Pozitia culcat

 

Motto „Stai pe burtă, că-i apa mică și te văd indienii!”.

Am vazut in topicul precedent ce implicatii ar avea statul pe burta in avion. Cine crede ca a fost doar o fantezie se inseala. Nemtii au facut chiar avioane cu piloti care stau pe burta “prone position”. Sa nu uitam ca la F 16 scaunul e inclinat cu 30 de grade, iar la IAR 93, doar cu 16 grade. De fapt intentia lor nu a fost sa se piteasca, ci doctorii le-au recomandat pozitia culcat, deoarece asa rezista mai bine la factori mari de sarcina, se spune ca ar putea sa reziste chiar la 12, pt ca nu li se mai scurge singele din cap. De remarcat felul in care se-ncearca cu diferite sirme sa se sprijine fruntea si gitul pilotilor. In felul asta se pot lipsi de pantalonii de suprasarcina, pantaloni care pe vremea aia costau cit o Dacie, 70000 lei.

Iata niste poze, sursa, o carte exceptionala, “The vanishing paperclips”, despre expertii nemti racolati de americani dupa ww2. Voi reveni cu povesti din aceasta carte exceptionala.

Eu cred ca si avioanele mari de transport ar putea adopta aceasta solutie si pt pasageri. Daca ar exista niste patuturi atunci s-ar putea reduce sectiunea transversala a avioanelor ceea ce ar duce la o rezistenta mai mica la inaintare si reducerea consumului. De altfel si fratele Wright, ala care a zburat dupa Vlaicu, a stat tot pe burta.

Desigur ar putea apare si anumite fenomene, mai ales in timpul decolarii si aterizarii cind se sting luminile in avion, (chiar, dar de ce se sting luminile?), daca unul, sau altul, ar avea o vecina, ma intelegeti!

Si mai complicat e ce se poate intimpla la inaltimi mari, unde oamenii de stiinta ardeleni sustin ca datorita presiunii scazute  atunci anumite organe, mai ales barbatesti, sunt irigate mai puternic ceea ce duce la fenomenul de furtun sub presiune.

De altfel chiar exista un club a celor care au facut sex in avion, se numeste, "Mile High Club", dar e valabil de la inaltimea de  1.852 Metern. Iata o statistica serioasa a sexului in avion. Vezi poza. Din pacate in statistica nu sunt trecute si grupurile de virsta!

Deci, revenim, pozitia culcat in avion ar avea mari avantaje, dar nu-mi dau seama cum ar putea totusi stewardezele, acum sunt si stewarzi, sa-si faca datoria.

 

X-59 QuessT (Quiet SuperSonic Technology)

In ziua de azi se obisnuieste sa se experimenteze. Chiar si cind cumperi ceva, il probezi si, daca nu-ti place il dai inapoi. S-a ajuns atit de departe ca poti face asa ceva si cu o femeie, o iei, o folosesti un pic, si daca nu-ti place o dai. Pe vremea mea, daca cumva doar o atingeai, trebuia deja s-o iei de nefasta si sa juri ca pina la sfirsitul vietii. Aveam o cunostinta, ginecolog, care povestea ca si acum la anumite nationalitati se respecta aceste aspecte si ca a cistigat o groaza de bani cosând, ce era spart si dind certificat de integritate.

Dar, de fapt vroiam sa vorbesc de avioane. Pe vremea IAR 93, 99 erai condamnat la succes, trebuia sa iasa din prima. Americanii, mai fraieri, au inventat avioanele “X”, adica experimentale, avioane in care se-ncerca cele mai aiurite idei.

Acum au scos pe piata X-59 QuessT (Quiet SuperSonic Technology), un fel de Concorde care zboara in soapta. Cica vor sa faca un avion civil, de transport. Mie, adept al conspiratiei, mi se pare ca vrea sa fie militar. Sa ne imaginam ca un avion zboara la rasul solului, supersonic si nu se aude nimic si i-o trage lui Putin. Ca acum pe bune, cum sa stai intr-un asemenea avion? Pe burta? Si cum vin stewardezele, de-a busilea?

