Epilog, trist, IAR93

Am ajuns la sfirsit, la sfirsit se trag concluziile. Intrebarea de baza, a fost IAR 93 un avion reusit? La aceasta intrebare se poate raspunde cu un hotarit, NU, IAR 93 nu a fost un avion reusit. De ce?
As imparti cauzele nereusitei in mai multe categorii, prima
Proiectarea
Nu voi incerca sa-mi(ne) gasim scuze, eram cu totii incepatori.

• Motorizarea; ar fi trebuit sa fie clar din start ca motoarele pe care le avem la dispozitie, respectiv RR Viper sunt mult prea mici, vorba aia la omu sarac nici caii nu trag. Am incercat sa construim un avion si mai apoi sa-i punem motoare, ceea ce a fost o mare greseala. Ar fi trebuit sa-ncepem exact pe dos, sa construim avionul in jurul, in functie de motoare. Configuratia aleasa pt. instalarea motoarelor a condus la un tub prelungitor, in posterior, extrem de lung si greu si la niste prize de aer complicate si grele. Mult mai eficient ar fi fost o configuratie Alpha-Jet sau chiar Fairchild, cu motoare cumva atasate, s-ar fi obtinut o structura mai usoara.
• Trenul de aterizare; din motive de cerinta client, respectiv armata, s-a proiectat un tren care sa permita aterizarea pe piste sumar amenajate. Asta a dus la niste roti monstruos de mari, ca de tractor, de joasa presiune. Trenu a fost din Alu sudat, ceea ce l-a facut extrem de voluminos. Aceasta a dus la o sectiune extrem de mare in zona fuselajului central ceea ce a marit dramatic rezistenta la inaintare.
•  Fuselajul era mult prea lung, ramasesera, la serie, spatii nefolosite, de ex. intre C16-18, ceea ce a adus greutate suplimentare.
• Ar fi trebuit simplificat la maxim, scos voletul de bord de atac.

Organizarea
Sse stie ca organizarea nu e, in general, cea mai mare tarie a romanilor, voi puncta doar citeva aspecte:

• Hotarirea de a infiinta o fabrica de avioane pe ogor la Craiova a fost, pt. programul IAR93, o catastrofa, tocmai in perioada in care zbura prototipul si se concepea seria toate fortele erau ocupate sa rezolve probleme elementare de fabricatie, nimeni nu avea capul frei pt. imbunatatiri.
• de regula un prototip e folosit pt. a invata ceva despre produsul respctiv, pt. a-i descoperii slabiciunile. Din pacate prototipul IAR 93 a fost un obiect de defilare, desi se-nfintase Centrul de incercari in Zbor, condus de Barbalau, totusi a fost f. slab intrumentalizat si nu a oferit proiectantului informatii suficiente.
• Industria orizontala nu era pregatita sa sustina un program de aviatie.
• Nici relatia cu sirbii nu a decurs asa de lin cum ar fi trebuit. In constelatia aceea era f. greu de impus idei, solutii noi, de imbunatatire, comunicarea era f. greoaie.
• Lipsa celor mai elementare informatii din ce se-ntimpla-n lume in domeniu. Odata au fost citiva la Le Bourges, la expozitia de avioane, au facut poze, am studiat pozele alea cu lupa, incercam sa-nvatam din ele. Am vazut Top Gun de cel putin 20 de ori, incercam sa fiu atent la toate detaliile tehnice.

Situatia generala a Romaniei
Cine a trait acele timpuri stie ca totul se reducea la supravietuire. trebuia sa fii un mare pasionat sa te poti concentra la creativitate, in conditiile in care iarna se lucra cu manusi in mina si cu nelipsita sticla de votca pt. incalzire.
Ma-ncearca o mare parere de rau ca n-am reusit mai mult, totusi am intilnit oameni minunati cu care am fost si sunt prieten de o a viata. Din fericire programul 99 s-a nascut ceva mai norocos.

Si am incalecat p-o sa si v-am spus povestea asa si au trait fericiti pin-la adinci batrineti si daca n-au murit mai traiesc si azi.

Va multumesc pt. atentie!

