Motto ""America first, Romania second".
De regula ma feresc sa ma bag in politica romaneasca, desi o urmaresc, asa cu coada ochiului, dar nu mi se pare normal ca, noi astia care acum mincam salam cu soia, ca acum e de bon ton, sa influentam acolo unde nu simtim pe pielea noastra consecintele.
De data asta fac o exceptie pentru un prieten din tinerete, Jean, care a trait visul american si a ajuns de la spalator de vase, milionar. Sper sa-mi trimita si mie, pe chestia asta, niste piscoturi.
Partidul Națiunea Română este de fapt visul celor care au asteptat o viata sa vina americanii. Iata ca americanii au venit in rate, cite putin, ba cu Bechtel, ba cu Nato, iata ca se implica si politic.
Desigur partidul are si un program, sincer sa fiu nu prea e pe gustul meu, dar acum sa fim sinceri, cine citeste programele partidelor? Pe cine intereseaza? Oricum partidele insele, dupa votat, uita ce program au avut. Poate o avea si o ideologie, desi si ideologia asta mai rau ne incurca, asa ca s-o lasam de o parte. Desigur partidul e de dreapta, deci e bun.
Dar ce vrea acest partid? Simplu, partidul doreste ca Romania sa fie ca USA, asta nu-nseamna sa fie la fel de multi negrii, ca-n USA, sau sa joace lumea basebal, sau sa vina si-n Romania taifunuri.
Nu, partidul doreste ca fiecare romanas sa traiasca aproape ca-n USA. Desigur, nu va fi posibil asa deodata, trebuie putina rabdare. Pe termen lung s-ar putea ca Romania sa devina al 51-lea stat american, in definitiv distanta NY-Budapesta (pardon Bucharest) e comparabila cu NY-Hawaii.
Tot respectul pentru prietenul meu Jean, in loc sa se scarpine pe burta in insorita Florida, se implica intr-o misiune curajoasa. Chapeau!
I-as da un sfat, ca orice partid care se respecta ar avea nevoie de un slogan, de o vorba, i-as sugera "America first, Romania second".
Traiasca prietenia intre poporul american si roman!
Romani, din toate tarile, uniti-va cu americanii!
P.S M-as bucura daca veti sustine acest partid. Am auzit ca sunt pe cale sa produca niste sepci si niste fulare pe cinste.
marți, 12 decembrie 2017
vineri, 1 decembrie 2017
La multi ani Romania
M-am luat cu una, cu alta si nici nu am avut cine stie ce inspiratie si am ratat sa bag un post de ziua Romaniei, ceva frumos, emotionant..
Dar, intre timp ...
Dar, intre timp ...
Am primit un E-mail de la un prieten din Ro… fost coleg, celebrul Giorgica din epopeea mea cu 99.
La multi ani !cu ocazia zilei nationale a Romaniei
Privind parada militara transmisa la TVR1, in momentul in care treceau in zbor 3 avioane IAR 99, am aflat de la cei doi comentatori ca Ceausescu ar fi procurat documente privitoare la avioane militare occidentale si copiind a aparut IAR99.
Ma intreb cum e posibil ca doi idioti sa transmita pe postul national TV astfel de minciuni ?
… cred ca institutul ar trebui sa reclame la CNA si la TVR.
Cele relatate de mine se pot verifica.
M-am enervat si acum vre-o doua luni in urma cand in … ma acosteaza unul care zicea ca se cunoaste bine cu …. pentru ca au fost colegi. Se dadea cunoscator in ale aviatiei. Mi-a spus ca IAR99 e facut din sarma. Pe asta l-am rezolvat eu in maniera rurala.
… cred ca institutul ar trebui sa reclame la CNA si la TVR.
Cele relatate de mine se pot verifica.
M-am enervat si acum vre-o doua luni in urma cand in … ma acosteaza unul care zicea ca se cunoaste bine cu …. pentru ca au fost colegi. Se dadea cunoscator in ale aviatiei. Mi-a spus ca IAR99 e facut din sarma. Pe asta l-am rezolvat eu in maniera rurala.
Acum ma simt ceva mai bine sperand ca v-am enervat si pe voi.
Sa auzim de bine.
XXX
Sa auzim de bine.
XXX
marți, 28 noiembrie 2017
incas si romaero scriu istoria aviatiei internationale alaturi de airbus
Titlul pompos de mai sus a aparut in revista Stiinta si Tehnica din 27.09.2017.