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_X-planes

Tara lui Papura Voda, sau de ce nu s-a fabricat F 16 la Craiova?

 “UN POPOR CARE NU-ȘI CUNOAȘTE TRECUTUL E CONDAMNAT SĂ-L REPETE”. (NICOLAE IORGA)

Pe undeva nu mi se pare rau sa nu-ti cunosti istoria. Daca trecutul a fost bun de ce sa nu-l repeti?

Sa luam insa istoria Olteniei.

Oltenia a devenit parte a imperiului habsburgic după Pacea de la Passarowitz (21 iulie 1718), când turcii au oferit Vienei un teritoriu care aparținea de fapt Țării Românești. Încercarea curții de la Viena de a introduce un nou sistem fiscal, o nouă administrație și catolicismul s-au dovedit, însă, sarcini mult prea grele, din cauza opoziției generalizate a populației românești.

In 1726, un tâlhar supranumit Pavel Lotru, află că prin Oltenia avea să treacă o caravana imperială care transporta taxele strînse din Ungaria, Croaţia şi Ardeal. Era vorba de 20 de căruțe cu pereți metalici pline cu galbeni. Pavel Lotru, împreună cu doi haiduci, Radu Ursan şi Neagu Papură, atacă prețioasa caravană austriacă la Drăgăşani, furând tot aurul.

Ca urmare, timp de 35 de ani (1735-1770), Oltenia a fost “Ţara lui Papură Vodă”, un teritoriu al nimănui în care legile practic nu contau. (Dar parca azi e altfel!?)

Ma intreb daca impuscatul ar fi stiut istoria Olteniei ar mai fi facut fabrica de avioane la Craiova? Ca se vede clar, astia ori tilharesc, ori nu respecta nici o lege. Desigur patriotii vor spune, bha, astia sunt un popor mindru, independent care nu se supune, nu ca ailalti care spun capul plecat sabia nu-l taie.

De acord cu aspectul patriotic, dar ma intreb daca la fabricarea unor avioane mindria, spiritul de independenta sunt la fel de importante precum iscusinta, respectarea regulilor, sau, hai sa nu exageram, chiar inteligenta.

Sa vedem cum stam cu inteligenta. Niste harti retrograde pretind ca romanii nu ar fi prea inteligenti, vezi harta. Eu sunt sigur ca e o manarie, precis testele au fost facute in Craiova. :)

Dar sa vedem alte teste, iata mai jos un clasament f vechi:

Topul „inteligentei” pe regiuni istorice

1. Banat – 56,32

2. Bucovina – 53,69

3. Dobrogea – 52,54

4. Moldova – 49,72

5. Muntenia – 49,68

6. Transilvania – 49,60

7. Oltenia – 48,78

Topul „rapiditatii gandirii” pe regiuni istorice

1. Banat – 61,70

2. Transilvania – 56,95

3. Dobrogea – 56,30

4. Muntenia – 55,69

5. Moldova – 55, 62

6. Oltenia – 55,37

7. Bucovina – 54,70

Din cele doua tabele rezulta ca unul dintre stereotipuri, cel cu „Banatu-i fruncea” era sustinut pe acea vreme si de realitatea din teren, pe cand altele doua, cel care spune ca „ardelenii gandesc incet” iar „oltenii sunt iuti” par sa fi fost infirmate.

Femei

–  Dintre femei, cele mai inteligente la nivelul tarii erau ardelencele din mediul urban. De altfel acestea erau si singurele femei mai inteligente decat barbatii din aceeasi provincie, in restul tarii.

– Tot Oltenia era provincia cu cel mai mare procent de „inferiori”, urmata de Muntenia, iar cel mai mic procent de „inferiori” avea Banatul.

Dupa cum observam Oltenia se afla pe ultimele locuri, la “rapiditatea gindirii” fiind doar in fata Bucovinei, dar macar in Bucovina e tare frumos, si-n Bucovina nu trebuie sa gindesti, ci doar sa visezi.