Inceputul sfirsitului

Situatia se degradeaza pe zi ce trece. Apar mari schimbari de personal, Zamfirescu ajunge dir. la centrala, dir. de proiect 93 devine col. Filipescu, un tip dastapt caruia-i placea mult bautura, ca si mie de altfel, de aceea, poate, ne-am inteles relativ bine. Apare insa, un personaj extrem de dur, col. Teodorescu, devine dir. institutului, mai apoi dir. de centrala si chiar min. adjunct. Se zvonea ca ar fi apropiat de a lui Ceausescu. Ne-a facut o viata tare amara, daca totusi atmosfera in aviatie era cit de cit respirabila, comparind cu alte domenii, cu venirea lui Teodorescu s-a schimbat radical.
Era pur si simplu teroare, acesta se amuza sa sisteze concediile de vara, se amuza sa dea ordin sa se munceasca 10 ore, cei care erau, cit de cit, mai sefuleti erau obligati sa stea in institut atita timp cit e si el, iar el mergea la prinz acasa, tragea un somn si venea odihnit pe la 3-4 si-ncepea sa ne ia la ranga.
In atmosfera asta de teroare se stricase si relatiile intre colegi, se formasera grupuri, grupulete, "elitele" de la 95 sub aripa lui Rosca, modestii de la 99, jigaritii linga Stefanescu si victimele ramase sa curete rahatu din urma, la 93. Si ca treaba sa fie si mai incurcata s-a mai infintat o sectie de proiectare la Craiova, X0, formata din baieti tineri si isteti, de altfel.
Io, ca romanu impartial, dupa 93, am fost vro citiva ani la 99, mai apoi la 95, inapoi la 93 si cindva am aterizat fortat chiar la BAC 1-11.
Cel mai frumos si pe departe cel mai fericit am fost la 99, voi povesti cindva.
Situatia economica a Romaniei devenise dezastruoasa, primeam cele mai contradictorii sarcini, oltenii de abia invatasera sa faca avioane si nu mai aveau cu ce. Nici macar aluminium nu exista, toata lumea umbla disperata prin tara sa "asimileze", asta era denumirea eleganta a copierii, venea ordin sa se estizeze, adica sa se introduca componente est, rusesti, se modifica toata documentatia, nu era treaba terminata si se spunea ca trebe introduse componente romanesti. Imi amintesc, intr-o sedinta de productie, Teodorescu ne-a facut tradatori si sabotori ai economiei nationale, deoarece proiectam dupa cataloage si azi cind proiectez ceva si consult cataloage imi amintesc.
S-a infiintat o retea intreaga de fabrici si fabricute care urmau sa asimileze tot felu de componente, de ex. Aerofina, saracii s-au luptat pe viata si pe moarte sa faca giroplattforma, da si asta avea nevoie de niste componente care nu erau in Ro, niste amariti de rulmenti de performanta. Unu din putinele succese a fost "asimilarea" scaunului de catapultare, inceputa la Institut si facuta la Aerofina, cred. Simpatic a fost ca la prima incercare, scaunu, dupa caapultarea reusita, a cazut cu parasuta peste masina lui Teodorescu, care ca orice min. care se respecta nu putea sa faca citiva pasi pe jos. Pilotii nu mai aveau nici pantaloni, extrem de complicata a fost asimilarea pantalonilor Anti-G ai pilotilor, erau extrem de scumpi.
Oltenii reuseau cu chiu cu vai sa produca un avion pe care mai apoi il demontau si luau componentele pt. urmatoru. In disperarea de atunci s-a facut un avion "hibrid", din componente de serie si de preserie, din pacate acesta a cazut, tragedia a fost ca pilotul nu s-a salvat, cica ar fi fost greseala de pilotare.

Ne-a mutat inapoi la aeroportul Baneasa,  mergeam cu bicicleta, cel putin vara, Baneasa-Titan ca. 13Km pe sens, nasol era ca stateam la etj. 12, f. des nu era lumina, trebuia sa urc 12 etaje cu bicicleta-n spate pe o bezna ca-n nuca. La Craiova umbla unu cu o pancarda si anunta "la ora 11 se opreste curentul", ar fi fost destul de neplacut ca sa se opreasca curentul in timp ce se frezeaza un cadru, de ex. 23.

Ma rog, nici de mincare nu era, se pune intrebarea daca in acele conditii se putea face un avion ca lumea!? Cum zicea cineva, prin anii 70, cind era destul de bine, fara pepsi nu se pot construi avioane.

Si totusi IAR93 ar fi putut fi un avion reusit, voi povesti data aviatoare, care va fi si ultima din ciclu IAR93.

Lordul John

„Spun că ești grozav de tare
De ți-a mers cuvânt prin lume,
Eu din Londra vin anume,
Să ne punem la-ncercare.
Trântă deci cu tine vreau!“
Lordul John, George Cosbuc.

