IAR 93

Vreau sa termin cu capitolul avioane, nu de alta da de atita nostalgie mi se face rau, prezint azi IAR 93. Promit ca o perioada nu va voi mai plictisi cu acest subiect. Despre mine, aveam 22 de ani cind am intrat in echipa IAR 93 (la 6 ani la scoala, liceu 11 clase, fac. 5 ani). Poate voi renevi cindva si voi povesti de inceputurile mele (ale noastre in ale aviatiei), acum n-am chef.

IAR 95 (1)

Introducere de preambul.

Cindva, la o virsta, se-ntreaba fiecare ce am facut eu in viata, de ce am facut umbra pamintului. Desigur exista valorile clasice, o casa, un copil si am sadit un copac. Frumos, da e de ajuns(?), mai ales barbatii sunt mindrii daca au avut ceva succes in viata profesionala. Cind am venit in Ge am proiectat un suport pt. o roata imensa, care exista si acum in centru orasului, un monument al minerilor si tare sunt mindru cind trec pe linga el. Succesul e legat insa, si de norocul fiecaruia de a participa sau nu la proiecte mari. Eu am avut acest noroc, atit in Ro cit si in Ge, in Ro am participat la proiectele IAR 93, IAR 99, si un pic la 95. Cindva voi vorbi despre 93, despre 99 am vorbit, voi scrie cindva si despre proiectele la care am participat in Ge. Acum va voi prezenta in trei episoade proiectul IAR 95. Articolul e scris de un fost coleg si unu din cei mai buni prieteni, ne cunoastem de o viata, ing. Simion Tataru.

