Hillaker dădu din cap către bar comentând: ”Uite-l și p-ăsta, se crede cel mai grozav pilot din lume”.
Aruncând o privire către bar, partenerul de pahar zâmbi și zise: ”Se prea poate să fie. Este John Boyd”.
”N-am auzit de el” a replicat Hillaker rotindu-și alene capul stânga-dreapta, stânga-dreapta.
”Hai că ți-l prezint”.
”Nu, mulțumesc. Nu-mi plac d-alde d-ăștia cu gura mare”.
[...]
Mă cheamă John Boyd, sunt pilot de vânătoare, înțeleg că lucrezi la F-111 și vreau să știu de ce construiți voi un blestemat de aeroplan de 40 de tone pe care vreți să-l botezați avion de vânătoare.
[...]
E prea mare pentru a fi de vânătoare, iar aripioarele alea micuțe ar avea nevoie de două ștate pentru a face un viraj de 180 de grade. Și să-ți mai zic ceva: pilotul nu vede-n spate ori pe fereastra din dreapta, depinde de copilot ca să afle ce-i p-acolo.
Hillaker scrâșnea în dinți. Șeful de proiect F-111 nu are de ce să asculte chestiile astea de la un pilot cu gura mare! Însă înainte de a-și aranja cuvintele pentru un răspuns, Boyd atacă din nou.
E mult, mult prea mare, afurisit de scump, cu TRACTIUNE MULT PREA SLABA. Nu e bun de nimic.
[...]
Hillaker se căsca la Boyd. În mod uzual, piloții vorbesc în generalități atunci când critică un avion; îl numesc ”un porc” ori zic că-i trebuie cinci mile ca să decoleze, însă nu cunosc suficient pentru a fezanda finețuri specifice proiectării. Un inginer care încearcă să scoată detalii valoroase de la piloți seamănă cu cel ce încercă să prindă-n cuie o piftie pe un copac. Hillaker era șocat să audă un pilot cu gură mare întrebând chestii specifice despre care de abia dacă se șoptea prin odăile cele mai secrete de la General Dynamics.
Aceasta e traducerea unui fragment din cartea, „Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War”, de Robert Coram.
Hillaker era seful de proiect de la F 111, iar Boyd un modest pilot, practic tata lui F 16, care a revolutionat cumva strategia avioanelor de vinatoare.
Ce vedem aici? Ooops, si F 111 avea probleme cu tractiunea, o chestie care ni se pare cunoscuta nu? Putem vorbi chiar de submotorizare. 
Si mai vedem ca certurile intre piloti si ingineri nu au fost inventate de romani. Mai putem recunoaste diferitele etape din dezvoltarea avioanelor. Prima a fost triumful aerodinamicii, cu poate cel mai bun reprezentant, Spitfire. Mai apoi a venit triumful fortei, motoare monstruoase, care echipau avioane monstruoase, F 111, si care totusi nu erau suficiente.
Vine, mai apoi, triumful electronicii, ceea ce azi se numeste Fly by wire, cel mai bun exemplu, F 16. Neincrederea in aceasta tehnologie a fost atit de mare incit fuselajul avea mai multe cadre de montare aripa, astfel ca, in cazul in care nu iesea treaba, sa mute aripa.
Astazi e epoca stealth, F 35, viteza mica, linistit. Probabil va veni perioada avioanelor stol de pasari, mixt, in care se vor combina diferite avioane cu diferite drone.
IAR 93 a fost dezvoltat in epoca motoarelor monstruoase, chiar daca nu aveam la dispozitie asa ceva, dar l-am mai intarit cu ceva viagra, dar totusi s-a creat un avion f mare, pur si simplu prea mare. Ca asa era moda, exista o moda si in tehnica. Desi fusese dezvoltat odata cu F 16 nu indraznea nimeni sa viseze Fly by wire! Doar ne uitam curgindu-ne balele la reviste. In 72 aveam pe planseta poza lui F 16.
PS Se ofera cineva sa fac o comparatie cu Jaguar, ca se tot vorbeste de asemanari?
.jpg)
.jpg)