Motorul cu "reactie", atentie reactie nu e corect tehnic, este f. simplu, consta din priza de aer, compresor, camere de ardere, turbina si ajutajul de iesire.
Ce e aia postcombustie? Se injecteaza combustibil suplimentar in gaze, dupa turbina si se obtine o tractiune suplimentara. Pe undeva e un gest disperat, atunci cind trebuie sa creasca tractiunea, de regula se foloseste la supersonice, scurt timp, pt. a darima caramizile zidului sonic. Arderea combustibilului injectat e extrem de neeficienta deoarece exista putin oxigen in gaze, de aceea consumul de combustibil creste dramatic. Complicatia e ca temperatura gazelor creste pin-la 1700°C si mai e necesara si instalarea unui ajutaj (nozzle) reglabil care modifica sectiunea la iesire. Postcombustia se foloseste un timp f. scurt, la decolare, de ex. dupa portavion, sau in manevra.
La 93, se stie, motoarele erau extrem de slabe, sau mai bine spus avionul era prea mare pt. asa motoare mici, asa ca s-a hotarit sa se dea contract Rolls Royce sa dezvolte postcombustia.

O perioada m-am ocupat, impreuna cu un f. bun preten, moldoveanu Georgica, de instalarea motorului in fuselaj.  La 93 tubul prelungitor era extrem de lung, cum se vede din poza de la Galeb, nu am nici o poza de la 93, complicatia era ca tubul, fabricat din otel se dilata-lungea, avind in vedere temperatura de ca. 800°C, iar fuselaju se "stringea" la temperatura de -50°C de la 10000m. Deci tubul prelungitor era instalat pe role care preluau diferentele de dilatare. La postcombustie tubul devenea mult mai greu si mai complicat deci si imbinarea. RR ne daduse niste indicatii prin care limitau enorm deformarea fuselajului atit la incovoiere cit si la torsiune. Deformatiile reale calculate si confirmate prin teste erau mult mai mari decit cele impuse de RR. Ar fi fost absurd sa se rigidizeze tot fuselajul peste necesar numai pt. a indeplini niste cerinte englezesti prostesti, ar fi insemnat ingreunarea inutila.
Au venit englezii la Bucuresti pt. a discuta. Englezul princpal era un englez tipic, Lordul John, subtire, cam la 50 de ani, un pic carunt, spatele drept de parca ar fi inghitit un par, o mustata englezeasca. Era insotit de un tinerel roscat si bucalat. Partea Ro era destul de numeroasa, nu prea-i cunosteam, cred ca multi dintre ei nu prea aveau treaba cu tehnica. Eram tare emotionat, engleza mea era destul de critica, nu facusem engleza in scoala, incercasem vro doi ani la universitatea populara. Lordul John vorbea o engleza perfecta, intelegeam aproape tot. S-a vorbit despre multe chestii mai ales small talk, asteptam cu nerabdare sa se ajunga si la instalare. Dupa ca. 4 ore ridic si io mina si spun timid ca exista probleme tehnice la instalare. Lordul John imi zimbeste tare dragut si-mi spune ca el e pe latura comerciala si nu poate spune nimic. Colegii romani se uita cu repros la mine ca stricam o atmosfera atit de armonioasa. Ma-nrosesc si spun pe un ton ceva mai ridicat ca asa cum e conceput motorul NU se poate instala in avion si ca e mult prea greu, consuma mult prea mult si are tractiune mult prea scazuta. Un roman, care facea pe sefu si pe care nu-l cunosteam, incearca sa mi-o taie. Scot pe masa documentatia, cu calculele si desenele respective. Lordul John, vazind ca se-ncurca treaba, scoate o geanta de sub masa si dezveleste un pachet cu doua sticle de Wisky. La vremea respectiva nu bausem niciodata asa ceva, imi ardea buza sa gust si io, da eram extrem de nervos si sucarit, asa ca refuz ca prostul, doar sa-i fac in ciuda Lordului John.

Ma rog, cindva englezii au recalculat imbinarea si au accceptat valorile noastre. Motorul a fost extrem de nereusit, a iesit mai greu decit era planificat, avionul a devenit greu de coada, a trebuit sa instalam 120kg de Pb. in fuselajul anterior, in compartimetul platformei giroscopice, pt. a echilibra avionul, asa ca o parte din eforturile noastre de a usura avionul s-a dus draqu.

