Sa traiasca ma-ta nea Martin Baker!

Rog muierile sensibile si persoanele cu copii in brate sa nu citeasca acest capitol, va fi f. tehnic si f. trist si va avea o introducere lunga si plictisitoare.
Introducere, necesara pt. a defini niste fenomene si a intelege intimplarea.

• Diagrama de manevra are pe abscisa viteza si pe ordonata factoru de sarcina, asa numitul g. Diagrama de manevra reprezinta domeniul in care poate zbura avionul, domeniu pt. care e asigurata rezistenta, aceasta este definita in regulamentul de calcul AvP 970 pt. 93, sau FAR 23, 25 pt. civile. Daca nu ma-nsel factorul de sarcina la 93 era de 8.
• Aceaste puncte extreme, (combinatie viteza-fct. de sarcina), trebuiesc atinse in cadru zborurilor de incercare pt. a demonstra ca avionul e sigur la aceste sarcini extreme.
• Mai exista si asa numita diagrama de rafala, da nu vom vorbi despre asta.
• E de la sine inteles ca nu e usor de atins aceste puncte, mai ales pct. D, avionul trebuie sa intre in picaj, cu motoarele in plin, si sa faca, la inaltime mica, o resursa brusca.
• Pe linga acest caz de calcul mai exista, pt. ampenaje, bracare brusca de ampenaj.
• Ampenaju de la 93 era actionat prin servo, cu un actuator Dowty, pt. ca pilotul sa aiba, totusi, simtu vitezei si a inaltimii se creeaza eforturi artificiale pe mansa printr-un mecanism ingenios cu arcuri, la MIG 21 era ARU 3V.
• Daca nu ma-nsel 93 nu a atins niciodata in zbor mai mult de 6g.
• Flutter e un fenomen de rezonanta a frecventei proprii cu frecventa aerodinamica indusa, ceva de genu soldatilor care merg in pas de defilare pe pod si rup podu. Uneori se pun greutati in aripa sau ampenaj pt. a schimba frecventa proprie.
• Forta pe ampenajul orizontal e extrem de greu de calculat, la 93 varia ca la bursa, mai mica, mai mare dupa cum se trezea aerodinamicianu. Incercarile in suflerie si mai ales in zbor ajuta la determinarea exacta a acestei forte, asta in cazu in care avionul de incercare e instrumentat in asa fel incit sa se inregistreze aceasta forta, ceea ce nu a fost la 93.
• 93 avea un scaun de catapultare Martin Baker (atentie, numele vine de la doua persoane) 0-0, adica viteza si inaltime zero.

Cuprins trist.
Intr-o zi au inceput zvonuri ca ar fi cazut un avion, era 24 Noiembrie 1977, la fel ca la primul zbor nu stia si nu spunea nimeni ceva precis, fiecare a intrat in panica si si-a inventariat zona pe care o avea in primire. Panica era mare, fiecare se vedea la procuratura condamnat ca sabotor. S-a aflat, era vorba de o dubla comanda, care facea incercari in zbor tocma pt. a determina pct. D, pilotata si de Stanica, un tip formidabil, din fericire pilotii au reusit sa sara. Se smulsese, pur si simplu, ampenajul orizontal din fuselaj, ca un copac cu tot cu radacina. Ampenaju era prins intre C42 si 43 cu o ferura de otel.
Incheiere tot trista da in coada de peste.
S-a incercat reconstructia avionului din bucatile gasite. Nu era prea usor ca totu era tare sifonat, se ungeau tablele cu sapun Cheia si se-ncalzeau pina devenea sapunul brun, era temperatura ideala de indreptat tabla. Ampenajul a fost gasit la citiva km departare fata de restu.
Comisia de ancheta a concluzionat ca ar fi fost vorba de flutter, structura s-a ranforsat si nu s-a mai intimplat. Cert e insa, ca in cadru 42 a fost o derogare aprobata in care era ciupit cadru cu ca. 10mm, greseala, aprobata, repet, din frezare. Ruperea cadrului a plecat chiar din acea ciupitura.
Oricum eram ca o fecioara care si-a pierdut nevinovatia, ne gindeam cu totii la Starfighter, avionul ucigas.
P.S Pt. cine nu stie, din ca. 900 de Starfighter au cazut ca. 300 si au murit ca. 100 de piloti.

