Am scris pe FB, dar si pe aici ceva scurt despre X- 59. Domnul Sorin LanceRtwoone a avut initiativa sa faca niste completari extrem de interesante
Inspirat de un mesaj al dlui Mihai Calomfirescu pe pagina dumnealui despre avionul experimental X-59 QueSST, am sa elaborez putin aici, pentur a nu incarca acolo cu un mesaj ce potential poate ajunge cam lung.
X-59 nu este un avion prototip ci unul experimental, produs de Lockheed pentru teste de zbor supersonic conduse de NASA. Avioanele prototip au prefixul Y (de ex a existat YF-16, YF-17, YF-18, care apoi, cu exceptia lui YF-17 care a pierdut competitia in favoarea lui YF-18, au ajuns sa fie produse in serie si au abandonat prefixul Y. Avioanele X, experimentale nu ajung sa fie produse in serie, ele sunt folosite pentru testari menite sa adune date si/ sau sa demonstreze ceva specific unui program sau teme. Cum in orice regula, exsita si exceptii, si la avioanele X a existat una, anume X-35 (in variantele A/ B/ C) care a devenit F-35 (in variantele respective); este o alt apoveste cum s-a ajuns la aceasta exceptie. Oricum, X-59 nu este o asemenea exceptie.
Ce face X-59?
FAA a interzis zborul supersonic cu avioane de pasageri deasupra solului American inca din 1973. Mai recent insa lui FAA i s-a cerut sa inlocuiasca restrictia de viteza cu una de standard de certificare de zgomot. In sensul asta in prezent se vorbeste de trei limite.
Prima, limita NASA, limita care va fi avuta in vedere in cadrul acestor experimente cu X-59, unde NASA spera sa ajunga la cel mult 75 db perceptibili uman. Pentru comparatie, pe aceeasi scala, Concorde-ul ajungea la 105 db perceptibili uman. Practic in termeni mai simpli, in locul bang-ului lui Concorde, se asteapta acum o bufnitura usoara.
O a doua limita este in lucru prin Actul de Modernizare a Aviatiei Supersonice care a fost avansat in 2025 si care permite zborul supersonic deasupra solului daca unda de soc nu atinge solul. Din acest motiv X-59 are de exemplu acel bot ascutit, pentru ca vrea sa formeze un sistem de unde de soc de mai mica intensitate si cu o orientare favorabila reduceri zgomotului. Si nu vreu sa va sperii, dar pilotul lui X-59 este in situatia lui Lindberg, cel care a trecut primul Atalnticul, care n-a avut parbriz, deci nu putea sa vada in fata.
O alta limita pe care FAA o are in vedere in prezent este una sa-i spunem comparativa, dupa care zgomotul la sol nu trebuie sa fie peste cel corespunzator unui avion echipat cu motor cu reactie modern ( la standardul de nivel 4 sau 5) pe timpul decolarii si aterizarii. Pentru comparatie, Spey-ul era de nivel 2 si pentru a fi admis si atunci, a fost facut sa se conformeze nivelului 3 cu atenuator de zgomot.
La ce ne putem astepta?
Nu cred ca se va apuca vreunul din granzi industriei aeronautice sa faca ceva asemanator ca si capacitate cu Concorde, dar stiu pentru ca m-am invartit prin mediul de corporate/ business ca sunt preocupari la nivlelul acestui segment si cred ca este posibil sa apara un avion supersonic sau mai multe de afaceri, deci cu o capacitate de pasageri mai mica... mai devreme sau mai tarziu. Desigur, fiecare din companiile consacrate in aviatia corporate/ business are preocupari care raman secrete, dar se vorbeste despre existenta acestor preocupari in industrie si in media de specialitate de vreo 20 de ani incoace. Si pe langa cei consacrati mai sunt si alti jucatori noi care pot aparea pe piata. Bani se pot aduna si finanta o asemenea abordare.
Pentru ca s-a ajuns acum sa se cerceteze in legatura cu limitele ce trebuiesc impuse, inseamna ca este nevoie de ele, in timp ce nu se mai poate admite o interdictie ca cea din 1973, asta imi spune ca cineva a pus presiune in sensul asta. Iar compentitia pentru viteza s-a acutizat si se poate remarca cu usurinta de vreo 15 ani incoace. Pana in spre 2010, in corporate/ business lumea nu era atat de pornita pe viteza. In 2012, Gulfstream G650 a detronat Cessna Citation X care era leader inca din 1996 cu M0.92. Gulfstream a ridicat stacheta la M0.925. A fost leader 2 ani pana in 2014 cand Cessna revenit cu Citation X+ si a impins la M0.935. Peste 10 ani, in 2024 Gulfstream G700 a devenit co-leader cu M0.935. Anul trecut insa Bombardier Global 8000 a ajuns pe prima pozitie cu M0.95. Toate aceste viteze sunt viteze redline, la linia rosie, adica viteze maxime la care avionul poate opera in timpul unui zbor normal. In timpul zborurilor de incercare insa, avionul este adus sa zboare la o viteza mai mare decat cea de operare normala, pentru a demonstra ca isi pastreaza integritatea in cazul unei depasiri accidentale a acelei valori maxime de operare. In cazul lui Global 8000, avionul a fost pus intr-un usor picaj si a ajuns pana la M1.015, care este limita de certificare pentru depasirea vitezei maxime in operare.
