Emil Brumaru

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=6HwaWOGlu8Y

De dragoste pentru iubita mea 

Iar acum, doamnelor şi domnilor,

O poezie,o...o...dragoste pentru...

Iertaţi-mă...

Iar acum...doamnelor şi domnilor

De dragoste pentru iu... pentru...

De dragoste pentru iubita...

Pentru iubita mea...aşa...

De dragoste...pentru iubita mea

Mon amour, mon amouur, mon amuur

Moon amouur ...ce măsa..ihh injur

Ce mă-sa înjur ?

Mon amour, ce mă-sa înjur ?

‘ai să ne pilim total,

‘aai să ne pilim total

Fi-vei iapa, fi-voi cal

Fi-vei roua, fi-voi crin

Hai să ne pilim deplin !

Uuuhuhu...şi amarnic şi încet

În cel din urmă bufet

Cu rachiuri şi vermuturi

Să fim iar ca la începuturi

Când umblam în puţa goală

Într-o dulce alandala

Pri' 'prejur de pomişor

Cu merele de pomană

Hai să ne pilim niţel

Coniţă gâtlană

Doamnee, cearcănele mele

Sunt cât roata carului,

De atâta foc şi jele

M-am dedat paharului

De trei zile beau în birt

Numai spirt

Că-s sensibil, făăă

Sensibil, până la oribil

Făăăă !!!!! 

Io sunt bărbat galant

Am în suflet...uuuuliuuu...briliant

Din vremea lui Ipsilant’

De aceea , uite ce-i

Ţi-o fi dat mă-ta cercei

Şii...chiloţi...

Să-ţi porţi în ei 

Umblând dulce creanga closh, 

Pe Alexandru Moghiorosh

Fofoleanca

Căci dacă mă enervezi

Te învârt de nu te vezi, parol,

Ca pe un titirez

Pentru că prea eşti bestie

Pupa-te-aş pe trestie

Şi mânca-ţi-aş vârcolacii

Gura, restul şi cu dracii

Ce îi ai şi nu mi-i dai

Intra-ţi-ar în gât un pai

Ca la oamenii săraci

Fluture cu şapte maci.

autor Emil Brumaru 

Cel mai frumos cadou de Craciun

Am primit cel mai frumos cadou de la mosu. Se pare ca am fost f cuminte ca mi-a adus si o scrisorica de la nepoata.. in engleza... si-n germana..
Daca engleza nu trebuie tradusa, desigur sunt cel mai pun bunic din univers,  voi spune ce-i pe germana:

Esti ca un copac caruia nu-i cad frunzele nici la vreme rea, nici in alt anotimp. Ca un om care nu inceteaza sa rida nici atunci cind ajunge in inchisoare. Un om care vede totul pozitiv si vede sau simte in orice lucru ceva pozitiv.

Daca treaba cu frunzele si copacul este cumva poetica sau chiar scriitoriceasca, figura de stil cu inchisoarea m-a cam pus pe ginduri..

F 35, ciudatenii

F 35 e fara indoiala cel mai cel mai avion din istoria omenirii. Au fost pompati f multi bani, se vorbeste de 400 miliarde, gurile rele spun ca ar fi si mai mult. Programul a inceput de multi ani, inca din 96 cu un program experimental din draguta serie X, X 32 fiind urmat de X 35, mai tirziu o familie Joint Strike Fighter, F 35 si-i mai zice si Lightning II. De altfel se poate spune ca F 35 e urmasul tuturor avioanelor Fighter americane, toate ideile, tehnologiile, informatiile s-au adunat in acest produs.
Se pot scrie romane fluviu despre aceasta mare realizare, eu ma voi concentra insa doar la niste ciudatenii.

Prima mare ciudatenie mi se pare cele trei variante, atit de diferite incit fiecare ar fi putut fi avioane de sine statatoare, la fel ca salamul Victoria, 50 de salamuri in unul singur.
De ex. F 35 A e un fel de F16 mai destept, F 35 B un fel de Harrier, dar si supersonic, iar C-ul e un F 18, pt portavioane. Interesanta diferenta enorma de suprafata alara, dintre A, B si C, de la 42,7m², la 62,1m².