Doamna Viorica

Necazurile curgeau lant, oltenii se porneau tare greu, desigur intotdeauna exista conflicte intre proiectant si fabricant da de data asta era extrem. La fiecare neindeplinire de plan se motiva ca documentatia nu e corecta, consecinta, proiectantul sa ia trenu de 5.31 si sa mearga in asistenta tehnica, daca e nevoie sa bata el nituri. Vara era cum era, ca ne cazam la Hanu Doctorului, chiar linga aeroport si uzina, in prima zi mergea unu in oras si cumpara o ranita de bautura, mai ales tarii ca aveau concentratie mai mare de alcool la volum, dar iarna era groaznic.
Dar erau si probleme tehnice, de ex. la tragerile cu tunul s-a indoit invelisu, frina de gura a tunului dirija, cu mare presiune, jetu gazelor in invelis, s-a rotit frina de gura cu 45°, desi cam ne era frica de inecarea motorului prin absortia gazelor. Anti skidu de la tren nu a functionat niciodata ca lumea, la fel ca si voletu de bord de atac, daca nu ma-nsel, era volet de manevra adica nu era scos doar la aterizare-decolare ci si-n zbor pt. a mari portanta. Pina am plecat eu inca nu se rezolvase problema VBA.

Prizele de aer, de care eram responsabil, nu ieseau cum trebuie, aveau si o geometrie complicata, la intrare erau lunguiete si la motor perfect circulare. La al doilea sau al treilea avion, la imbinarea dintre tronsoane se-ndoise puternic tabla existind pericolul de crapaturi. Tronsoanele erau imbinate la C16, 19, 23, 28 si 30, unde incepea motorul. De rezistenta prizelor era raspunzatoare doamna Viorica Gheorghiu, o femeie tare frumoasa, distinsa si tare dasteapta. Una din putinele femei inginere cunoscute de mine care intrunea ambele calitati. Calculul de rezistenta se facea initial de mina folosind formulele cunoscute din rezistenta materialelor (Literatura, Gros, Constructia avioanelor, o carte f. veche si mai ales Analysis and Design of Flight Vehicle Structures de Bruhn). Mai tirziu s-a calculat cu FEM cu programul Ansys, pe calculator, dar si asta era o munca titanica, reteaua de calcul se facea de mina direct pe desene unde se defineau nodurile si elementele, mai apoi se scria pe niste formulare de pe care se faceau cartoane cu gauri. In tot acest proces se faceau sute de greseli, care se corectau si cindva iesea o imprimanta cu sute de pagini in care se gasea starea de incarcare (eforturile unitare) in fiecare zona. 

Dar sa revin la prize, am ajuns, doamna Viorica, domnu Mitica Badea si cu mine la Craiova cu 5,31. Imbinarea prizelor nu arata prea bine, conf. documentatiei invelisu prizei ar fi trebuit sa fie ras in asa fel incit sa ramina un mm joc pt. a permite deformarea, dar in executie fusese lasat prea lung. Ne-am hotarit sa facem mulaje din  ghips si sa dam avionul la zbor urmind ca dupa citeva ore de zbor sa controlam daca s-a marit deformarea. Pt. asta am intrat eu in priza, nu a fost nici o problema ca eram tare subtire, mai apoi domnu Badea care cred ca putea sa mearga si-n picioare, apropos la Craiova erau angajati niste pitici care puteau intra in zonele greu accesibile. A intrat si doamna Viorica care, fiind femeie, avea rotunjimile specifice si un centru de greutate ceva mai jos, desi nu era de loc grasa. De intrat a intrat cum a intrat, da nu a mai putut iesi, niste mistocari ziceau sa dam drumu la turbine, ba Ioane, nu da drumu la turbine ca sunt in ea, ba Ioane nu da drumu la turbine ca sunt in ea, ba Ioane nu da drumu la tuuuuuuu. Solutia ar fi fost sa se demonteze posteriorul, nu al doamnei ci al avionului, sa se scoata motorul si doamna sa iasa in fata, prin C30. Ma rog, pin-la urma a reusit sa iasa cumva.