************
Avionul supersonic romanesc,
o ambitie mult prea mare pentru ROMANIA
Simion TATARU

Dupa zborul prototipului avionului IAR-93 in 31 octombrie 1974, a incoltit in institutul IMFCA (INCREST), azi I.N.C.A.S Bucuresti – Institutul National de Cercetare Dezvoltare Aerospatiala “Elie Carafoli”, ideea proiectarii unui nou avion, de data aceasta un avion supersonic.
Proiectul avionului supersonic a fost abordat cu toata seriozitatea avand in vedere ca nu exixtau oferte pentru licente din exterior si s-a castigat multa experienta prin proiectarea si fabricarea lui IAR-93.
In prima etapa, s-a dorit un avion cu caracteristici de viteza , capacitate de incarcare , distanta de zbor, viteza ascensionala, manevrabilitate,etc., de cel mai inalt nivel (comparabil cel putin cu F-4Phantom, spre F-15). Avionul ar fi trebuit inzestrat cu doua motoare Spey militare.
In 1974 a fost infiintat in cadrul institutului un mic colectiv de conceptie a unui avion supersonic cu denumirea de IAR-95, condus de ing. Dumitru Badea. Motoarele alese au fost Spey RB 168 versiunea MK202 cu postcombustie, varianta militara fabricata de Rolls Royce sau motorul chinezesc WS-9(RB 168 militar versiunea MK 202 cu postcombustie dupa o licenta livrata chinezilor de Rolls Royce in anul 1975, dar care n-au dat satisfactie pentru avionul supersonic romanesc. Ambitia era mult prea mare si anume ca avionul supersonic sa atinga viteza de 2,5 Mach ori cu aceste motoare nu se atingea nici viteza de 2 Mach. Se stie ca Rolls Royce vindea pentru tarile comuniste variante de motoare depasite din punct de vedere a caracteristicilor de tractiune si consum combustibil asa cum a fost VIPER 632-41 folosit pe avioanele IAR-93 si IAR-99. Intr-o informare catre MapN facuta de catre Institutul de Aviatie referitor la stadiul lucrarilor pentru avionul supersonic la data de 30 august 1976 se informeaza :“Proiectul IAR-95 se afla in cel de al treilea an de desfasurare dupa schimbarea de tema survenita in 1974 si anume in faza de proiect preliminar.
-proiect preliminar –ianuarie 1974-decembrie 1975
-proiect definire - ianuarie 1976-decembrie 1978
-proiect detaliu- ianuarie 1979-decembrie 1982 “
Tema de proiectare pentru avionul supersonic a fost definitivata in acord cu Comandamentul Aviatiei Militare si aprobata de Consiliul de Inzestrare al Ministerului Apararii Nationale in cursul lunii iunie 1980, prevazand performante inalte, care situeaza avionul IAR-95 la nivelul avioanelor de aceasta categorie dun lume.
Conducerea institutului nu a fost multumita de stadiul proiectului si in anul 1982 proiectul a fost reluat sub conducerea ing. Constantin Rosca. De data aceasta s-a lucrat in forta angrenand toate compartimentele institutului.
S-a facut proiectarea structurii intregului avion, comenzilor de zbor primare si secundare, instalatia hidraulica, instalatia de combustibil, instalatia de oxigen, instalatia de climatizare, electrica, electronica etc.
Au fost elaborate calculele de analiza statica, dinamica si oboseala pentru tot avionul. De asemeni au fost facute calculele de aerodinamica generala, calitati de zbor si dinamica zborului.
Au fost executate machete ale avionului supersonic si incercate in sufleria subsonica si trisonica in cel putin 3 variante.
La intalnirile din iulie 1981 de la Timisoara si ianuarie 1982 de la Belgrad a Comitetului Mixt romano- iugoslav s-a pus problema cooperarii in problema proiectarii si fabricarii in comun a unui avion supersonic.
Partea romana a ales motorul sovietic R-29-300 PE, care era montat pe avionul MiG-23, cu care pe avionul IAR-S s-a ajuns la viteza calculata de 2,0 Mach.
Partea iugoslava a analizat posibilitatea de procurare a unui motor din Vest (Franta, Anglia, SUA), dar care nu putea fi procurat de Romania, fiind sub embargou..
Au fost schimbate intre cele doua parti temele de cercetare propuse de fiecare parte.
Pana la urma partile nu s-au inteles asupra motorului si asupra vitezei avionului si colaborarea n-a mai avut loc.
Au fost duse tratative cu sovieticii, au avut loc intalniri pentru otinerea licentei de fabricatie pentru motorul R29-300. Una dintre intalniri a avut loc pe 23 decembrie 1982 cand a fost transmis de partea romana prin Centrul National al Industriei Aeronautice Romane (CNIAR) din MICM al RSR cerinta pentru transmitrea licentei pentru fabricarea motorului de aviatie R 29-300 in RSR, catre Directia Generala a inginerilor din Comitetul de Stat pentru relatii economice (GIU/GSK ) din URSS .In perioada 16-20 mai1983 a mai avut loc o intalnire pentru discutarea Acordului de transmitere a licentei.. Partea sovietica a inmanat partii romane proiectul de Acord prelucrat. Partile au cazut de acord sa continue tratativele la o data ce va fi pusa de acord dupa studiera materialelor tratativelor.Pana la uma , sovieticii au tergiversat tratativele si au cerut un pret prohibitiv si in final au motivat si prin faptul “ca ce trebuie sa faceti voi avion supersonic atat timp cand fabricam noi si va vindem”. Pe acest motiv s-a dat in institut o tema de proiectare a unui motor pentru avion supersonic, dar proiectul si motorul nu s-au finalizat.
Practic proiectul avionului era gata s-a luat hotararea sa se faca un avion supersonic model experimental cu motor R-29-300 PE luat de pe un MiG 23 (IAR 95-ME), initial s-a dorit ca fabricatia avionului sa se faca la Intreprinderea de avioane ROMAERO Bucuresti.
La 20 martie 1984 MapN a aprobat hotararea Consiliului de Inzestrare al MapN, privind modificarea caracteristicilor tehnico-tactice din tema de proiectare a produsului IAR-95 in legatura cu cerinta ca acest avion sa foloseasca motorul R 29-300.
La sfarsitul semestrului I, 1984, dupa desfasurarea in ritm alert a unui mare volum de lucrari de conceptie si de aerodinamica experimentala si teoretica, configuratia avionului model experimental a fost complet definita si inghetata.
Aceasta configuratie asigura indeplinirea tuturor performantelor din tema de proiectare aprobata.Performantele de manevra ale avionului ,preliminate,erau mai bune decat cele realizate de MIG 23 MF.