Hai sa vedem impreuna cum
reuseste INCAS si Romaero sa scrie istoria aviatiei internationale, avind
alaturi pe Airbus! In paranteza fie spus la acest proiect au participat si firmele: 5micron, Aernnova, ARITEX, ASCO, BIAS, Dassault Aviation, DLR,
DNW, EURECAT, FTI Engineering Network, GKN Aerospace, ITAINNOVA, NLR, ONERA, Saab, Safran, SERTEC, VEW-GmbH.
Pe undeva nu are nici o
legatura directa cu postarea anterioara, cu tema Aviatia electrica, dar
pe altundeva s-a vorbit si acolo de curgerea curentului de aer pe aripa, asa ca
nu ar strica daca am incerca sa-ntelegem impreuna cu ce se maninca acest ceva.
Sa o luam pe departe. La nivel european exista multe programe de cercetare si colaborare. Principalul program este Clean Sky program cu un budget de 4 miliarde, la care participa 600 de institutii, din 24 de tari. Acest program are ca scop, citez: "developing innovative, cutting-edge technology aimed at reducing CO2, gas emissions and noise levels produced by aircraft."
Programul Clean Sky e impartit in mai multe proiecte, unul
dintre ele este Smart Fixed Wing Aircraft care are in componenta si acest BLADE
Curgerea laminara
Am cautat definitia acestei curgeri si nu am gasit nimic multumitor, de aceea o las asa cum a cazut. Totusi am gasit o definitie, va place, nu va place: "Curgerea în care energia cinetică este disipată datorită frecărilor viscoase se numește curgere laminară". Cert e ca la o curgere laminara rezistenta de frecare e mult mai mica decit cea corespunzatoare unei curgeri turbulente. Cineva mai atent ar zice ca tai brice; la cap. avioane electrice am pus motoarele pe bordul de atac, am produs o curgere zapacita si am zis ca e bine asa, acum o intoarcem si zicem, pai sa vezi mai bine e laminara.
Despre modul in care se ajunge la curgere laminara se poate scrie o carte. Laureatul premiului Nobel Richard Feynman afirmă despre turbulență că ar fi „cea mai importantă problemă nerezolvată a fizicii clasice". Singurele aparate de zbor care au o anumita curgere laminara sunt planoarele. S-ar putea vorbi de pielea de rechin, de striiurile de pe mingile de golf, de efectul Coanda, toate au ceva legat de aceasta notiune.
De regula curgerea turbulenta apare pe extrados si e pornita chiar de la bordul de atac, deci acestei zone trebuie acordata atentie marita. Orice imperfectiune de suprafata, orice deformare, forma profilului, viteza pe profil influenteaza aceasta curgere.
In cadrul proiectului BLADE s-a hotarit construirea si montarea unei portiuni de aripa pe Airbus 340 cu urmatoarele conditii:
Boxul de torsiune al aripii
- modificari minore ale acestuia
- Invelisul intrados, longeronul posterior si anterior neschimbat.
- fabricarea unui invelis extrados fara nituri, cu bordul de atac integrat. De fapt au fost fabricat doua diferite, unu pe stg. de SAAB si altul pe dr. de GKN, ambele din fibra de carbon cu lise si nervuri integrate. (in aviatie se spune stg., portside, aceasta fiind partea catre port, pe unde se urca, si dr., starbord, adica partea dinspre stele).
Bordul de atac
-inlocuirea voletilor de bord de atac cu flapsuri Krüger
-introducera unui antijivraj electric. astfel ca suprafata sa ramina "curata".
Toate aceste idei au fost materializate prin construirea a doua extremitati de aripa care au fost montate pe A 340.
Dupa cum se observa cioturile montate au un alt unghi de sageata, de numai 20°, in loc de 30°, cum are aripa initiala. Aceasta s-a considerat necesara pt. a miscora afurisita de rezistenta indusa, de fapt curgerea in lungul aripii, care creste cu unghiul de sageata, curgere care provoaca si turbulente. Bineinteles ca aceasta a condus si la reducerea vitezei de la M=0,82-0,85 la numai 0,75.
Dupa cum se vede in fotografie, la imbinarea noului segment si la extremitatea aripii au fost montate "POD"uri, niste containere profilate in care se afla aparatura de masura. Aceasta e f. interesanta, e formata din camere si microfoane. Camerele folosesc un procedeu, "reflectometrie", cu o precizie de 20 microni (!), adica 0,02 mm, cu care se poate vizualiza curgerea.