Era clar, pericolul plutea in aer, ne trecuse de prea multe ori glontul pe la ureche, stiam ca se va-ntimpla, cindva s-a-ntimplat, a cazut primul avion.

Congresul oualor de Pasti

Toate ouăle de Paşti, adunate în Congres,

Începură să discute multe lucruri de-ale lor, dar mai ales

Cum s-alunge dintre ele, fără multă judecată: ouăle de ciocolată!

Primul însă, luă cuvântul Oul Roşu. Rumen, gras,

Din cuibarul unui popă.(de-aia şi vorbea pe nas!)

Şi întreabă adunarea:-„Oare pentru care fapte,

o-amestecătură de cacao şi de lapte,

îndrăzneşte să se-adune azi cu noi, ca să discute

multe…vrute şi nevrute?” 

Cel interpelat se uită cu dispreţ în jurul lui.

E gătit cum altul nu-i,

Căci de jos şi până-n creştet e înfăşurat în funde,

Care-i dau o eleganţă când se-ntoarce şi răspunde:

-„Domnilor, întrebarea dumneavoastră mi se pare indiscretă!

Şi-o discuţie mai amplă, poate duce la….urmări!

E drept, că eu nu am darul de-a deveni nici omletă, nici jumări, dar…”

Atunci, un ou de raţă, verde se făcu la faţă

Şi-ncepu ca să se-agite gata, gata să se spargă, tremurând ca varga.

(Dacă poate-un ou să fie vargă!) 

-„Ce-ascultaţi la şarlatanul care-n panglici se făleşte?”

(strig-o voce din mulţime)”_Stai că te provoc la luptă,

căci revolta-n mine creşte!”

E voinicul adunării, roşu-aprins şi-ncondeiat,

Foarte rotofei şi mândru, vine către-mpricinat:

„-Crezi că eşti viteaz măi frate, şi ca mine mai voinic?

Glanţ, glazură, fandoseală, dar în burtă n-ai nimic!

 Mizerabile! Ţigane!”

-„Eu ţigan?”,-„Da, da, ţigan!”

-„Ei, atunci, aflaţi cu toţii că eu sunt: American!

De sunt negru ca o cioară, ca o pasăre de plumb,

Domnilor, vă spun secretul: sunt din oul lui Columb!” 

Se făcu tăcere-n sală, candelabre s-au aprins.

Ciocolata e-ncântată că minciuna ei, s-a prins.

Şi-atunci, folosind momentul care le-a surprins pe ouă

Voinicelul o loveşte, spărgând ciocolata-n două!

Morala:

Ouăle adevărate, n-au ştiut că-s înşelate de DOI şarlatani de vază,

Şi îşi luară drept consemn, unul mare, unul tare, adică…..Un OU de LEMN!

P.S Autor necunoscut! Stie cineva autoru?

 

Sarbatori fericite!

Fabrica de AVION Craiova

Apar mari schimbari, marea catastrofa, infintarea Uzinei de Avioane de la Craiova. Am fost, din nefericire, printre primii care au ajuns acolo. Era iarna, nu exista canalizare, WC in fundu curtii, apa ingheta in galeata. Doua saptamini a trebuit sa facem devizu de materiale, nu stiu, zau, de ce nu puteam s-o facem la Bucuresti!? Era o munca titanica, zi si noapte, trebuia luat fiecare desen in parte si centralizat, din ce materil sunt facute piesele, grosime, calitate, marime desfasurata. De asemenea numarate niturile, suruburile, cantitatea de vopsea, adezivi, pasta de etansare etc. O parte din personal avea mult pamint in buletin si zaibar in vine. Director era un colonel care-si imagina ca noi suntem o companie de caporali, de altfel nu a rezistat decit putin. Cum ne-a vazut a inceput sa ne critice, ca de ce am facut prize de aer atit de complicate, vazuse el la Concorde ca prizele sunt patrate. I-am spus ca la Concorde se poate pt. ca si motoru e patrat. Putinu personal existent atunci nu stia sa citeasca un desen, se uitau la noi ca la extraterestrii, cum am putut sa facem desene atit de complicate. Si asta era doar inceputu, faptu ca azi sunt alcoolic se datoreaza in mare parte delegatiilor la Craiova.

