https://www.youtube.com/watch?v=eRiL-Thj1Iw&fbclid=IwY2xjawIy3ElleHRuA2FlbQIxMAABHWqaz0mlcgE0wYphdmsSPTg-IuBIDnKLwzGOPpXa7zxqA87jOixWTqPMFA_aem_ktKZawrzgoa678V6KibrdQ
In primul rind ii
multumesc domnului Petre Opris pt efortul d-lui de a populariza “vitejiile”
tinereilor de atunci. Stiu ca e o munca titanica, stiu ca are multi care
se-nfrupta cu nerusinare din munca dumnealui, stiu ca sunt extrem de putini
care au interes in ceea ce a fost odata, si stiu ca sunt si mai multi care
birfesc acest proiecte, fara sa stie mare lucru despre conditiile in care au
fast facute.
Am gasit ceva timp si
chef sa-ncerc sa precizez anumite aspecte din interviul d-lui Petre Opris:
1.
Echilibrarea
unui obiect in miscare e extrem de importanta. Chiar si la oameni, cind le
creste burta, sau femeilor sinii, pozitia de echilibru se schimba si incept sa
aiba dureri de spate, sau mijloc.
2.
Chiar si
la automobile e importanta pozitia centrului de greutate. Fi-miu a avut cindva
un Mercedes vechi si trebuia, mai ales iarna, sa puna saci cu nisip in
portbagaj. Chiar si la trenuri o echilibrare optima care sa duca la o incarcare
oarecum uniforma pe roti, fata-spate, sau stg dr. asigura o rulare sigura si
micsoreaza riscul de deraiere. LA ICEul german s-au instalat citeva tone de
beton sub vagonul tractiv pt a cobori CGul si a limita actiunea vintului
lateral. Nici la vapoare nu e altfel.
3.
Cu atit
mai important e la avioane. La noi in institut responsabil de centraj, asa se
numea calculul greutatii, al centrului de greutate si al momentelor de inertie
masica, era un coleg pe care-l numeam Bobo. Nu-i mai stiu numele adevarat. Bobo
ajunsese la o rutina fascinanta, se uita la un desen, chiar la unul complicat
si reusea sa calculeze in minte greutatea acelei piese. Chiar am facut pariu pe
tema asta si-ntotdeauna cistiga. Desigur cindva a avut suport pe calculator, cu
completarea acelor cartonase care se gaureau si se duceau la rulat. Desigur
apareau f multe greseli de scris, sau de gaurit la cartele. Cind se stringeau
mai multe proiecte odata eram si noi, proiectantii, obligati sa calculam
greutatea pieselor proiectate. Indeletnicirea de calcul de centraj nu era prea
apreciata de noi astilaltii, care ne dadeam mari proiectanti.
4.
La avioane
se practica in mod curent folosirea greutatilor de echilibrare. La MIG 21
exista la extremitatea aripilor o bucata masiva de otel, e adevarat se pare ca
din motive de flutter. Exista avioane mari care practica transferul de petrol
dintr-o parte-n alta pt mentinerea CG (centrului de greutate) intr-un anumit
domeniu. Si suprafetele de comanda, mai ales la avioane cu comenzi directe
trebuie sa aiba CG un pic in fata axei de rotatie, caz in care se folosesc des
contragreutati din Pb. Chiar celebrul F 16 prototipurile aveau prevazute mai
multe cadre de jonctiune aripa fuselaj, astfle incit sa se poate muta in cazul
in care sistemul FbW nu ar fi functionat.
5.
Complicatia
obtinerii acestui echilibru e la inceputul proiectului f mare, deoarece inca nu
se cunosc componentele si greutatea acestora, fiind nevoiti sa apelam la estimari.
Unde mai pui ca pozitia CG trebuie sa se mentina in mai multe configuratii, cu
tren bagat, sau escamotat, cu acrosaje, sau fara, gol, sau plin.
6.
La IAR 93
a aparut o complicatie, la programul de serie, repet, numai la programul de
serie, deoarece s-a hotarit modificarea motoarelor, introducindu-se o varianta
cu postcombuste, varianta care marea considerabil forta de tractiune, chiar
daca pt un timp limitat. La motoarele cu postcombustie e necesara varierea sectiunii
ajutajului, caz in care se folosesc niste petale din otel, actionate hidraulic.
Evident ca acestea sunt destul de grele, sa nu uitam ca aveam doua motoare, si
fiind chiar la coada avionului dezechilibreaza masiv avionul. In acest caz am
fost nevoiti sa introducem 120 kg de Pb in fata avionului in compartimentul platformei
giroscopice. Sa nu uit sa spun ca partenerii nostri de la RR au avut destule
probleme cu dezvoltarea variantei PC si ne-au livrat f tirziu datele, greutatea
iesind mult mai mare decit cea planificata, ca asa e la omul sarac nici
motoarele nu trag.
7.
Sigur ca
acesta a fost un mare dezavantaj, sigur ca am stiut din timp, chiar daca un pic
tirziu, sigur ca am dezvoltat citeva solutii, de ex. scurtarea tubului
prelungitor, dar toate modificarile ar fi insemnat interventii masive cu
consecintele de rigoare: refacerea pregatirii de fabricatie, aminarea
termenelor de livrare si poate, chiar refacerea unor teste de zbor, sau de rezistenta,
cu cheltuielile respective. Atit noi, cit si partea sirba am hotarit sa traim
cu acest dezavantaj, mai ales ca se visa sa instalam cindva un radar in fata avionului
in locul Pbului de echilibrare.
Daca nu v-am plictisit
prea tare voi continua cu alte precizari.