Facind aceasta analiza am ajuns la concluzia ca alta ar fi fost soarta avionului IAR 93 si chiar a lui 99, daca cizmarului nu i-ar fi venit ideea catastrofala sa se faca avioane la Craiova, dar ce sa-i faci si el era oltean!

Bibliografie:

Oltenii lui Papură Vodă "învinseră" gloriosul Imperiu Habsburgic - Evenimentul Istoric

Cât de deștepți erau românii în perioada interbelică!? Studiul de șapte ani care arată că „Banatu-i fruncea” - Ziua de Vest

 

Despre teroare

 La 99 am proiectat ampenajele. (iar vor zice unii ca ma laud, in definitiv trebuia sa le proiecteze cineva) Am ales niste solutii mai deosebite, frezarea chimica a invelisului, structura honeycomb profundor si directie si chiar si ceva neortodox, pozitionarea longeronului in fata axei de rotatie pt a economisi din greutarea de echilibrare. Am mers la Brasov si am discutat cu tehnologii. Mi-au facut, pe drept, mai multe observatii. M-am intors acasa le-am introdus in documentatie si avioanele mai zboara si azi. Si am ramas si prieteni o viata.

La 93, serie, am proiectat planul central cu rezervorul 3, integrat. (iar vor zice unii ca ma laud si astea trebuia sa le proiecteze cineva) M-a pus dracu sa propun sa facem niste capace de vizitare. La preserie, daca trecea un glont prin rezervor trebuia sa se demonteze aripa pt a-l repara. Zanfi a fost de acord si am comandat la timplarie un mock up sa vad cit de mare sa fie gauroaiele. Am proiectat si un capac, destul de masiv, pt ca erau sarcini f mari in zona. E adevarat ca nu era, tehnologic vorbind, ideal. Dupa vreo doua luni vine de la Craiova un raport, care trecuse pe la toti directorii posibili si chiar pe la ministru, cu rezolutiile de rigoare, “a se rezolva urgent”, “analiza urgenta”, in care era incriminata solutia aleasa de mine, dar mai erau si alte incriminari tovarasesti si ale altor elemente de structura dusmanoase, ale altor colegi. Mentionez ca-l cunosteam pe autor, si ca avea numarul meu de telefon, dar a preferat sa mearga la directori si ministru. Nu e pe lista mea de prieteni.

Intreb, credeti ca in asemenea situatii se poate crea un avion de performanta?

Undeva in topicurile precedente am mentionat ca primul zbor al avionului a insemnat sfirsitul epocii romantice, ca intr-o casatorie, s-a terminat luna de miere. Mai apoi s-a mutat soacra in dormitor, si, mai ales, Suca in sufragerie. S-a pornit o epoca de teroare. Nu numai ca situatia generala se strica, frig, lipsa de alimente, saracie, dar si in frumoasa lume a aviatiei a ajuns teroarea.

Intrebarea filozofica care o pun e, este posibil ca intr-un regim de teroare sa existe creativitate umana, sau nu? Nu, nu vreau sa ne scuzam, pe noi aia care am fost atunci pe baricade, ci doar intreb.

Cunoastem exemplul lui Tupolev, citez: e din Stalin’s Aviation Gulag,: Arrested in 1937, Tupolev was sent not to the notorious labor camps, but to a sharaga, or special prison, established in Moscow specifically for aviation designers and engineers. Well-fed and well-clothed (noi nu, subl mea) but supervised by Party and police functionaries (si noi, subl mea) with little knowledge of aviation, Tupolev and his team of 150 specialists worked under the threat of harsh reprisal for the least setback.

Dependent on Stalin's whims, permitted only infrequent, heavily guarded inspections of the aircraft they created, they nevertheless managed to circumvent both political dangers and technical constraints to develop the two major Soviet aircraft of World War II: the fast, twin-engined Pe-2 and the Tu-2, a medium bomber.