Intre timp Institutul s-a unit cu INCREST, un Institut format initial pt. Coanda, care murise intre timp. Ne-am mutat in Militari, conditii de munca muult mai bune, spatiu, plansete Nestler, cu tranzlatie, Rottringuri, chiar sabloane si calculatoare de buzunar programabile.

Dotarea Institutului devenea extraordinara, Centru de Calcul cu un calculator f. puternic, suflerie subsonica, Tub Ludwig, Suflerie trisonica, o bijuterie, facuta de canadieni, laborator de incercari f. bine utilat, masina de frezat cu 5 grade de libertate, masina de desenat (un fel de Plotter). Activitatea institutului se diversificase, exista in Magurele un centru de energii neconventionale, de ardere gunoaie, posta pneumatica la Mineciu, centru experimental in Delta Dunarii, sectia de avioane usoara condusa de Manicatide.

Proiectu 93 mergea inainte, trecusem la preserie, s-a schimbat departajarea, partea Ro a preluat fuselaju central si, la schimb, au luat sirbii posterioru. Nu au fost mari schimbari tehnice fata de prototip, care intre timp zburase. Primu zbor a fost f. discret, nimeni nu ne-a informat oficial, erau tot felu de zvonuri, unii ziceau ca Stanica, pilotu, s-ar fi plictisit de rularile pe pista si ar fi decolat de capu lui. Totu era o conspiratie si era secret. Ne era frica sa vorbim la telefon de acest subiect, noroc ca erau citiva colegi pe acolo, care ne-au povestit cite ceva, desi nici ei nu stiau f. precis. Vro doi au fost aspru sanctionati ca se laudasera la niste fufe ca ei lucreaza la 93 si acesta a zburat.

Se-ncepe si proiectu la dubla comanda, Stefanescu, sef de proiect, se taie, virtual, din fus. central o bucata de la cadru 19, in fata, se-mpinge fus. anterior de la cadru 14a ca. 450mm(?) in fata si ca 150 in jos, astfel incit cel de al doilea pilot, de fapt instructoru, sa aiba vizibilitate de 13°, peste cel din fata. Era din nou f. mult de munca, mai ales ca era clar ca Fabrica de AVION Craiova, cum era numita atunci, nu va reusi prea curind sa se descurce. Se-ncearca sustinerea Craiovei de celelalte fabrici, IRMA Buc. preia prizele de aer, Bacau, fus central, Brasov, ampenaje. Atentie, nu mai tin minte exact.

In ceea ce ma priveste am tot mai multa raspundere, intii prizele de aer, mai tirziu preiau o zona grasa din fus. central, cea dintre cadrele 23 si 28, acolo unde se prindea aripa. Era o zona masiva, formata din doua cadre frezate si un plan central, in pl. central se afla un rez. de comb. R3, iar intre cadre R4.

Dar greu a fost de abia la serie.

Am devenit si scriitor si apoi soldat.

