caute aici? Este ruginit tot", a spus o ieşeancă aflată în trecere.”

Pensiunea inchiriata arata f bine. Gazda e o doamna draguta, care m-a facut sa ma indragostesc din nou de propria nefasta, deoarece gazda vorbea fara punct si virgula, mult mai mult decit sotia, incercind sa-si ascunda accentul moldovean.

Insetati si infometati de cultura, am mers la un muzeu reprezentativ pt intreaga literatura moldoveneasca, romaneasca, europeana, mondiala. La Bolta Rece.

Drumețule, dacă sătul de mersuri

În târg la Eși va fi să-ți fie nasul

Să te îndrepte și acolo pasul-

La Bolta Rece se gândește-n versuri.

Cind am intrat erau f putini scriitori si poeti, doar vreo trei, dar primirea a fost f calda. Am avut impresia ca un ospatar chiar m-a recunoscut drept scriitor obscur. Bolta Rece e un loc de intilnire al scriitorilor si intelectualilor, documentat din 1786, chiar inainte lui Eminescu si Creaga si Junimea. Infiorati de vibratiile culturale am servit o mamaliga cu pastrama, mamaliga din vremea lui Stefan cel Mare, care de fapt nici nu avea mamaliga.

Mai aveau si raci retrograzi, Fasoleli englezesti, Curcanul lui Penes la frigare, Cronica Convorbirilor literare cu otet, piper si sare, Pe gheata... la Bulevard Pampleziruri, Branza dregatoreasca, Fructe din noua lustri de activitate literara, Cafele aforisite, Dragasani de la Bolta rece”

Am fi vrut sa servim Platoul lui Eminescu si Veronica, format din măduvioare vită, fudulii, pizdulici, mititei, chișcă, creier vită, cartofi țărănești, murături, dar totusi talentul nostru literar e f limitat. M-am intrebat cum de mincau Mihai si Veronica atit de mult, mai ales ca el era sarac.

"Badie Mihai,

Slavă Domnului c-am primit vești de la tine.

Eu te credeam mort și mă luam de dor cu amintirile. Când erați in jurul meu, tu, Augura cel blestemat, Conta și alții cari acum vă fuduliți prin capitală alături cu ciocoii, mânca-i-ar câinii, că sunt fiii lui Skaraotki și pe voi norocul și binele.

De ce lași pe Veronica să se zbuciume? Te-am așteptat de Crăciun să vii, dar… besteleu, feșteleu, că nu pot striga văleu, și cuvântul s-a dus, ca fumul în sus și de venit n-ai mai venit… aferim… Dar noi, adică Ienăchescu, Raceanu și alți mușterii pentru mâncărică și bauturică bună, am tras un bairam de cel turcesc cu vin grecesc de la Amira.

Apoi, ne-am dus cu sania afară din oraș, și acolo pune-te din nou masă. A doua zi la fel, de-abia a treia zi ne-am zburătăcit ca vrăbiile fiecare pe la vatra lui.

Acum stau lângă horn cu pisicile mele și mai pun rânduială în cele însemnări. Tu te cerți cu politicienii prin “Timpul”; ce-ai pățit de te-ai făcut așa războinic? Sănătate și voie bună.

Ionică"

-ION CREANGĂ (scrisoare către MIHAI EMINESCU)

(NB Amira era numele negustorului care tinea Bolta Rece)

Personalul de serviciu a fost extrem de amabil, chiar ne-a ghidat, in dulsele grai moldovinesc, prin pivnitele, hrubele circiumei, hrube care se pastreaza si azi, pe vremuri fiind intinse pe sub o mare parte a Iasiului.

Cica iesenii erau tare petrecareti și cum o țineau deseori în petreceri cu lăutari, la una din ele, fiind toți chercheliți au obligat lăutarii să se urce în copac și să continue a cânta. Urmarea nefericită a fost că a căzut contrabasistul. Când s-au trezit din beție și-au dat seama că bietul instrumentist nu-și mai putea câștiga pâinea cea de toate zilele. Au hotărât să facă chetă umblând pe la prieteni, pentru a cumpăra un contrabas, prilej pentru alte chefuri. După un timp întâlnind lăutarul au aflat că și-a reparat contrabasul. Atunci au început s-o ia în sens invers pentru a restitui banii, prilej de alte chefuri.

Obositi de atita cultura am pornit agale prin oras, unde vom ajunge... miine.

+3

All react