Sau putem da exemplul fostului meu profesor de motoare cu ardere interna de la fac de aviatie, Stambuleanu, care a dezvoltat in puscarie o motocicleta.

Si, de ce nu, am putea vorbi si de expertii nemti rapiti de rusi, sau chiar de expertii nemti ademeniti de americani, ca si acestia din urma au fost tinuti in conditii oarecum de carcera.

In exemplele de mai sus, si or mai fi si altele, se vede ca teroarea nu ar fi neaparat o piedica in a realiza lucruri grozave.

Deci asta nu ar fi o scuza pt noi, cei care am participat la acest maret proiect, pt faptul ca nu a iesit totul asa cum ne-am dorit. Poate chiar ar fi trebuit sa ne inchida, asa cum ne ameninta deseori, am fi scris si carti.

Der Kaiser

 Beckenbauer a murit. Nu-i adevarat, der Kaiser nu va muri niciodata.

Der Kaiser nu a fost neamt. A fost om al lumii.

Daca stau bine si ma gindesc si eu am fost un pic Kaiser, si eu am jucat libero, un post dedicat inteligentei si elegantei. Ca asa e in tenis, pardon, in fotbal, nu toti sunt la fel, harnici sunt fundasii, aia mai fisneti sunt atacantii, muncitorii sunt mijlocasi, grasii stau in poarta. Dar libero e regele. Miscarile politice populare au dus la distrugerea monarhiei si asa s-a pierdut si acest post magnific, in populism.

Si ca peste tot s-au gasit unii sa-l muste de cur, in numele, chipurile, a dreptatii, democratiei. Oameni de bine!

Fermecatoare a fost replica lui atunci cind a avut un copil din flori, Dumnezeu se bucura de orice copil!

Asta-i viata, marile valori se duc, nici eu nu ma simt prea bine, am circei!

Je suis Beckenbauer!

Hrusca

 Deschide usa crestine, cinta Hrusca spre deliciul spectatorilor. Si usa s-a deschis. Neplacut a fost ca se afla in avion, la 4800m inaltime, se intorcea din Germania unde fusese in turneu, spre Canada si avusese destul de mult succes.

Avionul este un bun prieten al nostru, un pic bucuclas, celebrul Boeing 737 Max. E ala, stiti voi, care a omorit multi chinezi, sau ce erau aia, malaiezi, cica pilotii nu stiau sa circule pe stinga. Nu stiu de unde vine acest "Max", dar, tradus, i-am putea zice mare rahat.

Si s-au apucat expertii sa-l controleze si au gasit niste surubele nestrinse, ha, ha, ha... cine crede asa ceva, si chiar daca ar fi asa nu ar fi tocmai bine. Ca le-as zice, stringeti ba suruburile!

Si s-a pornit si o ancheta, deocamdata avioanele se odihnesc, dar se pare ca in viiz´tor va fi interzis sa se cinte colinde in avioane!

P.S Curentul a subt si un telefon, care telefon, dupa ce a cazut de la 4800m, a fost gasit intact, doar se descarcase un pic.

Boyd

 Hillaker dădu din cap către bar comentând: ”Uite-l și p-ăsta, se crede cel mai grozav pilot din lume”.

Aruncând o privire către bar, partenerul de pahar zâmbi și zise: ”Se prea poate să fie. Este John Boyd”.

”N-am auzit de el” a replicat Hillaker rotindu-și alene capul stânga-dreapta, stânga-dreapta.

”Hai că ți-l prezint”.

”Nu, mulțumesc. Nu-mi plac d-alde d-ăștia cu gura mare”.

[...]

Mă cheamă John Boyd, sunt pilot de vânătoare, înțeleg că lucrezi la F-111 și vreau să știu de ce construiți voi un blestemat de aeroplan de 40 de tone pe care vreți să-l botezați avion de vânătoare.

[...]

E prea mare pentru a fi de vânătoare, iar aripioarele alea micuțe ar avea nevoie de două ștate pentru a face un viraj de 180 de grade. Și să-ți mai zic ceva: pilotul nu vede-n spate ori pe fereastra din dreapta, depinde de copilot ca să afle ce-i p-acolo.