Ca jolly joker eram bun de toate, cindva am primit sarcina sa scriu Manualu de prezentare al avionului. E stiut ca pt. certificarea avionului e nevoie si de o lada de documente, manuale de insotire. Asta era reglementat printr-un document intenational ATA 100. Evident nu scrisesem niciodata un manual de prezentare si, ce era mai nasol, eram prea fris si nu cunosteam avionu. Am luat desenele de ansamblu de la structura si de la principalale componente, combustibil, aparatura de bord, hidraulica, instalare motor si ma rog, la tot ce mai exista si le-am dus in pivnita unde era un labor foto. Acolo le-am lasat la fotografiat. Mai apoi am facut interviuri cu respectivii specialisti. Am lipit pozele intr-un dosar si am dat la scris la masina textele de rigoare. Peste citiva ani institutul va avea o sectie intreaga specializata in carti tehnice, da atunci eram putini si faceam de toate. De altfel mi-a prins extrem de bine, am reusit sa-nvat avionu ca nimeni altu. Porcaria e ca asta se-ntimpla cindva iarna cind prietenii mei, ramasi repetenti si-nca studenti, erau in vacanta la schi. Asa ca-ntimp ce urma sa se bata la masina, am facut cerere de concediu, nu am asteptat aprobarea si dus am fost, citeva zile. La-ntoarcere, Stefanescu, care era sef de sectie, deja imi facuse raport de sanctionare, pt. ca nu aprobase cererea. Ma cheama dir. Zamfirescu sa-i raportez cum stau cu Manualu de prezentare. Intre timp se batuse deastul de mult la masina si se formase un dosar impresionant de mare. Dir. a fost extrem de multumit, da sanctiunea a ramas, reducerea salariului cu 20%, pe o luna. M-am intilnit cu Stefanescu acum vro doi ani in Bucuresti la Institut. Are cred vro 80 de ani, e general in rezerva si se tine f. bine. Culmea e ca-si amintea de episodu respectiv si a zis ca mi-a prins f. bine sanctiunea deoarece m-am facut baiat de treaba.

Cindva am ajuns la armata, UM 1940, Medias, Scoala militara de maistri militari. Ciudat era ca exista un panou unde rau trecuti sefii de promotie ai scolii, undeva era si Regele Mihai, culmea e ca ofiterii erau tare mindrii ca Regele Mihai a invatat in scoala lor. De regula barbatii povestesc, la un pahar de vorba, cu mare placere de armata. Nu fac exceptie, in primu rind am dus-o destul de bine, cu noi a fost si Ghita Bodnaras, ta-su era mare stab. Ghita era un baiat f. de treaba, facuse fac. in Anglia, cind primea pachete le impartea cu noi, chiar si tigarile. Era tinut in scurt de ta-su. A plecat intr-o permisie sa-si vada gagica venita din Anglia si a fost urmarit de secu care l-a luat din Gara de Nord si l-a trimis pachet inapoi la unitate. De altfel peste citiva ani a fugit din tara. Cred ca datorita lui am avut conditii deja mai omenesti. De altfel cele sase luni le-am petrecut in salile de curs, calare pe avioane sau pe pista. Am invatat MIGurile 15 si mai ales 21, a fost tare interesant, mai ales ca am facut porniri de motoare in cabina, e o senzatie fantastica sa simti motoru sub tine, mai ales cind il bagi in fortaj. Ultima luna a fost la Bacau, stateam cu pilotii, faceam pregatirea inainte si dupa zbor, teribil de frumos desi uneori erau zboruri in zori, adica ne sculam la patru.

Cu aceasta se termina partea romantica, implineam 24 de ani. In curind vor incepe greutatile, necazurile.

Ma pis pe desenele tale!