Avionul a zburat deja zilele trecute si urmeaza sa efectueze 150 de ore de incercari.
Dar sa vedem ce au facut concret romanasii nostrii, INCAS si Romaero?
Dupa cum se vede din poza au fost f. activi, au proiectat si fabricat multe componente.
Felicitari!
Desigur e f. bine, si chiar o mindrie, ca mult incercatii specialisti romani sa aiba sansa sa participe activ la asa un program, dar totusi tonul adoptat de unii ziaristi nu e cel potrivit.
Curgerea laminara
Am cautat definitia acestei curgeri si nu am gasit nimic multumitor, de aceea o las asa cum a cazut. Totusi am gasit o definitie, va place, nu va place: "Curgerea în care energia cinetică este disipată datorită frecărilor viscoase se numește curgere laminară". Cert e ca la o curgere laminara rezistenta de frecare e mult mai mica decit cea corespunzatoare unei curgeri turbulente. Cineva mai atent ar zice ca tai brice; la cap. avioane electrice am pus motoarele pe bordul de atac, am produs o curgere zapacita si am zis ca e bine asa, acum o intoarcem si zicem, pai sa vezi mai bine e laminara.
Despre modul in care se ajunge la curgere laminara se poate scrie o carte. Laureatul premiului Nobel Richard Feynman afirmă despre turbulență că ar fi „cea mai importantă problemă nerezolvată a fizicii clasice". Singurele aparate de zbor care au o anumita curgere laminara sunt planoarele. S-ar putea vorbi de pielea de rechin, de striiurile de pe mingile de golf, de efectul Coanda, toate au ceva legat de aceasta notiune.
In cadrul proiectului BLADE s-a hotarit construirea si montarea unei portiuni de aripa pe Airbus 340 cu urmatoarele conditii:
Boxul de torsiune al aripii
- modificari minore ale acestuia
- Invelisul intrados, longeronul posterior si anterior neschimbat.
- fabricarea unui invelis extrados fara nituri, cu bordul de atac integrat. De fapt au fost fabricat doua diferite, unu pe stg. de SAAB si altul pe dr. de GKN, ambele din fibra de carbon cu lise si nervuri integrate. (in aviatie se spune stg., portside, aceasta fiind partea catre port, pe unde se urca, si dr., starbord, adica partea dinspre stele).
Bordul de atac
-inlocuirea voletilor de bord de atac cu flapsuri Krüger
-introducera unui antijivraj electric. astfel ca suprafata sa ramina "curata".
Dupa cum se observa cioturile montate au un alt unghi de sageata, de numai 20°, in loc de 30°, cum are aripa initiala. Aceasta s-a considerat necesara pt. a miscora afurisita de rezistenta indusa, de fapt curgerea in lungul aripii, care creste cu unghiul de sageata, curgere care provoaca si turbulente. Bineinteles ca aceasta a condus si la reducerea vitezei de la M=0,82-0,85 la numai 0,75.
Dupa cum se vede in fotografie, la imbinarea noului segment si la extremitatea aripii au fost montate "POD"uri, niste containere profilate in care se afla aparatura de masura. Aceasta e f. interesanta, e formata din camere si microfoane. Camerele folosesc un procedeu, "reflectometrie", cu o precizie de 20 microni (!), adica 0,02 mm, cu care se poate vizualiza curgerea.
Avionul a zburat deja zilele trecute si urmeaza sa efectueze 150 de ore de incercari.
Dar sa vedem ce au facut concret romanasii nostrii, INCAS si Romaero?
Dupa cum se vede din poza au fost f. activi, au proiectat si fabricat multe componente.
Felicitari!
Desigur e f. bine, si chiar o mindrie, ca mult incercatii specialisti romani sa aiba sansa sa participe activ la asa un program, dar totusi tonul adoptat de unii ziaristi nu e cel potrivit.
duminică, 26 noiembrie 2017
Avioane electrice? (1)
Succesul, deocamdata destul de modest, al automobilelor electrice inspira si industria aviatiei.
Sa vedem deci intii care sunt conditiile de la care plecam.