Hillaker scrâșnea în dinți. Șeful de proiect F-111 nu are de ce să asculte chestiile astea de la un pilot cu gura mare! Însă înainte de a-și aranja cuvintele pentru un răspuns, Boyd atacă din nou.

E mult, mult prea mare, afurisit de scump, cu TRACTIUNE MULT PREA SLABA. Nu e bun de nimic.

[...]

Hillaker se căsca la Boyd. În mod uzual, piloții vorbesc în generalități atunci când critică un avion; îl numesc ”un porc” ori zic că-i trebuie cinci mile ca să decoleze, însă nu cunosc suficient pentru a fezanda finețuri specifice proiectării. Un inginer care încearcă să scoată detalii valoroase de la piloți seamănă cu cel ce încercă să prindă-n cuie o piftie pe un copac. Hillaker era șocat să audă un pilot cu gură mare întrebând chestii specifice despre care de abia dacă se șoptea prin odăile cele mai secrete de la General Dynamics.

Aceasta e traducerea unui fragment din cartea, „Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War”, de Robert Coram.

Hillaker era seful de proiect de la F 111, iar Boyd un modest pilot, practic tata lui F 16, care a revolutionat cumva strategia avioanelor de vinatoare.

Ce vedem aici? Ooops, si F 111 avea probleme cu tractiunea, o chestie care ni se pare cunoscuta nu? Putem vorbi chiar de submotorizare.  Si mai vedem ca certurile intre piloti si ingineri nu au fost inventate de romani.

Mai putem recunoaste diferitele etape din dezvoltarea avioanelor. Prima a fost triumful aerodinamicii, cu poate cel mai bun reprezentant, Spitfire. Mai apoi a venit triumful fortei, motoare monstruoase, care echipau avioane monstruoase, F 111, si care totusi nu erau suficiente.

Vine, mai apoi, triumful electronicii, ceea ce azi se numeste Fly by wire, cel mai bun exemplu, F 16. Neincrederea in aceasta tehnologie a fost atit de mare incit fuselajul avea mai multe cadre de montare aripa, astfel ca, in cazul in care nu iesea treaba, sa mute aripa.

Astazi e epoca stealth, F 35, viteza mica, linistit. Probabil va veni perioada avioanelor stol de pasari, mixt, in care se vor combina diferite avioane cu diferite drone.

IAR 93 a fost dezvoltat in epoca motoarelor monstruoase, chiar daca nu aveam la dispozitie asa ceva, dar l-am mai intarit cu ceva viagra, dar totusi s-a creat un avion f mare, pur si simplu prea mare. Ca asa era moda, exista o moda si in tehnica. Desi fusese dezvoltat odata cu F 16 nu indraznea nimeni sa viseze Fly by wire! Doar ne uitam curgindu-ne balele la reviste. In 72 aveam pe planseta poza lui F 16.

PS Se ofera cineva sa fac o comparatie cu Jaguar, ca se tot vorbeste de asemanari?

Focke-Wulf Fw 200 Condor

Astazi vom vorbi despre Focke-Wulf Fw 200 Condor, un avion nemtesc. Cineva ar zice, pai bine ba, te dai administrator, ne tai toate articolele cu catelusi si pisicute si tu vii cu chestii nemtesti? Nazistule! Ce legatura are asta cu IAR 93?

Putintica rabdare bibicilor, ca veti intelege.

Acest avion a fost inceput in 1936, in Bremen. Nu a fost un avion f reusit, chiar daca insusi Führerul a folosit unu in varianta VIP. Au fost fabricate 276 de bucati, dar toate au disparut, in razboi, sau taiate mai apoi.

