Fabrica de AVION Craiova

Apar mari schimbari, marea catastrofa, infintarea Uzinei de Avioane de la Craiova. Am fost, din nefericire, printre primii care au ajuns acolo. Era iarna, nu exista canalizare, WC in fundu curtii, apa ingheta in galeata. Doua saptamini a trebuit sa facem devizu de materiale, nu stiu, zau, de ce nu puteam s-o facem la Bucuresti!? Era o munca titanica, zi si noapte, trebuia luat fiecare desen in parte si centralizat, din ce materil sunt facute piesele, grosime, calitate, marime desfasurata. De asemenea numarate niturile, suruburile, cantitatea de vopsea, adezivi, pasta de etansare etc. O parte din personal avea mult pamint in buletin si zaibar in vine. Director era un colonel care-si imagina ca noi suntem o companie de caporali, de altfel nu a rezistat decit putin. Cum ne-a vazut a inceput sa ne critice, ca de ce am facut prize de aer atit de complicate, vazuse el la Concorde ca prizele sunt patrate. I-am spus ca la Concorde se poate pt. ca si motoru e patrat. Putinu personal existent atunci nu stia sa citeasca un desen, se uitau la noi ca la extraterestrii, cum am putut sa facem desene atit de complicate. Si asta era doar inceputu, faptu ca azi sunt alcoolic se datoreaza in mare parte delegatiilor la Craiova.

Intre timp Institutul s-a unit cu INCREST, un Institut format initial pt. Coanda, care murise intre timp. Ne-am mutat in Militari, conditii de munca muult mai bune, spatiu, plansete Nestler, cu tranzlatie, Rottringuri, chiar sabloane si calculatoare de buzunar programabile.

Dotarea Institutului devenea extraordinara, Centru de Calcul cu un calculator f. puternic, suflerie subsonica, Tub Ludwig, Suflerie trisonica, o bijuterie, facuta de canadieni, laborator de incercari f. bine utilat, masina de frezat cu 5 grade de libertate, masina de desenat (un fel de Plotter). Activitatea institutului se diversificase, exista in Magurele un centru de energii neconventionale, de ardere gunoaie, posta pneumatica la Mineciu, centru experimental in Delta Dunarii, sectia de avioane usoara condusa de Manicatide.

Proiectu 93 mergea inainte, trecusem la preserie, s-a schimbat departajarea, partea Ro a preluat fuselaju central si, la schimb, au luat sirbii posterioru. Nu au fost mari schimbari tehnice fata de prototip, care intre timp zburase. Primu zbor a fost f. discret, nimeni nu ne-a informat oficial, erau tot felu de zvonuri, unii ziceau ca Stanica, pilotu, s-ar fi plictisit de rularile pe pista si ar fi decolat de capu lui. Totu era o conspiratie si era secret. Ne era frica sa vorbim la telefon de acest subiect, noroc ca erau citiva colegi pe acolo, care ne-au povestit cite ceva, desi nici ei nu stiau f. precis. Vro doi au fost aspru sanctionati ca se laudasera la niste fufe ca ei lucreaza la 93 si acesta a zburat.

Se-ncepe si proiectu la dubla comanda, Stefanescu, sef de proiect, se taie, virtual, din fus. central o bucata de la cadru 19, in fata, se-mpinge fus. anterior de la cadru 14a ca. 450mm(?) in fata si ca 150 in jos, astfel incit cel de al doilea pilot, de fapt instructoru, sa aiba vizibilitate de 13°, peste cel din fata. Era din nou f. mult de munca, mai ales ca era clar ca Fabrica de AVION Craiova, cum era numita atunci, nu va reusi prea curind sa se descurce. Se-ncearca sustinerea Craiovei de celelalte fabrici, IRMA Buc. preia prizele de aer, Bacau, fus central, Brasov, ampenaje. Atentie, nu mai tin minte exact.

In ceea ce ma priveste am tot mai multa raspundere, intii prizele de aer, mai tirziu preiau o zona grasa din fus. central, cea dintre cadrele 23 si 28, acolo unde se prindea aripa. Era o zona masiva, formata din doua cadre frezate si un plan central, in pl. central se afla un rez. de comb. R3, iar intre cadre R4.

Dar greu a fost de abia la serie.