Fixamed

Intre timp ma insor cu o burgheza-mosiereasca scapatata, cu care mai sunt si azi, imi aduce ca zestre un pian de concert cu coada, exact asta imi doream, care va ocupa o camera intreaga. Mai vine si un copil, mai ales ca eram des plecat in delegatii. Sunt nevoit sa cumpar apartament la et. 12 in Balta Alba. Imi cumpar si bicicleta de semicurse. Incep sa am mari probleme financiare, rata la casa, mobila, bicicleta. Si nu numai eu ci si Romania, apar primele semne ale crizei groaznice care va veni.
De abia invatasera oltenii un pic sa faca avioane si uzina nu mai are suruburi,  proiectantu trebe sa gasesca o solutie, filetu suruburilor de aviatie nu e aschiat ci rulat, in Ro nu prea erau fabrici care fabricau asa ceva, am inceput sa umblam prin tara, gasim la Medias o fabrica la care lucra nepotul vecinului unui coleg.
Uzina nu mai are Loctite. Asta e un adeziv anaerob pe baza de cianacrilat care se foloseste la fixarea suruburilor si etansarea conductelor. In vest se gasea la tutungerie, da pt. Ro era sub embargau. Gasim un institut la Medias, niste baieti si fete deosebiti de buni si dornici de a face. De regula cind auzeau ca venim de la aviatie ni se deschidea larg usa. Intr-un timp record reusesc sa copieze reteta si sa-l faca sub denumirea de FIXAMED(dias). Il omologam cu niste norme americane ASTM, obtinute pe niste cai ciudate. Spun ciudate pt. ca aveam mari probleme sa obtinem documentatie, obtineam Flight Revue la luni dupa aparitie si se dadea de la unu la altu cu semnatura. Bataie era pe JANE'S ALL THE WORLD'S AIRCRAFT, care statea in seif la director se putea consulta doar cu aprobare speciala. Era si f. scumpa vro 200 de dolari azi costa vro 3000?!
Nasoala era ca noi nu aveam serie mare si nu se comandau cantitati mari pt. a face rentabila productia, cred ca Loctite era cam 1kg. pe avion, se foloseau doar citeva picaturi, incluzind si ce se fura. Spilu era ca un product omologat pt. aviatie putea fi vindut si-n ind. orizontala, asa numeam noi p-aia cu masini, azi ind. orizontala se refera la fete, da nu au nevoie de Loctite. Fixamedu a fost folosit la Troleibuze si Autobuze de Fa. Autobuzu, a fost mare entuziasm, era prima data cind nu se pierdeau suruburile la primu mers. Iata cum aviatia trage dupa sine si restu industriei.

In paralel se lucra intensiv la avionul de serie. Scopu principal era reducerea greutatii. A fost luata fiecare piesulita si gaurita, subtiata. Au aparut probleme noi, era destul de greu de batut nituri cu cap inecat pe table subtiri, aceasta trebuia ambutisata si uneori se crapa la ambutisare. Evident ca am luat pa 5,31, impreuna cu Zamirca, un f. bun ing. de materiale, si am gasit solutia. O imbunatatire majora a fost reproiectarea aripii si a planului central de care raspundeam. S-a trecut la structura integrata, la prototip era formata dintr-o structura sandwich, constind din invelisuri si profile omega, drept miez, nituite. Rezervoarele erau din cauciuc. La serie componentele erau frezate din bloc, cu lise integrate si rezervor integrat. Etansarea se facea cu PR 1431. Dupa frezare placile erau indoite la conturu necesar, era o tehnologie f. noua pt. noi, oltenii faceau planu central si aripa o faceau sirbii. Oricum a mers mai usor decit ne asteptam, si s-a redus masiv greutatea. Rezervoru 5, din chila, intre roti, a devenit de asemenea integrat, era rezervoru de mers pe spate. A mai fost bagata si o prelungire a aripii, la incastrarea cu fuselaju, asa numitu "vortex generator", cum are si F16. Se pare ca se imbunatatea scurgerea la incastrare, mai ales la incidente mari. Vezi pozna, de la F18.
Au mai fost bagate si niste cutite aerodinamice, doua pe fus. anterior si doua pe aripi.

In plus s-a introdus motoru cu postcombustie, voi vorbi data urmatoare despre asta!

P.S Update, blogul meu il citeste si o parte din fostii colegi, iata ce-mi scrie pe e-mail Puiu, unu dintre cei mai buni prieteni:
Am citit pe blog despre Fixamed cand am fost la Medias si am discutat  cu fizician Crucean  Augustin, seful laboratorului, asta se intampla in 1982, dar n-ai pomenit nimic ca a doua zi am fost la MECANICA Brasov si unde faceau niste nituri trase, ne-a dus fratele unui coleg de al tau,
parca Blejan, care lucra la fabrica de reparatii avioane URA Bacau. De pomenit poate era ca de la o autoservire am  mancat chiftelute cu fasole boabe si unde am baut o sticla de Jidvei care ti-a placut foarte mult, iar seara la restaurantul hotelului am baut niste vin de Valea Calugareasca.
Am fost si la piata si ti-ai cumparat penrtu acasa ceapa rosie si fasoale boabe colorata.
Amintiri,amintiri...

Numai bine,

Sa traiasca ma-ta nea Martin Baker!

Rog muierile sensibile si persoanele cu copii in brate sa nu citeasca acest capitol, va fi f. tehnic si f. trist si va avea o introducere lunga si plictisitoare.
Introducere, necesara pt. a defini niste fenomene si a intelege intimplarea.