IAR 95 (2)

Dupa estimari, pe baza experimentarilor in sufleriile Institutului de Aviatie, avionul avea o manevrabilitate comparabila cu avioanele de lupta realizate in Vest (MIRAGE 2000,F 16,F 20)
In luna iunie 1985 a avut loc o vizita de lucru la Intreprinderea de Avioane din Craiova a presedintelui Nicolae Ceausescu si s-a hotarat fabricarea modelului experimental a avionului supersonic romanesc la I. Av. Craiova (AVIOANE Craiova) la care colaborau si uzinele I. Av. Bacau (AEROSTAR Bacau), I. Av. Bucuresti (ROMAERO Bucuresti), IAR Brasov si Aerofina.
La 1 august 1985 s-a hotarat, tot de presedinte Nlicolae Ceausescu, sistarea programului de avion supersonic romanesc si totodata sistarea de proiecte de avioane militare, pe semne a fost o presiune asupra tarii noastre din partea Tratatului de la Varsovia. S-au lansat proiecte de avioane civile: AG 6- avion agricol si IAR-705 – avion de transport mediu curier,proiecte finalizate. Avionul agricol AG-6 a fost realizat fizic si a si zburat. Acest avion a fost proiectat si realizat pentru a inlocui avonul AN-2, utilizat pentru fertilizarea terenurilor agricole.
In final pot spune ca proiectul avionului supersonic romanesc a fost foarte bun, de un inalt nivel stintific si tehnic, la el au lucrat foarte multi proiectanti si cercetatori din cadrul INCAS, care au folosit experienta castigata din proiectele anterioare realizate in institut.
Pe parcursul elaborarii proiectului au participat urmatorii specialisti :
Aerodinamica generala: Ioan Sabin Constantin, Spataru Patru, Gherega Emil, Nebancea Stefan, Bogos Stefan, Taposu Iosif, Achim Iuliana
Experimentari in suflerii: Neamtu Mihai, Tomescu Serban, Munteanu Florin, Savu George,Trifu Octavian, Lucian DUMITRESCU, Oprean Corneliu, Ivanovici Anton, Demetrescu Teodor
Dinamica zborului: HackerTiberiu, Oprisiu Cornel, Ionita Achim, Radnef Sorin, Bochis Vladimir, Peia Ioan
Performante: Marinescu Alexe, Cardos Vladimir , Istratie Vasile, Dumitrescu Dan, Simionescu Lucia
Calcul de rezistenta : Stere Marcel , Adam Ion , Sacagiu Dragomir , Sandulescu Nicolae , Petre Mihaela , Martin Olga, Gheorghiu Viorica ,Lozici Dorin, Mihailescu Doru ,Baran Daniela Moldoveanu Maria, Ulmanu Ionut, Maxineanu Ion, Berar Cristian , Radu Gheorghe
Structura fuselaj si suprafete portante: Cucuianu Petru, Copaescu Alexandru, Calomfirescu Mihai, Novac Gheorghe, Condratov Dan, Tataru Simion, Dragoman Cornel, Dragoman Elena, Safciu Gheorghe, Mihailescu Paul, Benea Dorel
Comenzi de zbor: Ivanciu Mihai, Brebene Constantin, Mircea Stefan Nicolae, OprisiuDoina, Ghemaru Magdalena, Teodorescu Stefan, Copaescu Paula, Ababei Dan, Nila Ion
Instalatia de climatizare: Abrudan Traian, Pricop Mihai, Ionescu Mariana, Enache Nicolae, Paraschivescu Maria, Sasu Ion, Ionescu Ion
Instalatia de combustibil: Podar Viorel, Boicu Neculai, Stan Virgil, Neagu Mihai
Instalatia hidraulica: Bencze Carol, Vasile Andrei, Teodorescu Marioara, Ilinoiu Viorica, Iacob Stelian, Balteanu Ion, Gherghe Valerica, Teodorescu Catalin, Tivig Constanta
Tren aterizare: Nastase Marin, Cimpoieru Tudor, Alexandru Doina,Coman Eugen, Ulea Marcel, Ulea Camelia
Instalatia electrica si electronica: Malcoci Mircea, Vladoiu Alexandru, Mihailescu Tiberiu, Dragota Ion, Moisoiu Sever, Vasile Stefan, Postelnicu Ion, Dobrescu Nicolae
***************************
P.S nota mea: multi dintre cei enumerati mai sus nu se mai afla in aceasta lume, si multi altii, imprastiati prin lume.

