Prin anii 80 au inceput europenii sa planuiasca realizarea unui nou avion de transport militar pt. a inlocui invechitele Transall sau Hercules.
Ce e un avion de transport militar? Nimic altceva decit un avion care cara soldati si eventual armament, incl. tancuri si parasutisti. Ideal ar fi sa poata ateriza/decola pe terenuri usor amenajate, sa aiba pista f. scurta, sa dispuna de sisteme de autoaparare, sau macar de avertizare. Spre deosebire de un avion "normal" lansarea parasutistilor presupune o viteza de "stall" f. mica, pt. ca numai o viteza mica permite lansarea parasutistilor pe o raza mica si nu-i imprastie la zeci de km distanta. De ex. AN 70 ar avea o viteza de "stall" de numai 100km/h, in timp ce un avion civil "normal" gen Airbus sau Boeing are peste 250km/h. Am povestit cindva de incercarea noastra, in Romania, de a transforma un BAC 1-11 in avion de Transport militar care sa lanseze si parasutisti.
In sfinta traditie europeana s-a discutat 15 ani. Prin anii 95 ministrul de atunci al apararii germane, Volker Rühe, a propus folosirea avionului rusesc/ucrainean Antonow 70 ca baza pt. noul avion si eventuala imbunatatire, modernizare cu avionics de ultima ora. Desigur, patriotii, strategii, politicienii europeni s-au basicat, "cum e posibil sa raminem dependenti de rusi? ce sa facem cu vechiturile rusesti, adica noi, cei mai tare din parcare, cu tehnica noastra avansata nu putem sa facem si sa dregem?" In paranteza fie spus AN 70 nu era un avion f. nou, era fabricat in Ucraina cu participare masiva ruseasca, desigur o combinatie exploziva, dupa cum s-a dovedit mai tirziu.
Si au inceput europenii sa proiecteze. Au fost nevoie de ca. 10 ani pt. a se pune de acord asupra caietului de sarcini, caiet care a capatat caracterul unei scrisori catre Mos Craciun, fiecare era liber sa-si spuna o dorinta. Totul a inceput sa miroasa a Starfighter, avionul producator de vaduve. Mai apoi s-au format consortii peste consortii, multe firme din lume vroiau sa aiba parte de o bucata din tort, consortiile se formau, mai apoi, la presiune politica, se spargeau, si tot asa pina cind Airbus a luat friiele acestui program. Desigur un avion are nevoie si de motoare, s-ar fi putut folosi motoare existente si probate, dar nu si nu, numai cel mai bun e suficient de bun pt. noi si s-a format un consortiu european din firme mari concurente. Automatizarea a fost preluata dupa Airbus 380 si adaptata, ajungind de 4 ori mai complicata. Fac o paranteza, am muncit si eu cindva, poate voi povesti, intr-un consortiu format din firme concurente. E cea mai catastrofala combinatie posibila, pe de o parte fiecare are secretele lui si nu vrea sa le afle concurenta, si pe de alta parte se bucura pt. fiecare greseala a concurentului.
Tiris, grapis, dupa multe amenintari, in fiecare luna aparea cite un anunt ca programul A400M se va sista, s-a convenit fabricarea a 180 de avioane, cheltuielile totale fiind de 20 miliarde Euroi. Cumparatori, tari europene, ca Germania, Franta, Belgia, Luxemburg, Marea Britanie, Spania, Turcia, Malaiezia (?).
Cum, necum au iesit primele avioane, desigur cu citiva ani intirziere si ca. 10%, asta inseamna ca 10 miliarde (asta a fost o poanta), mai scumpe. Performantele avionului ultramodern, care urma sa dovedeasca suprematia tehnologica a vestului, mai mult decit modeste. In primul rind era cu 12 tone mai greu decit planificat, zborul automat la joasa inaltime era imposibil, s-a renuntat la el, rampa de incarcare a tancurilor este prea slaba si se buleste la greutatea tancurilor, era prea scurt cu ca. 5 cm, suficient ca sa nu fie-n stare sa care nr. de tancuri prevazute. Pina si toaleta nu era functionabila, spre deliciul multor cabaretisti, unii spunind ca de fapt ministra noastra a apararii, Ursula, a considerat o discriminare ca nu erau decit WCuri pt. barbati lipsind WCuri de Dame cu bideuri. Cica ar exista o lista cu 180 de probleme nerezolvate.
Dar marea catastrofa sunt motoarele. Cica au prostul obicei sa se opreasca-n zbor si desi sunt in numar de patru, nu se ajuta reciproc ci se iau unu dupa altul. Din nefericire oprirea motoarelor in zbor, la decolare, se pare ca a fost cauza unei prabusiri in Spania cu victime. Opinia publica nu prea s-a manifestat, nu au fost depuse luminari, nu au fost facute meetinguri de solidaritate, erau doar niste tehnicieni de la Airbus, nu erau, sa spunem asa, oameni.
Unu sau altu ar zice, ce circotas, pai se compara mere cu pere, bineinteles ca A400M are performante mult mai bune decit AN70? Nici macar nici asta nu e adevarat, raza de actiune, viteza sunt comparabile, in timp ce greutatea rusului e de 135 de tone, A400M cintareste cu sase tone mai mult, 141, in schimb cara mai putin cu zece tone, AN70 cara 47, iar A400M doar 37 de tone.
Iata o noua victorie tehnica a Europei! Atentie, asta a fost o Ironie amara.
 |
| Comparatie payload |
 |
| Antonow 70 |
update, 19.05.2015, din ultimele informatii se pare ca softwarele care comanda transportul combustibilului pt. a asigura un centraj optim a fost plina de greseli. E normal ca la diferite avioane functie de configuratie sa fie pompat combustibil dintr-un rezervor in altul pt. a asigura pozitia centrului de greutate. Se pare ca-n cazul avionului accidentat au pompat Pina n-a mai rams nimic pt. motoare, care s-au oprit in zbor.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu
comentati