Learjet (3)

 

Azi, fiind ziua celor mai buni sfinti, Mihail si Gabril, vom analiza ceva f greu.

Learjet a fost construit si certificat dupa FAR 25. Conform acestui regulament factorul de sarcina minima (numarul G) la care trebuie sa reziste e 2,5 si -1. In acest sens vezi diagrama de manevra. Aceasta e un grafic care are pe abscisa viteza, viteza maxima fiind M 0,81, iar cea de croaziera de aprox 0,76, iar pe ordonata numarul G. Dar asta ne-ar ajuta doar daca avionul ar fi avut celebra cutie neagra, care de fapt e portocalie, care ne-ar arata ce sarcina efectiva a avut de suportat avionul, dar se pare ca nu are asa ceva. La fel de importanta e si diagrama de rafala, in care sunt reprezentate, prin linii inclinate, vitezele rafalelor. Desigur povestea depinde si de inaltime. Se pare ca la inaltimea de cca 10000 viteza de rafala admisibila ar fi de 37km/h. Nu se stie precis care a fost viteza reala in momentul in care au aparut problemele. Copilotul a raportat turbulente moderate, deci nu ar fi putut fi prea mare. Poate ca ar fi bine sa se interogheze si alte avioane care au operat in zona in perioada respectiva. Instalatiile meteo de la sol au raportat rafale cu viteze de 16-24 km/h, pana la 55km/h. Internetul e plin insa de afirmatii catastrofale care vorbesc de curenti verticali cu viteze de 250km/h.

O alta necunoscuta a ramas viteza verticala de impact cu solul. Se vorbeste de 450km/h, viteza care ar corespunde caderii libere. Cunoasterea exacta a acestor date ar ajuta poate la clarificarea traiectoriei de picaj.

O concluzie partiala ar fi ca aceasta analiza e un drum infundat atata timp cat nu stim cu oarecare exactitate care au fost conditiile.

Exista insa si alte particularitati ale avionului si anume asa numitul Coffin Corner. Este un fenomen la care diferenta dintre viteza minima a avionului (stall) si cea maxima devine extrem de mica. In acest caz pilotii trebuie sa cocordoneze f exact viteza, o incetinire ar duce la pierderea scurgerii (stall) iar o accelerare ar depasi vizeta maxima cu consedinte periculoase. Pericolul e mai mare la inaltime mare si greutate mare deoarece densitatea mica a aerului mareste considerabil viteza de stall. Se spune ca zona critica a avionului Learjet ar fi pe la inaltimea de 45000-51000 fuss (13700-15500m), deci ceva mai sus decat se afla avionul nostru. In plus, avionul zburase deja de vreo doua ore si deci greutatea avionului se micsorase ceva. Desigur putem vorbi si de fenomenul (Mach Tuck), fenomen prezentat in anumite articole ca o adevarata tumoare canceroasa, fiind de fapt o un fonomen arhicunoscut pe care-l invata studentii in anul 4 la aerodinamica. Cred ca nici acest aspect nu e relevant pt prabusirea avionului.

Dar, azi e duminica, nevasta deja ma cearta ca nu las computerul, asa ca vom vorbi miine de asta si de multe altele.