 Avionul (avioanele) sunt proiectate conform regulamentelor MIL-STD-1530-C and JSSG-2006, cu o resursa de 8000 de ore si/sau 30 ani. La program au participat 8 tari, se spune ca sunt peste 1500 de firme. Picant, ciudat, e ca si rusii, respectiv firma Yakovlev, a lucrat cu Lockheed Martin si au ajutat la dezvoltarea ajutajelor pt STOVL, precum si la automatizarea acestui sistem.

Alta ciudatenie este materialele:

De ce ciudatenie? Pe de o parte sunt folosite materiale clasice, cam 60% metale, aliaje alu, cam o treime, din familia 2024, sau cele de forjat 7xxx. In plus nu prea multa fibra de carbon cu rasina Epoxid. Si ceva Titan, la varianta C ajungind chiar la 25%. Ceva deosebit e folosirea fibrei de carbon cu rasina BMI. Aceasta rasina e folosita in zonele cu temperatura ceva mai ridicata, deoarece rezista pina la 160-200°C, in timp ce epoxy doar pina la 100-120°C.

Se spune ca s-ar folosi chiar carbon nanotube reinforced polymer (CNRP) cu epoxy, care ar inlocui fibra clasica de carbon cu epoxy. Aici cred ca trebuie sa facem o paranteza f. mare cu multe paranteze mici. 

Carbon nanotube reinforced polymer (CNRP)

Cind eram in cimpia muncii si ma jucam cu cercetarea, bineinteles ca auzisem de acest material minune. Nici nu era greu sa nu afli, se vorbea peste tot ca de a opta minune a lumii. Partidul si guvernul german chiar infiintase un program ambitios pt promovarea acestuia, astfel ca toti care se ocupau cit de cit de materiale au inceput cu insufletire sa-l cerceteze. Acest material e intr-adevar o minune, are o densitate de numai 1,3 pina la 1,8 cu o rezistenta de 30 GPa pina la 63 GPa, spre comparatie, otelul la o densitate de 7,8 are o rezistenta de abia 2 GPa. Se crease chiar o platforma, http://www.inno-cnt.de/en/, care adunase o multime de firme. Bayer, aia cu aspirina, urma sa produca jde tone pe an. Intre timp chestia s-a cam smintinit, se vorbeste ca aceasta substanta ar fi extrem de toxica, cica fiind asa de mica, de ordinul nano, nu poate fi filtrata de nimic si deci intra peste tot, incl in plamini. Ca Lockheed se lauda ca ar folosi acest material consider ca e o ciudatenie, mai ales, sau poate si pt ca, il foloseste in zone necritice, cica ar fi vrut sa economiseasca eforturile de certificare. Ciudat sa folosesti un material cu mare rezistenta in zone neincarcate!

https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-martin-reveals-f-35-to-featurenanocomposite-structures-357223/

Ca tot suntem aici Lockheed se mai lauda ca ar fi dezvoltat o tehnologie pt producere componente Composite mult mai ieftina si anume prin inventarea unui sistem de rasina care nu ar avea nevoie de temperatura mare si presiune pt. polimerizare. Si aici fac o mica paranteza. E cunoscuta tehnologia clasica a compozitelor, in care fibra preimpregnata este distribuita intr-o forma si apoi este "coapta" in autoclava la o temperatura de ca. 180°C si o presiune de ca. 7 bari, mai multe ore. Aceasta scumpeste f mult fabricatia si daca mai adaugam faptul ca fibra preimpregnata, "prepreg", trebuie depozitata la -18°C ne imaginam ca o inventie ca cea enuntata ar avea mari avantaje. Totusi sunt un pic scheptic deoarece exista deja, de f multi ani, asemenea tehnologii de polimerizare la rece si injectare a rasinei, vezi Resin Transfer Molding (RTM). Sa nu uitam ca se fabrica mii de pale de eoliene cu aceasta tehnologie.
Dar sa trecem la ceva mai serios, la forjate.