Acumulatorii
Desigur si avioanele electrice se confrunta cu problema acumulatorilor. La nivelul tehnic de azi cele mai bune acumulatoare au o eficienta energetica de ca. 200Wh/kg, asta reprezinta de 50 de ori mai prost decit combustibilul clasic de aviatie. Nici pretul unui acumulator nu e de neglijat, Tesla de 65kWh costa ca. 25000$.
update: in urma comentariului d-lui Cojocaru am introdus diagrama de mai jos:
Se observa ca exista mari sperante de crestere a "energy density".
Un studiu NASA a comparat un avion clasic, Cirrus SR 22, poate cel mai vindut avion monomotor, cu unul electric, vezi diagrama.
Dupa cum se vede, presupunind un acumulator cu 200Wh/kg, un avion electric ar cintari 11.300lbs pt o distanta de zbor de numai 200 de mile. Avionul original cintareste 3400lb dar are o distanta de zbor de pina la 2500km. De abia la o densitate de ca. 400Wh/kg s-ar ajunge la o greutate cit de cit comparabila.
Motoare electrice
Motoarele electrice insa, au ceva avantaje fata de motoarele clasice. Au un randament de 2 ori mai mare decit motoarele cu turbina si de 3-4 ori mai mare decit cele cu piston. Randamentul ajunge la 94-97%, fata de cele clasice care se misca pe la 40-50%. Raportul putere-greutate e de 6 ori mai mare decit la cele clasice. In plus nu pierd putere la inaltime, sunt f. silentioase. Siemens a reusit un motor electric pt. aviatie care cintareste doar 50kg la o putere de 260kW. Mai mult, in timp ce motoarele clasice cu cit sunt mai mari cu atit au randament mai mare, la cele electrice se pastreaza raportul greutate/putere, respectiv randament indiferent de marimea motorului.
Inca un mic avantaj ar fi ca nu mai sunt necesare reductoare de viteza, adica cutie de viteza, fapt ce ieftineste constructia dar si mareste fiabilitatea grupului propulsor. Amintesc ca cele mai mari probleme la A400 sunt legate tocmai de acest agregat. Tot la capitolul avantaje e si faptul ca motoarele pot fi amplasate oriunde nemaifind atit de dependente de o curgere de aer care sa asigure absorbtia aerului si racirea motorului.
Deci o parte din dezavantajele acumulatorilor sunt compensate de motoare.
Configuratia avionului
Dupa cum rezulta din cele de mai sus este aproape imposibil sa se ia un avion clasic si sa se-nlocuiasca, pur si simplu, motorul clasic cu cel electric. Trebuie incercat sa se profite, sa se exploateze avantajele motoarelor electrice.
NASA a anuntat o competitie intre studenti pt. realizarea unui avion electric, avion care sa aiba 4 locuri, distanta de zbor 800nm (1482km) si o viteza de 323 km/h. Aceste performante ar fi de ca. 30 de ori mai bune decit ale unui micut avion (planor) electric existent, fabricat de o firma din Slovenia, Pipistrel.
Se observa pozitia cumva neobisnuita a motorului, cocotat peste fuselaj. Si E-Genius, un avion proiectat de studentii de la univeristatea din Stuttgart, au propus o configuratie asemanatoare.
Probabil inspirat de aceasta un tinar american, Tom Neuman a propus o solutie pt. competitia NASA cu pozitionarea neobisnuita a motoarelor, pe ampenajele in V.
Mister Neuman si-a propus prin aceasta pozitionare a motoarelor o micsorare drastica a rezistentei la inaintare a avionului deoarece curgerea pe aripa si fuselaj ar fi quasi laminara, nemaifind perturbata de tulburentele motorului si a elicei. (apropos Ro e implicat intr-un proiect EU, BLADE pe tema curgere laminara, voi reveni). Desigur tinarul uita ca un motor cocotat mult peste centrul de greutate al avionului produce un moment de tangaj, adica tinde sa coboare botul, tendinta care trebuie contracarata de ampenaje si unghiul de incidenta a aripii, fapt care mareste ceva rezistenta la inaintare. Oricum, ideal ar fi ca vectorul tractiunii sa se afle pe axa centrului de greutate.
Sa vedem insa ce fac cei mari. NASA a lansat termenul de Distributed Electric Propulsion.
Idea e sa se instaleze un mare numar de motorase pe bordul de atac al aripii, motorase care ar putea fi actionate individual, putind produce chiar un moment de giratie facind inutila directia.
Dar avantajul enorm ar fi accelerarea curentului de aer pe aripa, accelerare care ar duce la cresterea masiva a portantei si reducerea rezistentei la inaintare.