Povesteam ca eram bagat in chestiile nasoale, si erau destule, doar citeva exemple:
Dir. Zamfirescu ma cheama si-mi zice ca trebe sa ma duc la Bacau sa rezolv problema inchiderii trapelor mari din fuselaju anterior. Acolo era instalat echipament electronic si erau doua trape mari de vizitare, trape cu sarniera "cioc de papagal".
Precizia cu care se lucra nu era f. mare. In primu rind, la prototip, trasaju, asta inseamna conturu avionului, a fost facut manual pe niste folii mari, la scara 1:1. Multumita lu nea Jenica Pirvulescu, un tehnician cu miini de aur, era o munca f. grea, se statea cocosat pe planse orizontale, curbele se trasau cu niste betisoare elastice, care se fixau cu greutati. Mai tirziu, un matematician exceptional, Dan Vatui, a reusit sa matematizeze toata suprafata avionului, astfel ca unde puneai degetu se stiam coordonatele in 3D, e drept de abia atunci cind a avut la dispozitie un calculator performant, Cyber. Sirbii au facut ochii ca la melc la asa realizare.
In al doilea rind la nituire structura "trage" se deformeaza. Asta facea ca trapa sa nu se-nchida ca lumea. facusem toate verificarile de rigoare si m-am prezentat la Bacau. Fabricarea IAR 93 era un mare secret de stat, se intra f. greu in hala respectiva. Cumva am reusit sa trec peste toate sicanele si peste toti coloneii care dadeau aprobari. M-am dus la ing. raspunzator, il chema Stefancelmare, fara misto, un tip tinar cu vro doi ani mai mare ca mine, care m-a trimis la nea Marin, cred ca asa il chema, un muncitor batrin. Acesta a luat un fier beton, l-a batut, l-a gaurit, l-a indoit si l-a montat in locu ciocului de papagal. A tot tras de el pina s-a inchis trapa la fix, l-a demontat, l-am luat, l-am masurat, am facut desene de executie, la rosu,  s-a executat prin frezare, si totu a fost la fix, toate urmatoarele variante de IAR93 au avut aceleasi desene. Apropos "desene la rosu", pt. a urgenta fabricarea, toate modificarile se faceau cu creionu rosu direct pe ozalid, cindva o echipa mare le-a bagat in desenele pe calc.

Am intrat in echipa de echipare pt. prototip, acesta urma sa fie inzestrat cu senzori de tot felul, care inregistrau fortele pe diferite elemente, se urmarea chiar ridicarea in zbor a polarei avionului, prin lipirea unor furtunase mici pe suprafata aripii, pt. a masura presiunea statica, precum si testarea pct. din diagrama de manevra. Cine nu stie ce-i aia polara e rugat sa caute pe net. A fost facut chiar proiectu instalarii unor rachete de dimensiuni mici, la extremitatea aripii sau a ampenajelor, care urmau sa excite avionu la anumite viteze si inaltimi, prin raspunsu avionului, din accelerometrii respectivi, se obtinea frecventa proprie si forma proprie, lucru extrem de important pt. determinarea vitezei de "flutter". Telemetria nu era f. dezvoltata si semnalele urmau sa se execute secvential si sa se trimta unu dupa altu, inregistrarea urma sa se faca pe un "magnetofon" cu 24 de canale. Magnetofonu era de marca Schlumberger, a fost prima mea intilnire cu o firma straina, la o expozitie la Sala Palatului, Bucuresti. Magnetofonu l-am instalat in cutia de munitii a tunului. Am facut, impreuna cu un coleg, Ionut Ulmanu, zeci de desene de instalare a diferitelor componente si am mers cu ele la Bacau. Era destul de nasol pt. ca toate desenele erau secret de servici si daca pierdeam vrunu sau ma imbatam o pateam rau de tot. Ajung la un colonel, directoru de proiect in fabricatie, unu Roventa, mai tirziu director la Turbomacenica, si mai tirziu dat afara din armata ca ar fi furat blugi din Paris, ii arat desenele, ii povestesc la ce sunt bune, dupa ce ma asculta fro 5 minute se inroseste, imi spune, zbierind, ca el trebe sa dea avionu la zbor si ca "se pise pe desenele mele". Cindva s-a instalat totusi, cite ceva din ce proiectasem noi.

Da am avut si o mare satisfactie, un adevarat orgasm, umblind prin fabrica am vazut citeva piese proiectate de mine, petalele de la containeru parasutei, parafocu din fus. posterior, apropos, motoarele nu erau paralele ci convergente, cu un unghi de 1.5°, lucru ce a complicat enorm proiectarea peretilor parafoc. Am avut pur si simplu orgasm, eram gata sa le fur sa le iau acasa, m-am dus la muncitorii care le montau, i-am intrebat daca se potrivesc, era bine, le-am spus ca eu le-am proiectat, le-am aratat mindru numele din desene.
P.S La postarile cu IAR 95 am vazut ca mai multi baieti au pus diferite intrebari, voi incerca sa raspund, putina rabdare.