Forjarea e tehnologia la care visam pe vremuri, iata, mai sus, cadrul fuselajului central impreuna cu o bucata din aripa, executat din aliaj 7085. Comparind cu frezarea, prin forjare nu se rupe fibrajul materialului, ci se alinieaza in nervuri; prin aceasta rezistenta, mai ales la oboseala, creste considerabil. Si totusi chiar la aceste componente, cel de care se prinde trenul de aterizare, au aparut crapaturi dupa un numar de ore de teste, dupa 9400 ore, desi era proiectat pt 8000, la varianta F 35 B, STOVL, care se pare ca a fost dimensionata cu mai multa zgircenie, pt a-i miscora greutatea. Probabil ca aterizarea verticala introduce forte f mari, concentrate, in acest cadru. De fapt aceste cadre au fost/sunt si din Titan, dar la versiunea B, din motive de greutate s-a trecut la Alu.

O chestie frumoasa este montarea:

Dupa cum se vede in imagine fuselajul central e asezat in picioare, desigur e un mare avantaj pt nituire, deoarece nu se lucreaza peste cap. Cred ca varianta din poza este "C", cea pt portavioane, se observa foarte bine cele doua longeroane in "V", care se unesc intr-o ferura, unde probabil se monteaza cirligul de acrosare. Apropos, ma dezamageste un pic nituirea, m-as fi asteptat la mai mult curaj si la introducerea lipirii structurale. A se remarca zonele verzi, care se pare ca sunt "shims", adica un fel de distantiere introduse intre structura si invelis pt a compensa abaterile si a asigura o precizie maxima. In cazul nostru acest material verde e fibra de sticla, uneori in forma lichida, ,ca un fel de vopsea mai viscoasa. Oricum intre invelisul de carbon si scheletul din aluminium e obligatoriu sa se introduca un strat izolant, de regula din fibra de sticla, deoarece carbon cu aluminium formeaza o pila electrica cu consecinte dezastroase la coroziune. 

Ca tot suntem la nituire, mi se pare spectaculoasa proiectarea unor imagini pe invelis astfel incit nituitorul se stie ce fel de nituri si unde sunt necesare, vezi poza. O solutie simpla, ieftina si eficienta.

Inca o ciudatenie ar fi folosirea tehnologiei Super Plastic Forming and Diffusion Bonding, la fabricarea unor componente, Nozzle bay doors, sau heat shields, componente supuse unor temperaturi mari, mai ales la varianta F 35 B in zona ajutajelor pt decolare verticala. Acesta tehnologie e, in principiu, umflarea unui balon, intr-o forma.

O alta ciudatenie, care pe mine ma fascineaza e priza de aer. E cunoscut faptul ca la supersonice priza poate fi extrem de complicata cu multe elemente mobile care regleaza curentul de aer. De regula exista si asa numitul separator de strat limita care impiedica intrarea in priza a curentului frinat. 

Pe acest "diverterless supersonic inlet bump engine intakes" este aplicat stratul "Stealth" cu ajutorul unui robot. De altfel priza de aer este extrem de sensibila cind vorbim de Stealth, deoarece undele radar se strecoara in priza si se reflecta de compresorul metalic al motorului, marind astfel semnatura radar.
https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/dsi.htm


Sigur ca tema e generoasa si s-ar putea scrie tone de articole, m-am limitat insa in acest articol numai la ce ma pricep cit de cit, am evitat sa vorbesc de acel lucru care-l face pe F 35 cu totul deosebit, si anume performanta "Stealth". Nu ma pricep la acest aspect si de altfel sunt destule voci care pretind ca acest Stealth nu ar fi chiar asa, mai ales rusii se lauda ca ei l-ar descoperi fara probleme. 
Dar acum de Craciun ne putem dori cite ceva. Oare care versiune din cele trei ar fi potrivita pt Romania? Eu as tinde catre "C"", chiar daca nu avem portavioane.