IAR 95 (3)

Prezentare generala
Avionul IAR-S este un avion de lupta supersonic de vanatoare-bombardament. Este destinat ducerii actiunilor de lupta in sprijinul trupelor de uscat si marinei militare, precum si lovirii obiectivelor terestre si maritime a fortelor si mijloacelor de cercetare, cat si a mijloacelor de atac aerian ale inamicului.
Corespunzator cu destinatia sa, avionul este capabil sa execute misiuni de distrugere la sol si in aer a fortelor si mijloacelor de atac ale inamicului, misiuni de neutralizare a transporturilor inamicului, misiuni de dezorganizare a sistemului de conducere al acestuia cat si misiuni de cercetare aeriana si sprijin a actiunilor de lupta ale trupelor proprii.

Avionul este realizat in urmatoarele variante constructive:
 monoloc – pentru utilizare operationala in misiunile mentionate mai sus;
 biloc – pentru instructie si antrenament, dar care pastreaza in limita posibilitatilor capabilitatea operationala a avionului monoloc.

In constructia avionului sunt folosite materiale si echipamente de calitate superioara, in acord cu calitatile sale de zbor de inalt nivel.
Avionul este prevazut cu un numar de sapte puncte de acrosare exterioare. Simplitatea de exploatare a avionului a fost unul din criteriile de baza in alegerea solutiilor constructive.

Se are in vedere accesul rapid si comod la echipamentele si sistemele ce necesita alimentare, supraveghere sau demontare frecventa.
Avionul are timpi de refacere a capacitatii de lupta si de schimbare a motorului mai mici decat cei ai celorlalte avioane existente in dotare.

DATE GENERALE AVION IAR-S
Lungime 16300 mm
Anvergura 10700
Ecartamentul 4200 mm
Ampatamentul 5800 mm
Inaltime 5760 mm
Unghiul de stationare 130
Suprafata 31,85 m2
Anvergura 9800 mm
Coarda in PVS 5300 mm
C.M.A. 3681,02 mm
Unghi de sageata la 0,25 c, 57°53’23’’
Unghi diedru 0°
Suprafata efectiva 23,91 m²
Coarda aripii la baza dinte 3068,78 mm
Pozitia corzii la baza dinte 3000 mm
Coarda aripii la extr. cu dinte 1320 mm
Suprafata efectiva cu dinte 24,66 m²
Unghiul de sageata la bord atac dinte 47°22’24’’
Profilul aripii la incastrare 64A – 205,5 A
Profilul aripii la baza dinte 64A – 205,5 B
Profilul aripii la extremitate 64A – 205,5 C
Masa avionului
Avion gol echipat 8670 Kg
Avion masa minima aterizare 8790 Kg
Avion masa calcul aterizare 10255 Kg
Avion masa calcul in lupta 11520 Kg
Avion masa normala decolare 11538 Kg
Avion masa maxima de decolare 11563 Kg

AVIONUL SUPERSONIC MODEL EXPERIMENTAL
IAR 95-ME

PREZENTARE GENERALA

Avionul experimental IAR-95 este un avion biloc, cu dubla comanda cu un motor de tipul R29-300 din clasa de tractiune 12,5H, este destinat ducerii actiunilor de lupta in sprijinul trupelor de uscat si marinei militare, precum si lovirea obiectivelor terestre si maritime a fortelor si mijloacelor de cercetare, cat si a mijloacelor de atac aerian al inamicului.

Avionul este capabil sa execute misiuni de distrugere la sol si in aer a fortelor si mijloacelor de atac ale inamicului, misiuni de neutralizare a transporturilor inamicului, misiuni de dezorganizare a sistemului de conducere al acestuia cat si misiuni de cercetare aeriana si sprijin in actiunile de lupta ale trupelor proprii.

Avionul este prevazut cu un numar de sapte puncte de acrosare exterioare pentru cele doua misiuni de lupta: misiuni vanatoare interceptare si misiuni de vanatoare si armament.