Dupa cum se poate vedea, lupta pentru cresterea vitezei maxime s-a facut in salturi relativ mici, de M0.005 – 0.015. O crestere de M0.01 la FL470, o altitudine obisnuita pentru un avion de business cu raza mare de actiune, insemna cam 11 km/h, iar reducerea timpului de zbor, pentru un zbor de 6000 km, este de 4 minute, adica cam 1%.
Acum daca facem o comparatie intre Concorde si Global 8000 pentru un zbor de 6000 km la FL470, diferenta de viteza in favoarea Concorde este de 1150km/h si castigul de timp fata de durata de zbor a Global-ului 8000 de aproape 6 ore este de 3:11 (H:MM), Concorde-ului luandu-i 2:46.
Toate avioanele corporate/ business sunt la baza avioane subsonice care zboara cu motoare pentru zbor subsonic. Avionul intr-o orecare masura poate fi mesterit sa fie ceva mai efficient in transonic, motoarele sunt insa acolo destul de chinuite si efectiv isi mananca viata, la propriu. Motivul este legat de faptul ca motoarele avioanelor corporate/ business sunt turboventilatoare si sunt foarte potrivite in subsonic, din ce in ce mai putin in transonic, pentru aplicatii supersonice pentru avioane care zboara in croaziera in regime supersonic de lunga durata, motoarele turboreactore sunt mai potrivite. Sovieticii au simtit asta pe pielea lor cu Tu-144, pe langa alte deficiente, una majora a fost ca in timp de Concorde zbura cu motor turboreactor, Tu-144 a zburat pentru o vreme destul de lunga, cu motor dublu flux, ulterior reusind sa dezvolte un motor turboreactor, care a aparut cand deja pentru Tu-144 era tarziu.
Ce as vrea sa se inteleaga de aici. Pentru tehnologia actuala, realizarile aviatiei corporate/ business pe linia cresterii vitezei sunt intr-o gama de castiguri diminuate, asta insemna o situatie in care faci eforturi din ce in ce mai mari si obtii imbunatatiri din ce in ce mai reduse. Nu s eobtine nimic material, ci numai ceva potrivit pentru marketing. Una din ideile de baza ale marketingului asa cum se face intr-o scoala MBA este ca “we sell a perception” – noi vindem o perceptie… Si asta merge pentru majoritatea publicului.
Insa singura cale de a schimba situatia, de a obtine un castig real, este o schimbare de paradigrima. Schimbarea asta nu este o noutate, Concorde a deschis calea, a fost prima iteratie. Proiectantii lui Concorde au gandit avionul inaintea socurilor petroliere ale anilor 70 si 80. Cresterea masiva a pretului petrolului a facut Concorde-ul un avion de nisa, asa cum a fost A380 de la inceput, dar desigur in alt nisa. Concorde a fost proiectat in anii 60, ani in care pretul barilului de petrol a fost stabil, chiar si in anii 50 premergatori, situandu-se undeva intre 2-3 dolari barilul. Prin ’73-’74 cand Concorde iesise pe piata, barilul de petrol ajunsese 12 dolari, in ’79 caderea Sahului Iranului a cauzat explozia pretului petrolului, ajungand si la 40 dolari barilul. Ca putere de cumparare, acei 40 dolari din ’79 azi echivaleaza cu 180 dolari. In 2003 cand Concorde a fost retras, barilul era 30-35 dolari. Pretul unui bilet dus-intors Londra - New York era in jurul anului 2000 intre 11000 si 18000 dolari zburand cu Concorde, zburand economic cu o companie aeriana pretul era de 20 ori mai mic, la business, de doua ori mai mic. Si chiar la aceste preturi, Concorde zbura in pierdere. Asta a fost si motivul pentru care n-a mai aparut o alta iteratie, Concorde era un paradox, un avion avansat prin performante la nivelul anilor 2000 dar cu tehnologia anilor 50-60.
Acum dupa aproape un sfert de secol de la oproirea operarii Concorde, tehnologia a avansat, se folosesc materiale superioare, composite, titan, la structura, tehnologia motoarelor a avansat, proiectarea stie sa faca avioane mai eficiente si mai usoare…
Cu toate aceste evolitii, nu cred ca un avion supersonic de linie aeriana pentru transport pasageri ar fi viabil economic, dar pentru corporate/ business, chiar daca in sine avionul pentru ca va avea un numar limitat de locuri va fi economic mai ineficient decat unul tipic de 100 si mai multe locuri, pentru cine zboara cu avionul propriu de business sau pentru corporatii puternice, ei sunt intr-un alt univers economic, si isi vor permite. Iar noi vom admira noile avioane care cu siguranta ne vor surprinde cu configuratia si liniile lor… asa ca acest X-59.