 

De ce cad avioanele Boeing 737 MAX

S-a vorbit mult in ultimul timp de prabusirea unui Boeing 737 Max in Indonezia, pe data de 29 Octombrie, al companiei Lion Air. Pt. cine nu stie, imediat dupa decolare, la doar citeva minute pilotii au pierdut controlul avionului si a cazut in ocean. Toti cei 189, pasageri si echipaj, si-au pierdut viata.

Ancheta a dovedit ca a fost o combinatie intre complicatie electronica, incompetenta pilot si ghinion.

Boeing 737 MAX e o noua varianta a lui 737, o varianta care are mult succes comercial. Sunt comandate peste 4700 de bucati. Avionul are motoare ceva mai mari si mai eficiente decit varianta standard. Se spune ca economia de combustibil ar fi, chipurile, de peste 14%. (In paranteza fie spus avioanele au ajuns la un consum de 2,3l/pasager/suta de km, chiar mai putin decit auto). Din cauza motoarelor mari a fost necesara miscarea acestora inainte si, pt. a pastra garda la sol, trenul anterior a fost inaltat cu ca 20 de cm.

La testele in zbor s-a constatat insa ca exista o tendinta a avionului de a-si ridica botul prea puternic si deci sa intre in stall. Asta se datoreste tractiunii mari a motoarelor care provoaca acest moment "pitch". Pentru a se ameliora aceasta tendinta a fost instalat un sistem electronic, Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS), care primeste informatii de la senzorul AOA (Angle of Attack) si la incidente prea mari, periculoase da comanda sa se lase botul in jos.

inregistrare cutia neagra

La zborul cu pricina se pare ca unul din senzorii AOA s-a defectat si a dat sistemului informatii false, asa cum se vede din inregistrarea cutiei negre.

Se pot observa liniile verde si rosu care arata informatiile senzorilor. In mod normal acestea ar trebui sa fie identice, dar inregistrarile arata o mare diferenta, deci e clar ca un senzor era defect.

Deci sistemul MCAS, care primea informatii de la senzorul defect, impingea botul avionului in jos, pilotul incerca sa corecteze, dar sistemul repeta incercarea dupa 5 secunde. In final pilotul a cedat, nu e prea clar ce s-a intimplat cu el si avionul s-a prabusit. Se pare ca la mai mult avioane din flota se semnalase aceste defecte, chiar si la avionul prabusit se schimbase senzorul. Intimplarea parca e trasa la indigo de la alta catastrofa a lui Airbus, de care am scris aci de-ce-cad-avioanele-de-la-iar-93-la Airbus. Mi se pare absolut criminal ca armate de ingineri si savanti nu reusesc sa asigure ca acesti amariti de senzori AOA sa functioneze cit de cit sigur. Eu as pune pur si simplu un fir lipit de fereastra pilotului care s-ar alinia in curent si i-ar da pilotului informatii sigure de incidenta la care zboara, de altfel asa se procedeaza la planoare si nu prea se intimpla sa se defecteze. De asemenea nu inteleg de ce datele care se inregistreaza in "cutia neagra" nu se trimit automat la o statie centrala, la sol, unde ar putea fi analizate in timp real si nu ar mai fi necesara, la fiecare accident, cautarea cutiei prin fundul oceanelor sau prin prapastii!?

Intrebarea e de ce nu pilotul nu a debransat sistemul?

Desigur Boeing prevazuse o procedura de debransare, vezi pozele de mai sus si descrierea procedurii de mai jos:

Problema a fost ca pilotii habar nu aveau ca exista acest sistem si deci nu stiau ce trebuie facut intr-o asemenea situatie. A inceput un adevarat razboi intre Boeing si piloti. Boeing pretinde ca a dat toate informatiile necesare, dovedind cu manualul de zbor, dar pilotii spun ca ei sunt piloti, nu cititori.