AVIONUL SUPERSONIC MODEL EXPERIMENTAL
IAR 95-ME
DATE GENERALE
Lungime fara sonda 16000 mm
Lungime cu sonda 16830 mm
Anvergura 9400 mm
Ecartamentul 3080 mm
Ampatamentul 6037 mm
Inaltime 5450 mm
Unghiul de stationare 11,50
Suprafata 27,9 m2
Anvergura 9300 mm
Coarda in PVS 5000 mm
C.M.A. 3444,44 mm
Unghi de sageata la 0,25 c 38,828°
Unghi diedru 0°
Suprafata efectiva 23,91 m²
Coarda aripii la baza dinte 3068,78 mm
Pozitia corzii la baza dinte 3000 mm
Coarda aripii la extr. cu dinte 1320 mm
Suprafata efectiva cu dinte 24,66 m2²
Unghiul de sageata la bord atac dinte 47°22’24’’
Profilul aripii la Y900 (pe aripa de baza NACA 65A 205-M/11
Profilul aripii la Y900 (pe aripa de extensie NACA 65A 205-M/13
Profilul aripii la Y4050 (pe aripa de baz[a NACA 65A 205-M/12

Profilul aripii la Y4650 (pe aripa cu extensie NACA 65A 205-M/14
Masa avionului
Avion gol echipat 7685 Kg
Masa combustibil intern 3600 Kg
Masa normala de decolare (cu doua rachete R-60, munitie interna completa) 11600 Kg
Masa maxima de decolare 15000 Kg
Masa maxima acrosata 3400 Kg
Suprasarcina maxima 9 g
Viteza maxima la inaltime M 2,0
Viteza maxima la sol M 1,1
Viteza ascensionala maxima 280 m/s
Distanta de rulare la decolare 600 m
Distanta de rulare la aterizare 700 m
Plafon practic 18000 m
Distanta maxima de zbor 2800 Km
Motor
Tip R 29-300
Tractiune maxima cu fortaj 12500 Kgf
Tractiune maxima fara fortaj 8300 Kgf

Tinerete fara batrinete!

Eram pe undeva in tara Lacrima Cristi del Vezuvio. Intr-o bruna zi plecam cu masina spre mare. Eram doua familii, la fiecare intersectie unu spunea spre stg., altu spre dr. si altu inainte. Le faceam pe rind placerea fiecaruia. Pina am ajuns pe un drum cu hirtoape, f. ingust. Toti au zis, intoarce. Am to mers pe el sa gasesc loc de-ntors. Am ajuns la o casa mare de piatra, era si un mic anunt pe care de abia se distingea ceva, am intrat in curte, nu misca nimeni, am strigat Aloo, intr-un tirziu apare un batrin. Ne spune ceva, suna un pic italieneste, da nici unu nu stia italiana. Ne invita intr-o incapere, peste tot erau tot felu de exponate. Era cam intuneric. Cobotim niste scari, era tare racoros in comparatie cu canicula de afara.
Am o senzatie ciudata, am impresia ca se va intimpla ceva extraordinar, cotrobaim prin incapere, la un moment dat o vad, era pitita intr-un colt, plina de praf. Il intreb daca-i de vinzare, zice da, il intreb de cind o are, zice ca nu stie, inca de cind era copil o vazuse acolo in colt. Parea bucuros sa scape de ea. Fara sa ne tocmim o iau, ne caznim s-o ducem in masina, lucru nu prea usor pe scarile inguste. De abia incapea in portbagaj, am culcat un scaun si doamnele s-au inghesuit doar pe unu.
Nefasta nu prea parea incintata.

Ne intoarcem acasa, renuntam la mare. Ca prin minune gasesc drumu bun. O punem intr-un colt si o lasam sa se linisteasca, dupa hirtoapele drumului cred ca-i facea tare bine. O sterg de praf.
Toata noaptea o visez, se facea ca se-ntoarce timpu, o vad cum era cind batrinu era flacau.
A doua zi spre seara ma incumet, imi iau mult curaj si o deschid, scot cu un furtunas asa o stacana, o potrivesc spre soare, avea culoare singelui fierbinte, sclipea si parca imi facea cu ochiu jucaus, ca o codana care nu zice nici da, nici nu, ci poate. O mai las putin, am senzatia pisicii care se joaca cu soricelu. Gust o picatura, devin Pompeiu acoperit de Vezuviu. Iau un git bun, inca unu. Ma duc in gradina unde erau ceilalti, nefasta ma priveste cu niste ochi de parca ma vedea prima oara, imi zice "vai ce bine arati", "parca ai fi ca atunci, in urma cu 25 de ani cind ne.am cunoscut". Sunt f. emotionat, nefasta nu mi-a zis niciodata asa ceva, le arat si lor butelca cu vin.
Sug cu totii, cu lacomie, direct de la furtun.

