Doamna Viorica

Necazurile curgeau lant, oltenii se porneau tare greu, desigur intotdeauna exista conflicte intre proiectant si fabricant da de data asta era extrem. La fiecare neindeplinire de plan se motiva ca documentatia nu e corecta, consecinta, proiectantul sa ia trenu de 5.31 si sa mearga in asistenta tehnica, daca e nevoie sa bata el nituri. Vara era cum era, ca ne cazam la Hanu Doctorului, chiar linga aeroport si uzina, in prima zi mergea unu in oras si cumpara o ranita de bautura, mai ales tarii ca aveau concentratie mai mare de alcool la volum, dar iarna era groaznic.
Dar erau si probleme tehnice, de ex. la tragerile cu tunul s-a indoit invelisu, frina de gura a tunului dirija, cu mare presiune, jetu gazelor in invelis, s-a rotit frina de gura cu 45°, desi cam ne era frica de inecarea motorului prin absortia gazelor. Anti skidu de la tren nu a functionat niciodata ca lumea, la fel ca si voletu de bord de atac, daca nu ma-nsel, era volet de manevra adica nu era scos doar la aterizare-decolare ci si-n zbor pt. a mari portanta. Pina am plecat eu inca nu se rezolvase problema VBA.

Prizele de aer, de care eram responsabil, nu ieseau cum trebuie, aveau si o geometrie complicata, la intrare erau lunguiete si la motor perfect circulare. La al doilea sau al treilea avion, la imbinarea dintre tronsoane se-ndoise puternic tabla existind pericolul de crapaturi. Tronsoanele erau imbinate la C16, 19, 23, 28 si 30, unde incepea motorul. De rezistenta prizelor era raspunzatoare doamna Viorica Gheorghiu, o femeie tare frumoasa, distinsa si tare dasteapta. Una din putinele femei inginere cunoscute de mine care intrunea ambele calitati. Calculul de rezistenta se facea initial de mina folosind formulele cunoscute din rezistenta materialelor (Literatura, Gros, Constructia avioanelor, o carte f. veche si mai ales Analysis and Design of Flight Vehicle Structures de Bruhn). Mai tirziu s-a calculat cu FEM cu programul Ansys, pe calculator, dar si asta era o munca titanica, reteaua de calcul se facea de mina direct pe desene unde se defineau nodurile si elementele, mai apoi se scria pe niste formulare de pe care se faceau cartoane cu gauri. In tot acest proces se faceau sute de greseli, care se corectau si cindva iesea o imprimanta cu sute de pagini in care se gasea starea de incarcare (eforturile unitare) in fiecare zona. 

Dar sa revin la prize, am ajuns, doamna Viorica, domnu Mitica Badea si cu mine la Craiova cu 5,31. Imbinarea prizelor nu arata prea bine, conf. documentatiei invelisu prizei ar fi trebuit sa fie ras in asa fel incit sa ramina un mm joc pt. a permite deformarea, dar in executie fusese lasat prea lung. Ne-am hotarit sa facem mulaje din  ghips si sa dam avionul la zbor urmind ca dupa citeva ore de zbor sa controlam daca s-a marit deformarea. Pt. asta am intrat eu in priza, nu a fost nici o problema ca eram tare subtire, mai apoi domnu Badea care cred ca putea sa mearga si-n picioare, apropos la Craiova erau angajati niste pitici care puteau intra in zonele greu accesibile. A intrat si doamna Viorica care, fiind femeie, avea rotunjimile specifice si un centru de greutate ceva mai jos, desi nu era de loc grasa. De intrat a intrat cum a intrat, da nu a mai putut iesi, niste mistocari ziceau sa dam drumu la turbine, ba Ioane, nu da drumu la turbine ca sunt in ea, ba Ioane nu da drumu la turbine ca sunt in ea, ba Ioane nu da drumu la tuuuuuuu. Solutia ar fi fost sa se demonteze posteriorul, nu al doamnei ci al avionului, sa se scoata motorul si doamna sa iasa in fata, prin C30. Ma rog, pin-la urma a reusit sa iasa cumva.

Era clar, pericolul plutea in aer, ne trecuse de prea multe ori glontul pe la ureche, stiam ca se va-ntimpla, cindva s-a-ntimplat, a cazut primul avion.