Compania aeriana Southwest a insistat ca pe panoul de bord sa existe si informatii directe al nivelului unghiului de atac, asa cum se vede in poza de mai jos. Dar se pare ca alte companii nu au aceasta optiune.

In loc de concluzii
E tare neplacut ca aceasta tragedie a dat apa la moara unei multimi de ziaristi care habar nu au despre ce-i vorba dar s-au pornit cu comentarii care de care mai ilare. TVul german, desigur cumva satisfacut ca Boeing a facut o gafa, chiar la Telejournal, a comentat la modul ca avionul, desi nou, era prost proiectat si nu au fost scolarizati pilotii.
Dincolo de aceste comentarii ramine intrebarea relatiei om-masina, este omul depasit de tehnica, sau tehnica nu e la nivelul omului?
Probabil ca fiecare care a primit un mobil nou e cumva descumpanit cind vede noile comenzi. Un coleg si-a cumparat o masina noua si, eram impreuna, nu a reusit sa deschida portbagajul!

Multi ani Romania

Multi ani Romania, de la un pictor care a fost cindva, autorul multor ilustrari ale avioanelor IAR ..,.

RRX, amintiri recente

Nu stiu daca am epuizat capitolul amintiri vechi, din cind in cind mai imi trece cite ceva prin cap, dar imi propun sa pun pe ecran si amintiri mai recente, desi amintirile recente nu sunt la fel de arzatoare, la fel de intensive ca cele din tinerete. Poate si d-aia prietenii lui Alzheimer stiu ce s-a-ntimplat in urma cu 60 de ani, dar habar nu au ce au facut acum cinci minute.