Ginduri de an nou!

Pe mine tare ma deprima trecerea timpului. Un an nou inseamna in definitiv inca o rotire ireversibila a mosorului. Simt ca-ncep sa-mbatrinesc, incep sa respir greu, ma dor salele si mi se pun tot mai des circei, in cele mai delicate situatii. Poate ca sunt un pic mai deprimat si pt. ca anu asta a fost o exceptie, nu am fost la munte, la schi. Vom merge de abia in februarie.
Anul 2010 a fost un an f. bun. Am fost cu totii sanatosi, mi s-a consolidat puternic situatia financiara, am ris, am muncit, am calatorit, am iubit.
Am capatat multi prieteni noi virtuali, printesa e tot mai mare si mai dulce, vorbeste deja binisor, extrem de interesant e cum schimba limbile germana si romana.

Ce-mi doresc in 2011? Sanatate, sanatate, ca restu le rezolvam cumva.

Ceea ce va doresc si voua si chiar mai mult, iubire, ca unde nu e iubire nimic nu e! O mentiune pt. iubita mea Lia, ii urez ca anu 2011...

Un an nou fericit!

P.S Multumesc celor care mi-au transmis urari de Craciun.

Craciun fericit!

Craciun fericit!

Frohe Weihnachten!

P.S Germania e blocata sub zapada, nu se misca nimic, da nu-i bai, sarmalele sunt gata, cozonacu, iar vin...

proportio divina

Numerele sunt teribil de fascinante, nu numai numaru banilor, pe care-i vedem in rosu sau in negru pe extrasele de cont, ci mai ales rapoartele armonioase.
Desigur stie toata lumea cum s-a format celebra foaie DINA4, Un anume neamt, Walter Porstmann, s-a trezit in 1922 sa spuna ca formatu de baza A0 trebe sa aiba um metru patrat. S-a pus intrebarea care ar fi cel mai bun raport lungime latime si a zis, din burta:Mai apoi a taiat latura lunga in doua si a iesit A1, din nou a taiat in doua p-aia lunga si a.s.m.d pina a ajuns la A4

A0= 841 × 1189
A1= 594 × 841

A4= 210 × 297

Nu se stie din ce motive nu a considerat "Sectiunea de aur", raport cunoscut inca din antichitate ca find cel mai armonios.

Acesta are valoarea de 1,618... vezi mai sus si are proprietati extrem de interesante, raportu intre b si a este egal cu suma dintre a+b supra b.

Nenumarate sunt exemplele din natura, arhitectura, in care se respecta raportu de aur. La orice scoala de fotografi, sau pictori se invata cum sa se-ncardreze subiectu in poza.

sa revenim insa la formatu A4, daca neamtu ar fi cunoscut acest raport atunci totu ar fi aratat altfel, facind socoteala din paranteza ne-ar da:

A0=1271x786..

A4=196x318
Ma rog, pa cine intereseaza in definitiv ca A4 e mai ingust sau mai lat, ne-am obisnuit asa si gata.

Sa vedem insa cum sta treaba cu muierile?

Muierile misto au si ele aceste proportii armonioase, de ex. distanta de la buric la pamint, raportata la intreaga inaltime sau distanta pin-la cap au acelasi raport de aur. Desigur cele care nu intra in aceasta definitie si au curu prea jos fiind pericolu sa fie muscate de giste pot purta pantofi cu toc si macar la mers vor parea armonioase.

Mi se pare ca un alt raport a fost extrem de neglijat de matematicieni si oamenii de arta! Celebrele 90-60-90, nu e greu de vazut ca raportu intre talie si tite e de abia de 1,5 lucru care nu poate fi in nici un caz armonios, daca s-ar considera raportu de aur am avea 60x1,618=97 cm, deci ar insemna un perimetru mai generos in juru titelor, lucru pe care trebe sa-l recunoastem ca ar fi f. frumos, desi n-ar insemna decit ca 2 cm mai mult pe diametru.

Geo Haag

A disparut, in somn, un prieten foarte bun, Geo.

Un mare muzician, fost membru al quartetului Voces, un fin cunoscator de vinuri.

De curind cintase in fata Regelui Spaniei cu Quartetul Vlach.

http://www.vlachquartet.com/en/biography/georg_haag

Nu pot sa scriu mai mult.
Adio Geo!