• Diagrama de manevra are pe abscisa viteza si pe ordonata factoru de sarcina, asa numitul g. Diagrama de manevra reprezinta domeniul in care poate zbura avionul, domeniu pt. care e asigurata rezistenta, aceasta este definita in regulamentul de calcul AvP 970 pt. 93, sau FAR 23, 25 pt. civile. Daca nu ma-nsel factorul de sarcina la 93 era de 8.
• Aceaste puncte extreme, (combinatie viteza-fct. de sarcina), trebuiesc atinse in cadru zborurilor de incercare pt. a demonstra ca avionul e sigur la aceste sarcini extreme.
• Mai exista si asa numita diagrama de rafala, da nu vom vorbi despre asta.
• E de la sine inteles ca nu e usor de atins aceste puncte, mai ales pct. D, avionul trebuie sa intre in picaj, cu motoarele in plin, si sa faca, la inaltime mica, o resursa brusca.
• Pe linga acest caz de calcul mai exista, pt. ampenaje, bracare brusca de ampenaj.
• Ampenaju de la 93 era actionat prin servo, cu un actuator Dowty, pt. ca pilotul sa aiba, totusi, simtu vitezei si a inaltimii se creeaza eforturi artificiale pe mansa printr-un mecanism ingenios cu arcuri, la MIG 21 era ARU 3V.
• Daca nu ma-nsel 93 nu a atins niciodata in zbor mai mult de 6g.
• Flutter e un fenomen de rezonanta a frecventei proprii cu frecventa aerodinamica indusa, ceva de genu soldatilor care merg in pas de defilare pe pod si rup podu. Uneori se pun greutati in aripa sau ampenaj pt. a schimba frecventa proprie.
• Forta pe ampenajul orizontal e extrem de greu de calculat, la 93 varia ca la bursa, mai mica, mai mare dupa cum se trezea aerodinamicianu. Incercarile in suflerie si mai ales in zbor ajuta la determinarea exacta a acestei forte, asta in cazu in care avionul de incercare e instrumentat in asa fel incit sa se inregistreze aceasta forta, ceea ce nu a fost la 93.
• 93 avea un scaun de catapultare Martin Baker (atentie, numele vine de la doua persoane) 0-0, adica viteza si inaltime zero.

Cuprins trist.
Intr-o zi au inceput zvonuri ca ar fi cazut un avion, era 24 Noiembrie 1977, la fel ca la primul zbor nu stia si nu spunea nimeni ceva precis, fiecare a intrat in panica si si-a inventariat zona pe care o avea in primire. Panica era mare, fiecare se vedea la procuratura condamnat ca sabotor. S-a aflat, era vorba de o dubla comanda, care facea incercari in zbor tocma pt. a determina pct. D, pilotata si de Stanica, un tip formidabil, din fericire pilotii au reusit sa sara. Se smulsese, pur si simplu, ampenajul orizontal din fuselaj, ca un copac cu tot cu radacina. Ampenaju era prins intre C42 si 43 cu o ferura de otel.
Incheiere tot trista da in coada de peste.
S-a incercat reconstructia avionului din bucatile gasite. Nu era prea usor ca totu era tare sifonat, se ungeau tablele cu sapun Cheia si se-ncalzeau pina devenea sapunul brun, era temperatura ideala de indreptat tabla. Ampenajul a fost gasit la citiva km departare fata de restu.
Comisia de ancheta a concluzionat ca ar fi fost vorba de flutter, structura s-a ranforsat si nu s-a mai intimplat. Cert e insa, ca in cadru 42 a fost o derogare aprobata in care era ciupit cadru cu ca. 10mm, greseala, aprobata, repet, din frezare. Ruperea cadrului a plecat chiar din acea ciupitura.
Oricum eram ca o fecioara care si-a pierdut nevinovatia, ne gindeam cu totii la Starfighter, avionul ucigas.
P.S Pt. cine nu stie, din ca. 900 de Starfighter au cazut ca. 300 si au murit ca. 100 de piloti.

Doamna Viorica

Necazurile curgeau lant, oltenii se porneau tare greu, desigur intotdeauna exista conflicte intre proiectant si fabricant da de data asta era extrem. La fiecare neindeplinire de plan se motiva ca documentatia nu e corecta, consecinta, proiectantul sa ia trenu de 5.31 si sa mearga in asistenta tehnica, daca e nevoie sa bata el nituri. Vara era cum era, ca ne cazam la Hanu Doctorului, chiar linga aeroport si uzina, in prima zi mergea unu in oras si cumpara o ranita de bautura, mai ales tarii ca aveau concentratie mai mare de alcool la volum, dar iarna era groaznic.
Dar erau si probleme tehnice, de ex. la tragerile cu tunul s-a indoit invelisu, frina de gura a tunului dirija, cu mare presiune, jetu gazelor in invelis, s-a rotit frina de gura cu 45°, desi cam ne era frica de inecarea motorului prin absortia gazelor. Anti skidu de la tren nu a functionat niciodata ca lumea, la fel ca si voletu de bord de atac, daca nu ma-nsel, era volet de manevra adica nu era scos doar la aterizare-decolare ci si-n zbor pt. a mari portanta. Pina am plecat eu inca nu se rezolvase problema VBA.