Acum vro citeva saptamini am fost invitat, de concernul la care am muncit 20 de ani, la intilnirea pensionarilor. Nu e prima invitatie, au mai fost si altele in trecut, dar la care nu am vrut sa particip, parca nu ma impacam cu statutul de pensionar. De data asta insa, am avut un moment de slabiciune si mi-am zis hai sa merg. Eram convins ca se va minca bine, se va bea bine si in definitiv oricum nu aveam altceva mai bun de facut.
Am intilnit multi fosti colegi, ici colo a fost penibil, pe citiva ii recunosteam, dar habar nu aveam cum ii cheama, pur si simplu uitasem, pe altii nu-i recunosteam, dar cind imi spuneau numele stiam cine sunt.
Cea mai impresionanta a fost intilnirea cu D-l Gerstmeyer, l-am recunoscut intr-o clipita, desi nu-l mai vazusem de 20 de ani. Ii sunt f. recunoscator domnului deoarece el m-a angajat in concern, in niste imprejurari incredibile. Facusem cerere de angajare pt. un post extrem de modest, post care fusese dat in ziar, de calculat greutatea pieselor de tren. De regula aceasta e sub nivelul unui ing. e cam la nivel de tehnician, dar aveam neaparata nevoie de un job. 
Pe baza CV si interviu, D-l Gerstmeyer mi-a oferit insa un post de cercetator si sef de proiect, la un proiect care chiar atunci prindea viata. Acest post, care nu avea nici o legatura cu ce fusese dat la ziar si pt. care facusem cerere, mi-a schimbat complet viata, nu numai ca mi-a deschis perspectiva unui alt nivel de viata, prin salariul imens pe care l-am primit, salariu la care nici nu am visat vrodata, (corectura, atunci mi s-a parut imens, dupa un timp insa m-am obisnuit si mi s-a parut doar mare, dar nu si imens), dar m-a propulsat in elita ingineriei, in Germania, tara inginerilor. A fost ca si cum m-as transfera din postul de fundas stinga la echipa Vilcelele de sus, in postul de centru atacant la Real Madrid. D-l Gerstmeyer are acum, cred, in jur de 90 de ani, nu m-a recunoscut din prima, de abia cind i-am spus numele, un nume care suna altfel, a avut revelatia si mi-a zis, a tu esti cel cu fibra de carbon! Am profitat de ocazie sa-i multumesc pt ce a facut pt mine in urma cu 25 de ani si sa-l felicit ca prin angajarea mea a luat o decizie extrem de buna. S-a amuzat de poanta impreuna cu inca citiva care asistau la discutie.
Am avut parte si de o vizita in fabrica. Am fost condusi de un ing tinar, vizibil incurcat de sarcina de a le arata unor lupi suri, unii dintre noi lucrasera peste 40 de ani in firma, ce si cum. Desi stiam totul pe dinafara si nu se schimbase prea multe am fost totusi f. impresionat.
Aici trebuie sa fac o paranteza f mare. Bransa trenurilor, ca vehicule de transport public, e o bransa extrem de conservativa. Este pur si simplu coplesita de f multe norme, controale de calitate etc. Un tren e proiectat pt 25-30 de ani si parcurge, anual, ca. 500.000 km. Asta in timp ce un auto parcurge, spre comparatie, de regula, in toata viata lui, de abia ca. 250000, cu exceptiile de riguare, care ajung chiar la un milion. Normele au fost editate cu cel putin o suta de ani in urma, si mai nimeni nu a avut curajul sa le schimbe. De ex. forta axiala de 1500 kN a fost determinata in urma cu o suta de ani la trenuri de marfa la care pt. formarea trenului, vagoanele erau trimise pe un plan inclinat si se ciocneau cu restul trenului. Azi trenurile moderne de pasageri sunt formate prin apropierea f usoara a vagoanelor si nu de putine ori cu senzori. Astfel incit forta masurata e de cel putin 10 ori mai mica, dar totusi, normele de proiectare au ramas la enorma 1500 kN.
Am povestit asta ca sa arat cit de grea e viata unui cercetator in acest domeniu, noul e extrem de greu acceptat. Nu de putine ori la proiectele mele am fost luat la misto, a trebuit sa lupt singur impotriva tuturor pt. a incerca sa implementez ceva nou. Un exemplu ar fi tehnologia de sudura Friction Stir Welding. Am aflat de ea cu peste 20 de ani in urma, fusese inventata de TWI in 1991. Am propus si s-a aprobat sa cercetez aceasta tehnologie. Am incercat sa determin proprietatile acestei suduri, la solicitari statice, dinamice, oboseala, coroziune, factori economici, reparatie, etc. rezultatele au fost peste asteptari, dar nu a folosit la nimic, fabricatia a pus veto si asta fu. Deci in momentu in care am iesit la pensie aceasta ramasese in sertar. Cu atit mai surprins am fost, la vizita in fabrica, sa vad ca aceasta tehnologie era folosita cu entuziasm.
Mi-am amintit de:

A new scientific truth does not triumph by convincing its opponents and making them see the light, but rather because its opponents eventually die, and a new generation grows up that is familiar with it.

Max Planck
Alt moment emotionant a fost RRX (Rhein Ruhr Expres). Acesta a fost ultimul proiect la care am lucrat. Este vorba de 82 de trenuri care urmeaza sa mearga in zona noastra in regim de regio, intr-un tact de 15 minute.

RRX

Varianta standard e formata din patru vagoane, doua, in fata si in spate, motoare si cu cabina, iar celelalte doua cu etaj. Marea problema era aceea, cu care m-am luptat toata viata la avioane si incepe si acum la batrinete, greutatea. Mai ales vagoanele de la mijloc, cu etaj, care aveau o lungime de peste 25 de metri trebuiau sa fie f. usoare pt a nu depasi sarcina maxima admisa, pe axa, de 17 t. Era clar ca eram obligati sa inventam ceva nou, cu solutiile clasice nu am fi avut nici o sansa.

Solutie lipita...