Amintiri, amintiri

Cind m-am apucat, cum spuneam, impins de la spate, la povestea mea eram sigur ca-n doua trei postari o sa epuiezez tot ce as avea de spus. Constat, cu panica, ca amintiriile se bulucesc, nu stiu ce sa spun mai intii, ce a fost interesant, ce a fost intimplator, ce a fost hotaritor?
Cert e ca a fost o perioada extrem de frumoasa, eram frumos, tinar, sanatos si bogat. Stiu, n-am uitat ca vroiam sa povestesc de fabricarea prototipului IAR 93, da ma iau de alte alea. Desi munceam mult eram totusi in Baneasa, linga parcu Herastrau, cistigam f. bine, mai ales ca locuiam la mama si la tata si nu aveam nici o intentie sa economisesc ceva, asa ca eram oaspete regulat, dupa munca, la restaurantele din Herastrau. Uneori dupa circiuma faceam cite o plimbare cu barca in nocturna pe lac. Gagicile curgeau cacalau, aveam o multime de pasiuni, pe linga munca, muieri, bautura, petreceri, jocu de bridge, care mi-a mincat multe nopti. Anii 70 au fost, cumva, ani de belsug, ma rog belsug relativ, se gaseau de toate, bani sa ai. Nu era nici o problema sa iei o friptura cit capacu de la WC, sa fumezi o tigare buna, in zilele normale BT, iat duminica Kent.

Da fotbalu era o mare pasiune, Institutu avea chair o echipa de fotbal se numea AVIA, cindva am ajuns chiar capitan de echipa, vezi pozna! Sunt al cincilea de la stg. la dr. in rindu de sus.

P.S Dupa acest divertisment voi reveni la tema noastra, desi poate voi face o pauza de Paste, vom vedea.

cilibiu

Proiectu avionului prototip era impartit intre sirbi si romani, romanii erau raspunzatori de fuselaju anterior, din fata pin-la cadru 16, cel posterior, de la cadru 34 pin-la coada precum si pt. ampenajele vertical si orizontal. Sistemele, respectiv combustibil, hidraulic, electric-electronic, tren aterizare si-l facea fiecare pt. el, erau in mare masura asemanatoare. Complicatia era ca desenele de executie se dadeau la "asimilare", adica erau verificate reciproc de parteneri, pt. a nu se produce confuzii textele din desene se scriau cu sabloane, o operatie extrem de anevoioasa si in plus trebuiau traduse in romana, respectiv sirba. Pe fiecare desen se scria "Desenu reprezinta piesa stinga, dreapta este simetrica", sau "Gauri pilot diametru 2,4, conf. LN 9199, gaurile finale se dau in concordanta cu componentele adiacente". Si asta de sute de mii de ori, in doua limbi. Asa se explica nr. f. mare de desenatoare, cred ca erau vro patru la un ing. Azi, aproape ca., datorita calculatoarelor, a disparut aceasta meserie, halele de proiectare fiind domenii cam exclusiv barbatesti. As zice ca e pacat, era mai frumos atunci!

Se muncea f. mult, erau si niste termine stabilite cu sirbii, pt. care se plateau penalizari, era si o mare concurenta "patriotica", care face primu prototipu si primu zbor. Lipsa de experienta isi spunea insa, cuvintu. Erau discutii interminabile daca niturile trebuiesc cotate de la margine, unii ziceau ca marginea e ca pisatu boului, sau de la partea indoita. Nu de putine ori se radea, cu lama de ras, ce a fost scris ieri, se scria nou si a treia zi se repeta ca-n prima zi. Eu fiind mai nou eram aruncat de colo colo, ajunsesem in colectivu de posterior, dupa succesu teribil obtinut cu proiectarea primului cornier, am inceput sa scot detalii. Trebuie spus ca "posterioru", la prototip, era f. complicat, avea derive ventrale, cirlig de acrosare, suporti pt. rachete de decolare, (cred ca suportii erau tutusi in centra), un rezervor de combustibil, introdus f. tirziu, pt. ca nu iesea centraju (echilibru avionului), parasuta de frinare, tubu prelungitor al motoarelor si respectivele elemente parafoc. Am proiectat mai multe piese, mai mici, mai mari.
Directoru Zamfirescu ma cam simpatiza si ma baga in toate chestiile care ardeau, zicea ca sa-l trimitem pe "Calu" ca e mai cilibiu. Nu-mi displacea, pt. ca ma plictiseam repede de un anume subiect si desenatu nu era nici pe departe talentu meu, faceam rapid schite de mina care erau trase-n tus, vorba aia "nu fu tus".
"Cilibilitatea" mea ma va costa prima sanctiune meritata si o salba de deplasari prin tara.