Prizele de aer, de care eram responsabil, nu ieseau cum trebuie, aveau si o geometrie complicata, la intrare erau lunguiete si la motor perfect circulare. La al doilea sau al treilea avion, la imbinarea dintre tronsoane se-ndoise puternic tabla existind pericolul de crapaturi. Tronsoanele erau imbinate la C16, 19, 23, 28 si 30, unde incepea motorul. De rezistenta prizelor era raspunzatoare doamna Viorica Gheorghiu, o femeie tare frumoasa, distinsa si tare dasteapta. Una din putinele femei inginere cunoscute de mine care intrunea ambele calitati. Calculul de rezistenta se facea initial de mina folosind formulele cunoscute din rezistenta materialelor (Literatura, Gros, Constructia avioanelor, o carte f. veche si mai ales Analysis and Design of Flight Vehicle Structures de Bruhn). Mai tirziu s-a calculat cu FEM cu programul Ansys, pe calculator, dar si asta era o munca titanica, reteaua de calcul se facea de mina direct pe desene unde se defineau nodurile si elementele, mai apoi se scria pe niste formulare de pe care se faceau cartoane cu gauri. In tot acest proces se faceau sute de greseli, care se corectau si cindva iesea o imprimanta cu sute de pagini in care se gasea starea de incarcare (eforturile unitare) in fiecare zona. 

Dar sa revin la prize, am ajuns, doamna Viorica, domnu Mitica Badea si cu mine la Craiova cu 5,31. Imbinarea prizelor nu arata prea bine, conf. documentatiei invelisu prizei ar fi trebuit sa fie ras in asa fel incit sa ramina un mm joc pt. a permite deformarea, dar in executie fusese lasat prea lung. Ne-am hotarit sa facem mulaje din  ghips si sa dam avionul la zbor urmind ca dupa citeva ore de zbor sa controlam daca s-a marit deformarea. Pt. asta am intrat eu in priza, nu a fost nici o problema ca eram tare subtire, mai apoi domnu Badea care cred ca putea sa mearga si-n picioare, apropos la Craiova erau angajati niste pitici care puteau intra in zonele greu accesibile. A intrat si doamna Viorica care, fiind femeie, avea rotunjimile specifice si un centru de greutate ceva mai jos, desi nu era de loc grasa. De intrat a intrat cum a intrat, da nu a mai putut iesi, niste mistocari ziceau sa dam drumu la turbine, ba Ioane, nu da drumu la turbine ca sunt in ea, ba Ioane nu da drumu la turbine ca sunt in ea, ba Ioane nu da drumu la tuuuuuuu. Solutia ar fi fost sa se demonteze posteriorul, nu al doamnei ci al avionului, sa se scoata motorul si doamna sa iasa in fata, prin C30. Ma rog, pin-la urma a reusit sa iasa cumva.

Era clar, pericolul plutea in aer, ne trecuse de prea multe ori glontul pe la ureche, stiam ca se va-ntimpla, cindva s-a-ntimplat, a cazut primul avion.

Congresul oualor de Pasti

Toate ouăle de Paşti, adunate în Congres,

Începură să discute multe lucruri de-ale lor, dar mai ales

Cum s-alunge dintre ele, fără multă judecată: ouăle de ciocolată!

Primul însă, luă cuvântul Oul Roşu. Rumen, gras,

Din cuibarul unui popă.(de-aia şi vorbea pe nas!)

Şi întreabă adunarea:-„Oare pentru care fapte,

o-amestecătură de cacao şi de lapte,

îndrăzneşte să se-adune azi cu noi, ca să discute

multe…vrute şi nevrute?” 

Cel interpelat se uită cu dispreţ în jurul lui.

E gătit cum altul nu-i,

Căci de jos şi până-n creştet e înfăşurat în funde,

Care-i dau o eleganţă când se-ntoarce şi răspunde:

-„Domnilor, întrebarea dumneavoastră mi se pare indiscretă!

Şi-o discuţie mai amplă, poate duce la….urmări!

E drept, că eu nu am darul de-a deveni nici omletă, nici jumări, dar…”

Atunci, un ou de raţă, verde se făcu la faţă

Şi-ncepu ca să se-agite gata, gata să se spargă, tremurând ca varga.

