Vad ca ati obosit, la primele articole erau peste 40000 de vizualizari, e adevarat era si cu fetite, acum de abia s-au strans vreo 2000. Apropos, nu prea ma intereseaza clickurile, nu sunt bransat la nici un sistem de plata. Haideti ca mai e putin, doar patru, cinci articole.
Ramasesem la Mach Tuck, un fenomen prezentat de unii precum cancer in stare terminala. Ce e asta de fapt. Aerodinamica e de doua feluri, cea mai usoara la viteze mici, ii zicem in incompresibil si cea grea in compresibil, la viteze mari. Ei bine la viteze mari, chiar subsonice poate aparea fenomenul de cadere a caramizilor din zidul sonic. Desi avionul zboara la viteze subsonice, totusi pe anumite zone curentul de aer e accelerat si se ajunge la supersonic. Si sa nu uitam ca la mare inaltime viteza sunetului, care depinde doar de temperatura, scade semnificativ. Apar anumite vibratii, dar se mai intimpla un lucru, focarul, (centrul de presiuni) se muta brusc in spate. Daca la zbor linistit la profile din seria 23xxx, focarul ramane linistit la 25% din coarda, in regim apropiat de supersonic ajunge chiar la 40%. Aceasta miscare brusca strica echilibrul avionului, cu tendinta de a intra in picaj, Vezi poza, sagetiile rosii reprezinta fortele in regim linistit, iar cele albastre mutarile care au loc. Proiectantul stie acest lucru si ia urmatoarele masuri. In primul rand foloseste profile adecvate. Learjet are 64A009, un profil simetric folosit si la IAR 93 si 99. Grosimea relativa a acestui profil e extrem de mica pt un avion din aceasta categorie, de numai 9% din coarda. IAR 99 are o grosime relativa la incastrare de 14%, ca sa fie spatiu pt roata. Grosimea relativa e intotdeauna prilej de scandal intre aerodinamician, stressman, si chiar si mecanic. Mecanicu injura ca aripa e prea ingusta si el nu e ginecolog. La asta se adauga pozitia ampenajului orizontal. La Learjet e in T, pozitie nu prea avantajoasa. Uneri e chiar periculoasa, deoarece la incidente mari poate intra in umbra aripii si sa apara fenomenul de inversare de comenzi. Asa s-a intimplat la prototipul BAC 1-11.
Pt a contracara acest fenomen la Learjet este si stabilizatorul, partea fixa a ampenajului orizontal, mobil. Prin rotirea acestuia se produce o forta suplimentara care ajuta la refacerea echilibrului. E cunoscut acest principiu de la Boeing 737 MAX, unde s-a vorbit mult de rotile aflate la genunchiul pilotilor. Cu deosebirea ca la Learjet nu exista nici un sistem electronic automat, totul fiind actionat de pilot. De altfel avionul e cinstit si sincer, nu are Fly by wire, are stabilitate naturala.
Iar m-am intins, dar mai am niste vorbe referitor la sistemul de comanda. (vezi poza).
O particularitate a sistemului e că există cabluri de comandă separate pentru profundor: unele între pilot și suprafața profundorului din stânga, iar altele între copilot și suprafața profundorului din dreapta. Aceste cabluri de comandă sunt separate fizic pe porțiunea în care traversează zona de risc de fragmente desprinse din rotor, situată în apropierea motoarelor. În cazul în care o avarie catastrofală a unui motor ar deteriora un set de cabluri de comandă, este puțin probabil ca și celălalt set să fie afectat. Setul care rămâne funcțional poate fi utilizat pentru a menține controlul tangajului.
In ce masura aceste aspecte au influentat catastrofa nu stim inca, dar e bine totusi sa le precizam.
Atentie, urmeaza alte episoade extrem de interesante, luati seminte si tutun.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu
comentati