Cum spuneam, motoarele sunt actionate individual, deci in functie de regimul de zbor, de curentii aerului, eventual vint lateral se poate regla turatia motoarelor pt. a optimiza zborul. Teoretic ar fi posibila chiar rotirea motoarelor in sensuri diferite pt. a pastra echilibrul.
Se observa in imagine ca la extremitatea aripii sunt montate motoare, respectiv elice, mai mari. Accelerarea curentului la extremitatea aripii micsoreaza drastic rezistenta indusa. Rezistenta indusa se produce din cauza curgerii aerului in lungul aripii, curgere care are loc datorita diferentei de presiune intre partea superioara si inferioara a aripii. Solutia clasica pt. reducerea acestei rezistente este instalarea celebrelor winglete.
Dar ce facem cu cresterea portantei? Am putea-o folosi la reducerea vitzezei minime, respectiv a vitezei de decolare si prin asta scurtarea distantei de decolare. Dar problema noastra de baza ramine greutatea, putem folosi crestrea portantei la reducerea greutatii aripii prin reducerea suprafetei, marirea incarcarii alare. Sa nu uitam ca multimea motoraselor instalate pe aripa descarca, prin greutatea lor, aripa, portanta actionind in sus iar greutatea in jos.
Deci se ajunge la o configuratie ca cea de mai sus, cu o suprafata a aripii extrem de mica, vei zona albastra din poza si cu o reducere masiva a greutatii.
Nu e f. sigur daca o asemena configuratie ar putea fi certificata, cel putin dupa actualele regulamente e putin probabil, datorita faptului ca o cadere a tractiunii ar duce la o prabusire rapida a avionului, din cauza airpii mici care ar avea proprietati f. proaste de planare.
Revenind la comparatia cu Cirrus am putea compara variantele dupa cum urmeaza:
Se observa ca noua varianta LEAPTech ar avea o greutate de doar 3000lbs, suprafata aripii scazind de la 145 ft² la aproape o treime 55,1 ft², urmarea cresterii coeficientului de portanta de la 0,3 la 0,77. Si viteza ar trebui poate usor redusa de la 211 mph la 200, pt. a economisi energie, stiind ca rezistenta la inaintare variaza cu patratul vitezei.
Dar chiar in aceasta configuratie nu s-ar atinge distanta de zbor a avionului original.
Trenul de aterizare
O atentie deosebita trebuie data trenului de aterizare. Avioanele clasice au o greutate de aterizare mult mai mica decit cea de decolare deoarece arderea combustibilului reduce greutatea. E cunoscut faptul ca atit avioanele de transport cit si cele de lupta sunt nevoite, in cazul uneor defectiuni care le obliga sa vina la aterizare, sa-si consume combustibilul sau sa-l descarce in atmosfera. La avioanele electrice un acumulator incarcat e la fel de greu ca unul gol, deci in acest caz greutatea de decolare e egala cu cea de aterizare. Drept urmare e necesar un tren mai solid, lucru care-nseamna o penalizare suplimentara de greutate.
Va urma!
P.S Voi incerca sa vorbesc de avioane hibride dar si de proiectul BLADE la care a participat si Romania.
Sa vedem deci intii care sunt conditiile de la care plecam.
Acumulatorii
Desigur si avioanele electrice se confrunta cu problema acumulatorilor. La nivelul tehnic de azi cele mai bune acumulatoare au o eficienta energetica de ca. 200Wh/kg, asta reprezinta de 50 de ori mai prost decit combustibilul clasic de aviatie. Nici pretul unui acumulator nu e de neglijat, Tesla de 65kWh costa ca. 25000$.
update: in urma comentariului d-lui Cojocaru am introdus diagrama de mai jos:
Un studiu NASA a comparat un avion clasic, Cirrus SR 22, poate cel mai vindut avion monomotor, cu unul electric, vezi diagrama.
Dupa cum se vede, presupunind un acumulator cu 200Wh/kg, un avion electric ar cintari 11.300lbs pt o distanta de zbor de numai 200 de mile. Avionul original cintareste 3400lb dar are o distanta de zbor de pina la 2500km. De abia la o densitate de ca. 400Wh/kg s-ar ajunge la o greutate cit de cit comparabila.