Intimplarea face ca in acea perioada tocmai sa fi finalizat un proiect de cercetare interesant in care se studiasera solutii noi lipite si cu structuri compozite. Nu cred ca trebuie sa adaug ca neincrederea in aceasta solutie era cit casa, cine a mai pomenit asa ceva la trenuri? Si totusi am primit verde la studiu, si am inceput iarasi un program extrem de stufos de certificare a solutiei, program care a cuprins extrem de multe incercari, incl. la coroziune, chimicale, detergenti, sau socuri termice. Cind am iesit la pensie inca nu se luase o decizie, eram extrem de scheptic. Cu atit mai surprins am fost la vizita prin fabrica sa vad trenurile fabricate si cu solutia pe care am studiat-o, implementata. Zilele urmatoare aceste trenuri vor intra in serviciu, ma voi duce la gara sa le vad, sa beau o bere si sa ma mindresc ca si eu am contribuit un pic. Sper sa nu se dezlipeasca. Vom vedea peste 30 de ani!😅

Herr G

Herr G mergea linistit cu bicicleta. Era o zi de toamna molcoma si destul de insorita. Nu mai era la prima tinerete dar totusi era ca bradul, doar cu niste crengi lasate. Venea de la dentist, se simtea usurat, tratamentul la dentist era, pt el, una din cele mai neplacute chestii. I se facuse un tratament de gingivita cu anestezie, anestezie care incepea sa-si piarda efectul si incepea sa-l doara. A ales un traseu nou, printr-un cartier de nesimtiti, cum spunea el, de vile elegante. Ii placea sa se uite la ele din mers si sa-si imagineze cum o fi sa traiesti in asa ceva.

Povestea Inelului

Aceasta e o poveste scrisa de un fost coleg, inginer, Alexandru Maroiu, din volumul 

ALEX MAROIU

DICTIONAR COMERCIAL SUBIECTIV 

de unde se vede ca inginerii sunt talentati. 

A = AFACERE
AFACERE = Tranzactie financiara, comerciala sau industriala bazata de obicei pe specula; intreprindere cu rezultat favorabil

 Povestea Inelului
     Nimeni  nu vedea inelul, treceau toti calcand pe langa el, parca orbi si neinteresati de afaceri. Paul, baietelul de 6 ani, a vazut primul acel inel cu piatra rosie, sclipitoare. L-a ridicat incet de jos si apoi l-a sters cu grija de patalonii scurti, „ Cred ca valoreaza mult” si-a spus el in minte, apoi l-a bagat in buzunar si a continuat sa se joace.   Cand seara la culcare si-a adus aminte de inel, s-a mai bucurat inca o data de norocul care i-a suris, „ Il voi da pe 6 lei, cat face o punga de bomboane cu miere ”. Avea si un cumparator, pe George, vecinul cel istet, un baiat de 15 ani care cumpara si vindea totul pe strada lor.   A doua zi, dupa ce a obtinut cei 6 lei, Paul, in timp ce rontaia bomboanele cu miere, chiar a fost multumit sa auda cat de fericit era George, ii daduse banii si ii spusese, „ Voi avea pana diseara alta mingie de fotbal, una adevarata ”.    Nu a facut imediat legatura cu inelul si nici nu l-a interesat unde l-a dat mai departe George, in fond el facuse ce trebuia. Important a fost ca toata lumea era multumita, inclusiv Victor, cel mai smecher baiat din cartier, cel care la cei 18 ani ai lui, invartea usor pe degete toate fetele din cartier, inclusiv pe Lena, cea mai frumoasa fata dar  si cea mai dispusa „ sa primeasca si sa dea la randul ei ”.     Cand Lena s-a laudat cu inelul cel nou, toti au inteles ca fusese in parc cu Victor si ca alesese sa stea de vorba pe banca din fundul parcului, acolo unde nu poti fi vazut din frunzisul des. Au stat acolo pana seara, unii chiar au auzit-o pe Lena scotand niste gemete ciudate, poate ca inelul nu-i venea bine si o strangea.