Pe 26 mai 1999 în Trondheimfjord, in Norvegia, au fost recuperate resturile unui avion aterizat fortat, in mare. În 2001, a început reconstrucția fuselajului, a aripilor și a motoarelor in stea, un parteneriat de proiect în care au participat companiile Airbus Operations Bremen, Rolls-Royce Germania și Lufthansa Technik din Hamburg și până la 150 de pasionați de aviație, inclusiv mulți tehnicieni și ingineri de aeronave, pensionați, cu vârste cuprinse între 63 și 93 de ani. Actiunea a durat aproape 20 de ani. In ciuda acestui efort imens nu s-a reusit obtinerea aprobarii de zbor deoarece lucrarile, lucratorii, firmele nu erau autorizate, fapt care ar fi costat inca o caruta de bani. Si nici nu au reusit sa refaca toate cele patru motoare.

Proiectul s-a incheiat cu succes, sub lozinca “We will not fly, but we will roll”. Avionul se gaseste azi la muzeu.

Ce invatam din aceasta poveste? (A) Si noi pensionarii mai suntem buni de ceva, pe linga gradinarit, crescut nepoti si inghitit pensii nesimtite, si (B) E f greu sa ridici ceva pe cerul patriei, mai ales in birocratia din Germania.

Daca ma gindesc bine totusi, nu are absolut nici o legatura cu IAR 93!

siberia

 1996, iarna, frig, ger, la uzina de avioane MIG, Rusia. Nu misca mai nimeni prin fabrica. Liniste. Intr-o hala imensa, unde erau multe autoclave imense, ascunse printre tevi apareau niste mogildete infofolite in pufoaice. Eram aproape neamt, cautam colaborare pt fabricarea unor vagoane din fibra de carbon, care se coc in autoclava. Apropos, exista deja, googlaiti! Suntem primiti si de director, un birou imens, cald, directorul, mic de statura, te stringea de mina ca trozneau degetele.

In drumul de intoarcere, incolaciti intr-un microbuz care ne hurducaia prin gropi, gheata si zapada am senzatia de deja vu.

1973, sau 74?, iarna, frig, ger, la uzina de avioane Craiova. Nu misca mai nimeni prin fabrica. Liniste. Eram vreo cinci. Nu exista caldura si nici canalizare. Vine directorul, un colonel falnic, si-ncepe sa se rasteasca la noi. Nu cred ca stia ce vrea de la noi. Nomenclatorul de materiale. Luate desenele la mina, socotite desfasuratele la table, sortate la grosime. De asemenea placile pieselor frezate, trebuia sa se tina seama si de fibraj. Piese de otel, suruburi, nituri, adezivi, paste, etc. Din cind in cind aparea falnicul colonel si ne certa, vroia sa stie cite procente am realizat, indraznesc sa-i spun ca am ajuns la 22,35%, se uita cam descumpanit, dar e multumit. Dupa citeva zile terminam, tabele nesfirsite, scrise de mina, pardon, ne purtam cu manusi, ca era frig, apare falnicul, ii prezentam sumarul. Incepe sa ne injure, e mult prea mult material, ne zice sa refacem. Reducem cantitatea de materiale cu 30%, din burta. E multumit, vedeti ca se poate sa facem economie! Vrea insa si o adunare pe verticala, adica sa adunam otel, cu aluminium, cu paste de etansare, cu nituri si suruburi. Ii prezentam, se mai rasteste un pic, ne spune ca nu suntem buni de nimic si ne da voie sa plecam acasa, ca si cum ne-ar face o mare favoare.

De ce oare nu am putut sa facem aceasta operatie acasa, unde aveam cel putin caldura?

Asa a inceput nesfirsitul martiriu al delegatiilor la Craiova. O delegatie la Craiova era ca o deportare in Siberia, nu stiai cind te intorci, directorul uzinei trebuia sa-ti semneze delegatia.

PS Tehnician structurist Avioane Craiova S.A., Ştefan Uţa: "Când am venit în 74 era un şantier... secţia noastră unde lucram acum la structura.. erau decât pereţii, stâlpii, acoperişul... fără ferestre... nimic utilat înăuntru. Am fost puţini dar pe parcurs....”

Nu am poze!