Motoare electrice
Motoarele electrice insa, au ceva avantaje fata de motoarele clasice. Au un randament de 2 ori mai mare decit motoarele cu turbina si de 3-4 ori mai mare decit cele cu piston. Randamentul ajunge la 94-97%, fata de cele clasice care se misca pe la 40-50%. Raportul putere-greutate e de 6 ori mai mare decit la cele clasice. In plus nu pierd putere la inaltime, sunt f. silentioase. Siemens a reusit un motor electric pt. aviatie care cintareste doar 50kg la o putere de 260kW. Mai mult, in timp ce motoarele clasice cu cit sunt mai mari cu atit au randament mai mare, la cele electrice se pastreaza raportul greutate/putere, respectiv randament indiferent de marimea motorului.
Inca un mic avantaj ar fi ca nu mai sunt necesare reductoare de viteza, adica cutie de viteza, fapt ce ieftineste constructia dar si mareste fiabilitatea grupului propulsor. Amintesc ca cele mai mari probleme la A400 sunt legate tocmai de acest agregat. Tot la capitolul avantaje e si faptul ca motoarele pot fi amplasate oriunde nemaifind atit de dependente de o curgere de aer care sa asigure absorbtia aerului si racirea motorului.
Deci o parte din dezavantajele acumulatorilor sunt compensate de motoare.
Configuratia avionului
Dupa cum rezulta din cele de mai sus este aproape imposibil sa se ia un avion clasic si sa se-nlocuiasca, pur si simplu, motorul clasic cu cel electric. Trebuie incercat sa se profite, sa se exploateze avantajele motoarelor electrice.
NASA a anuntat o competitie intre studenti pt. realizarea unui avion electric, avion care sa aiba 4 locuri, distanta de zbor 800nm (1482km) si o viteza de 323 km/h. Aceste performante ar fi de ca. 30 de ori mai bune decit ale unui micut avion (planor) electric existent, fabricat de o firma din Slovenia, Pipistrel.
 |
| Pipistrel, motoplanor electric. |
 |
| E-Genius |
Probabil inspirat de aceasta un tinar american, Tom Neuman a propus o solutie pt. competitia NASA cu pozitionarea neobisnuita a motoarelor, pe ampenajele in V.
 |
| Proiect Tom Neuman |
Sa vedem insa ce fac cei mari. NASA a lansat termenul de Distributed Electric Propulsion.
Idea e sa se instaleze un mare numar de motorase pe bordul de atac al aripii, motorase care ar putea fi actionate individual, putind produce chiar un moment de giratie facind inutila directia.
Dar avantajul enorm ar fi accelerarea curentului de aer pe aripa, accelerare care ar duce la cresterea masiva a portantei si reducerea rezistentei la inaintare.
 |
| Proiect Sceptor NASA |
 |
| Curgerea pe aripa la o tractiune distribuita. |
Se observa in imagine ca la extremitatea aripii sunt montate motoare, respectiv elice, mai mari. Accelerarea curentului la extremitatea aripii micsoreaza drastic rezistenta indusa. Rezistenta indusa se produce din cauza curgerii aerului in lungul aripii, curgere care are loc datorita diferentei de presiune intre partea superioara si inferioara a aripii. Solutia clasica pt. reducerea acestei rezistente este instalarea celebrelor winglete.
Dar ce facem cu cresterea portantei? Am putea-o folosi la reducerea vitzezei minime, respectiv a vitezei de decolare si prin asta scurtarea distantei de decolare. Dar problema noastra de baza ramine greutatea, putem folosi crestrea portantei la reducerea greutatii aripii prin reducerea suprafetei, marirea incarcarii alare. Sa nu uitam ca multimea motoraselor instalate pe aripa descarca, prin greutatea lor, aripa, portanta actionind in sus iar greutatea in jos.
Deci se ajunge la o configuratie ca cea de mai sus, cu o suprafata a aripii extrem de mica, vei zona albastra din poza si cu o reducere masiva a greutatii.
Nu e f. sigur daca o asemena configuratie ar putea fi certificata, cel putin dupa actualele regulamente e putin probabil, datorita faptului ca o cadere a tractiunii ar duce la o prabusire rapida a avionului, din cauza airpii mici care ar avea proprietati f. proaste de planare.
Revenind la comparatia cu Cirrus am putea compara variantele dupa cum urmeaza:
Dar chiar in aceasta configuratie nu s-ar atinge distanta de zbor a avionului original.