(Dacă poate-un ou să fie vargă!) 

-„Ce-ascultaţi la şarlatanul care-n panglici se făleşte?”

(strig-o voce din mulţime)”_Stai că te provoc la luptă,

căci revolta-n mine creşte!”

E voinicul adunării, roşu-aprins şi-ncondeiat,

Foarte rotofei şi mândru, vine către-mpricinat:

„-Crezi că eşti viteaz măi frate, şi ca mine mai voinic?

Glanţ, glazură, fandoseală, dar în burtă n-ai nimic!

 Mizerabile! Ţigane!”

-„Eu ţigan?”,-„Da, da, ţigan!”

-„Ei, atunci, aflaţi cu toţii că eu sunt: American!

De sunt negru ca o cioară, ca o pasăre de plumb,

Domnilor, vă spun secretul: sunt din oul lui Columb!” 

Se făcu tăcere-n sală, candelabre s-au aprins.

Ciocolata e-ncântată că minciuna ei, s-a prins.

Şi-atunci, folosind momentul care le-a surprins pe ouă

Voinicelul o loveşte, spărgând ciocolata-n două!

Morala:

Ouăle adevărate, n-au ştiut că-s înşelate de DOI şarlatani de vază,

Şi îşi luară drept consemn, unul mare, unul tare, adică…..Un OU de LEMN!

P.S Autor necunoscut! Stie cineva autoru?

 

Sarbatori fericite!

Fabrica de AVION Craiova

Apar mari schimbari, marea catastrofa, infintarea Uzinei de Avioane de la Craiova. Am fost, din nefericire, printre primii care au ajuns acolo. Era iarna, nu exista canalizare, WC in fundu curtii, apa ingheta in galeata. Doua saptamini a trebuit sa facem devizu de materiale, nu stiu, zau, de ce nu puteam s-o facem la Bucuresti!? Era o munca titanica, zi si noapte, trebuia luat fiecare desen in parte si centralizat, din ce materil sunt facute piesele, grosime, calitate, marime desfasurata. De asemenea numarate niturile, suruburile, cantitatea de vopsea, adezivi, pasta de etansare etc. O parte din personal avea mult pamint in buletin si zaibar in vine. Director era un colonel care-si imagina ca noi suntem o companie de caporali, de altfel nu a rezistat decit putin. Cum ne-a vazut a inceput sa ne critice, ca de ce am facut prize de aer atit de complicate, vazuse el la Concorde ca prizele sunt patrate. I-am spus ca la Concorde se poate pt. ca si motoru e patrat. Putinu personal existent atunci nu stia sa citeasca un desen, se uitau la noi ca la extraterestrii, cum am putut sa facem desene atit de complicate. Si asta era doar inceputu, faptu ca azi sunt alcoolic se datoreaza in mare parte delegatiilor la Craiova.

Intre timp Institutul s-a unit cu INCREST, un Institut format initial pt. Coanda, care murise intre timp. Ne-am mutat in Militari, conditii de munca muult mai bune, spatiu, plansete Nestler, cu tranzlatie, Rottringuri, chiar sabloane si calculatoare de buzunar programabile.

Dotarea Institutului devenea extraordinara, Centru de Calcul cu un calculator f. puternic, suflerie subsonica, Tub Ludwig, Suflerie trisonica, o bijuterie, facuta de canadieni, laborator de incercari f. bine utilat, masina de frezat cu 5 grade de libertate, masina de desenat (un fel de Plotter). Activitatea institutului se diversificase, exista in Magurele un centru de energii neconventionale, de ardere gunoaie, posta pneumatica la Mineciu, centru experimental in Delta Dunarii, sectia de avioane usoara condusa de Manicatide.

Proiectu 93 mergea inainte, trecusem la preserie, s-a schimbat departajarea, partea Ro a preluat fuselaju central si, la schimb, au luat sirbii posterioru. Nu au fost mari schimbari tehnice fata de prototip, care intre timp zburase. Primu zbor a fost f. discret, nimeni nu ne-a informat oficial, erau tot felu de zvonuri, unii ziceau ca Stanica, pilotu, s-ar fi plictisit de rularile pe pista si ar fi decolat de capu lui. Totu era o conspiratie si era secret. Ne era frica sa vorbim la telefon de acest subiect, noroc ca erau citiva colegi pe acolo, care ne-au povestit cite ceva, desi nici ei nu stiau f. precis. Vro doi au fost aspru sanctionati ca se laudasera la niste fufe ca ei lucreaza la 93 si acesta a zburat.