In episodu urmator, "ma pis pe desenele tale", primu orgasm de proiectant, nea Manole.

Primu cornier

ramasesem la repartitie, am ajuns inpreuna cu cítiva colegi la Institut, daca am fi avut note mai mici nu ne-ar fi luat Institutu si am fi ajuns la Tarom, fapt pe care la citiva ani l-am regretat. Baietii de la Tarom au umblat prin lume, au cistigat bani frumosi din diurna si bisnita in timp ce noi ne cocosam la planseta. Ma rog, fiecare cu norocu lui, ultimii din serie, unii fara diploma au ajuns la Aviatie utilitara.
M-am prezentat pe 1 August 1972 la primu meu loc de munca, institutu era la Baneasa, pe partea stg. cum mergi spre Ploiesti, intre podu Baneasa si Aeroport. Era o cladire mica, cred ca institutu avea pe atunci ca. 200 de oameni. Am nimerit la sectia de proiectare, toata proiectarea era intr-o hala, cu geamuri laptoase sa nu vada dusmanu secretele. Nr. de birouri si plansete era mult mai mic decit nr. angajatilor. Dar pe departe cel mai mare rau era sefu de personal, un anume Vizireanu, unu care mi-a facut, nu numai mie, zile extrem de grele, mai ales in insistenta lui de a ma tunde si de a fi punctual.
Am primit un colt de birou in colectivu de ampenaje, sarcina mea fiind sa razuiesc niste desene trase in tus pe calc, lucru pe care l-am facut cu entuziasm ca. 2 saptamini.
Conceptia IAR 93 era deja inghetata, facea parte din programu YUROM, Yugoslav Roman. De fapt conceptia era sirbeasca, sirbii aveau ceva experienta, facusera deja GALEB, de altfel ei erau vioara intii. Sirbii aveau avantaju ca aveau relatii bune cu vestu, Romania era sub embargou, tot ce a insemnat atunci metode de proiectare venea de la, sau prin sirbi. Regulamentu de calcul, AvP 970, normele germane LN (Luftnormen), precum si mai toate componentele, motoarele, ajungeau pe filiera sirbeasca.

Personalu institutului era extrem de tinar si extrem de entuziast. Cei mai cu "experienta" si pun cu intentie experienta in ghilimele erau adusi de la reparatii de la I.Av. Bacau, cum era ing. Zamfirescu, directoru tehnic, un oltean f. dastept, sau Badea sau Emanuel, adica vazusera avioane dar habar nu aveau cum se proiecteaza. O parte a agajatilor erau ofiteri ing. de aviatie, de ex. Rosca, mai tirziu dir. tehnic IAR 95 sau Stefanescu, mai tirziu sef proiect IAR99 si o alta parte ing. de tot felu de specialitati, mai ales TCMisti. Ce era f. frumos era ca o mare parte din personal era desenatoare si tehniciene, mai toate tinere, frumoase si dornice. Director era un colonel obez Moisei, a nu se confunda cu Moisil. Cindva a aparut si Coanda, da sa nu anticipam.

Spun ca exista mult entuziasm, se muncea f. mult, se faceau ore suplimentare care se plateau f. bine, pt. acele vremuri, nu de putine ori s-a muncit zi si noapte, se dormea pe birouri. Era pe undeva ca la mesteru Manole, ce se proiecta noaptea se corecta ziua si invers. Dupa cele doua saptamini de razuit calcu am primit prima sarcina de proiectare, un cornier, intre cadru 42 si 42a, in fuselaju posterior.