Trenul de aterizare
O atentie deosebita trebuie data trenului de aterizare. Avioanele clasice au o greutate de aterizare mult mai mica decit cea de decolare deoarece arderea combustibilului reduce greutatea. E cunoscut faptul ca atit avioanele de transport cit si cele de lupta sunt nevoite, in cazul uneor defectiuni care le obliga sa vina la aterizare, sa-si consume combustibilul sau sa-l descarce in atmosfera. La avioanele electrice un acumulator incarcat e la fel de greu ca unul gol, deci in acest caz greutatea de decolare e egala cu cea de aterizare. Drept urmare e necesar un tren mai solid, lucru care-nseamna o penalizare suplimentara de greutate.
Va urma!
P.S Voi incerca sa vorbesc de avioane hibride dar si de proiectul BLADE la care a participat si Romania.
marți, 14 noiembrie 2017
luni, 30 octombrie 2017
Mangalia, toamna
In orgoliul meu de bărbat mă consider incă f. vioi, potent si verde, pt. vîrsta mea. Probabil că nu am fost suficient de cercetat de doctori că precis găseau ei ceva. Dar totuși m/am hotarît să fac ceva preventiv pt. sănătate, să mă bălăcesc in nămol. Am vorbit la casa de sănătate si spre surprinderea mea s/au declarat gata să participe financiar la această acțiune. Desigur trebuia completat un vraf de documente, lucru pe care l/am executat mintenaș.
Am ales Mangalia, hotelul Paradis, fost Siemens. Cu o zi inainte sa plec am primit însă un telefon de la casa de sănătate prin care mi s/a comunicat că totusi nu sunt suficient de bolnav pt. a profita de un asemenea program și că ar trebui, mai întîi, sa fac un tratament, in Germania, si mai apoi să merg la băi. Am replicat ca un tratament ambulant în Ge ar fi mult mai scump decăt un tratament in Romania. Mi s/a spus că ar trebui să fac sport. Am precizat ca merg zilnic cu bicicleta multi km și joc fotbal odată pe săptămîna, ocazional înot. E adevarat ca nu aveam nici o dovada stampilata pt. aceasta afirmatie. Vocea blondă nu a putut fi convinsă nici atunci cînd i/am spus că un asemenea tratament, de altfel recomandat de medic, are un aspect preventiv. M/aș fi gîndit să ameninț cu schimbarea casei dar mi/am amintit că nu mai sunt in situatia de acum doi ani cînd plăteam peste o mie de euroi pe lună pt. asigurarea de sănătate si eram sănătos tun. Acum, ca pensionar, cred că ar fi fost chiar fericiți sa scape de mine.
joi, 12 octombrie 2017
veverita
Mergeam zilele trecute cu bicicleta si am vazut pe strada o veverita calcata de o masina. Tare mi s-a facut mila de ea, dar nu mai putea fi salvata.
Chiar in fata casei am un alun f. batrin. In fiecare toamna adun alune si ma amuz cu nepoata-mea sa le spargem si sa le prajim cu sare. Tare sunt bune. O vecina, destul de batrina, care locuieste de o viata pe aici m-a intrebat, Domnu tiganu, dar ce culegeti acolo? I-am aratat sacosa si i-am explicat ce sunt. Mi-a spus ca minca si ea asa ceva in timpul razboiului. Toamna asta insa m-am luat cu una cu alte si nu am apucat sa culeg. M-am uitat mai deunazi si nu erau pe jos decit citeva, sa fi fost vro 50-60. Mi-am zis, lasa ca vin miine sau poimiine, mai ales ca se anunta o furtuna care precis ar mai fi scuturat citeva din virful pomului pe jos. Pe seara, asteptam sa faca nevasta mincarea ma asez pe geam si vad o veverita care se infrupta cu lacomie din alunele mele. Am urmarit-o peste o juma de ora, nu dadea nici un semn sa se sature. Dupa inca citeva zile ma uit din nou la copac. Caut, cu multa atentie, dau iarba la o parte, nici nu era prea mare si nu gasesc absolut nici o aluna. Ce ma fac eu acum cu nepoata-mea?
Parca mi-a mai trecut mila de veverita, sau poate le-o fi cules vecina?