Se-ncepe si proiectu la dubla comanda, Stefanescu, sef de proiect, se taie, virtual, din fus. central o bucata de la cadru 19, in fata, se-mpinge fus. anterior de la cadru 14a ca. 450mm(?) in fata si ca 150 in jos, astfel incit cel de al doilea pilot, de fapt instructoru, sa aiba vizibilitate de 13°, peste cel din fata. Era din nou f. mult de munca, mai ales ca era clar ca Fabrica de AVION Craiova, cum era numita atunci, nu va reusi prea curind sa se descurce. Se-ncearca sustinerea Craiovei de celelalte fabrici, IRMA Buc. preia prizele de aer, Bacau, fus central, Brasov, ampenaje. Atentie, nu mai tin minte exact.

In ceea ce ma priveste am tot mai multa raspundere, intii prizele de aer, mai tirziu preiau o zona grasa din fus. central, cea dintre cadrele 23 si 28, acolo unde se prindea aripa. Era o zona masiva, formata din doua cadre frezate si un plan central, in pl. central se afla un rez. de comb. R3, iar intre cadre R4.

Dar greu a fost de abia la serie.

Am devenit si scriitor si apoi soldat.

Ca jolly joker eram bun de toate, cindva am primit sarcina sa scriu Manualu de prezentare al avionului. E stiut ca pt. certificarea avionului e nevoie si de o lada de documente, manuale de insotire. Asta era reglementat printr-un document intenational ATA 100. Evident nu scrisesem niciodata un manual de prezentare si, ce era mai nasol, eram prea fris si nu cunosteam avionu. Am luat desenele de ansamblu de la structura si de la principalale componente, combustibil, aparatura de bord, hidraulica, instalare motor si ma rog, la tot ce mai exista si le-am dus in pivnita unde era un labor foto. Acolo le-am lasat la fotografiat. Mai apoi am facut interviuri cu respectivii specialisti. Am lipit pozele intr-un dosar si am dat la scris la masina textele de rigoare. Peste citiva ani institutul va avea o sectie intreaga specializata in carti tehnice, da atunci eram putini si faceam de toate. De altfel mi-a prins extrem de bine, am reusit sa-nvat avionu ca nimeni altu. Porcaria e ca asta se-ntimpla cindva iarna cind prietenii mei, ramasi repetenti si-nca studenti, erau in vacanta la schi. Asa ca-ntimp ce urma sa se bata la masina, am facut cerere de concediu, nu am asteptat aprobarea si dus am fost, citeva zile. La-ntoarcere, Stefanescu, care era sef de sectie, deja imi facuse raport de sanctionare, pt. ca nu aprobase cererea. Ma cheama dir. Zamfirescu sa-i raportez cum stau cu Manualu de prezentare. Intre timp se batuse deastul de mult la masina si se formase un dosar impresionant de mare. Dir. a fost extrem de multumit, da sanctiunea a ramas, reducerea salariului cu 20%, pe o luna. M-am intilnit cu Stefanescu acum vro doi ani in Bucuresti la Institut. Are cred vro 80 de ani, e general in rezerva si se tine f. bine. Culmea e ca-si amintea de episodu respectiv si a zis ca mi-a prins f. bine sanctiunea deoarece m-am facut baiat de treaba.

Cindva am ajuns la armata, UM 1940, Medias, Scoala militara de maistri militari. Ciudat era ca exista un panou unde rau trecuti sefii de promotie ai scolii, undeva era si Regele Mihai, culmea e ca ofiterii erau tare mindrii ca Regele Mihai a invatat in scoala lor. De regula barbatii povestesc, la un pahar de vorba, cu mare placere de armata. Nu fac exceptie, in primu rind am dus-o destul de bine, cu noi a fost si Ghita Bodnaras, ta-su era mare stab. Ghita era un baiat f. de treaba, facuse fac. in Anglia, cind primea pachete le impartea cu noi, chiar si tigarile. Era tinut in scurt de ta-su. A plecat intr-o permisie sa-si vada gagica venita din Anglia si a fost urmarit de secu care l-a luat din Gara de Nord si l-a trimis pachet inapoi la unitate. De altfel peste citiva ani a fugit din tara. Cred ca datorita lui am avut conditii deja mai omenesti. De altfel cele sase luni le-am petrecut in salile de curs, calare pe avioane sau pe pista. Am invatat MIGurile 15 si mai ales 21, a fost tare interesant, mai ales ca am facut porniri de motoare in cabina, e o senzatie fantastica sa simti motoru sub tine, mai ales cind il bagi in fortaj. Ultima luna a fost la Bacau, stateam cu pilotii, faceam pregatirea inainte si dupa zbor, teribil de frumos desi uneori erau zboruri in zori, adica ne sculam la patru.

Cu aceasta se termina partea romantica, implineam 24 de ani. In curind vor incepe greutatile, necazurile.