Hallimasch
Ca tot sunt la capitolul vegetale tin sa povestesc, din ciclul chestii care nu ne intereseaza, ca un bun coleg de fotbal mi-a adus azi niste ciuperci culese de el din padure. Am fost f. precaut desi stiu ca are nevoie de mine in echipa, sunt un om de baza si nu-mi imaginam ca vrea sa scape de mine. Am aflat ca aceste ciuperci se numesc Hallimasch si sunt oarecum celebre. In America, unde altundeva, acolo unde si paduchii sunt cei mai mari, s-a descoperit ca aceasta ciuperca e cea mai mare si cea mai batrina vietuitoare a pamintului, are peste 2400 de ani vechime, se intinde pe 900 de hectare si are o greutate de 600 de tone.
M-am hotarit s-o gatesc, daca nu mai dau pe aici, stiti de ce!
Chiar in fata casei am un alun f. batrin. In fiecare toamna adun alune si ma amuz cu nepoata-mea sa le spargem si sa le prajim cu sare. Tare sunt bune. O vecina, destul de batrina, care locuieste de o viata pe aici m-a intrebat, Domnu tiganu, dar ce culegeti acolo? I-am aratat sacosa si i-am explicat ce sunt. Mi-a spus ca minca si ea asa ceva in timpul razboiului. Toamna asta insa m-am luat cu una cu alte si nu am apucat sa culeg. M-am uitat mai deunazi si nu erau pe jos decit citeva, sa fi fost vro 50-60. Mi-am zis, lasa ca vin miine sau poimiine, mai ales ca se anunta o furtuna care precis ar mai fi scuturat citeva din virful pomului pe jos. Pe seara, asteptam sa faca nevasta mincarea ma asez pe geam si vad o veverita care se infrupta cu lacomie din alunele mele. Am urmarit-o peste o juma de ora, nu dadea nici un semn sa se sature. Dupa inca citeva zile ma uit din nou la copac. Caut, cu multa atentie, dau iarba la o parte, nici nu era prea mare si nu gasesc absolut nici o aluna. Ce ma fac eu acum cu nepoata-mea?
Parca mi-a mai trecut mila de veverita, sau poate le-o fi cules vecina?
Hallimasch
Ca tot sunt la capitolul vegetale tin sa povestesc, din ciclul chestii care nu ne intereseaza, ca un bun coleg de fotbal mi-a adus azi niste ciuperci culese de el din padure. Am fost f. precaut desi stiu ca are nevoie de mine in echipa, sunt un om de baza si nu-mi imaginam ca vrea sa scape de mine. Am aflat ca aceste ciuperci se numesc Hallimasch si sunt oarecum celebre. In America, unde altundeva, acolo unde si paduchii sunt cei mai mari, s-a descoperit ca aceasta ciuperca e cea mai mare si cea mai batrina vietuitoare a pamintului, are peste 2400 de ani vechime, se intinde pe 900 de hectare si are o greutate de 600 de tone.
M-am hotarit s-o gatesc, daca nu mai dau pe aici, stiti de ce!
luni, 9 octombrie 2017
Cum se vind avioanele? Airbus
Am tot vorbit de cum se construiesc avioane. Am vazut ca nu e usor, dar si mai greu e sa le vinzi. Un om cinstit si harnic ar zice, e simplu, cele care au raportul performanta-pret cel mai bun sunt cele mai cautate. Ti-ai gasit! In primul rind se-ntimpla rar ca nea Ion sa-si cumpere avion, uneori nu-si cumpara nici caruta, de cumparat avioane cumpara politicienii, cel putin din alea militare, dar si civile. In al doilea rind avionul vine cum era pe vremuri, nu dam bere fara mici, adica in pachet cu multe alte chestii, cica compensatii economice.
Evident, ca fiind asa de complicat, exista specialisti care stiu cum sa miste afacerile. Acestia dispun de argumente solide, care se numesc pe romaneste, bacsis, mita sau pe nemteste "Schmiergeld", "bribe". Nemtii, fiind f. preocupati de tehnica, au format acest cuvint din "schmieren", care inseamna a unge si Geld, care-nseamna bani, deci bani de ungere, care in principiu nici nu poate fi rau, reduce frecarea.
Evident, ca fiind asa de complicat, exista specialisti care stiu cum sa miste afacerile. Acestia dispun de argumente solide, care se numesc pe romaneste, bacsis, mita sau pe nemteste "Schmiergeld", "bribe". Nemtii, fiind f. preocupati de tehnica, au format acest cuvint din "schmieren", care inseamna a unge si Geld, care-nseamna bani, deci bani de ungere, care in principiu nici nu poate fi rau, reduce frecarea.
Abonați-vă la:
Postări (Atom)