Istoria dragonului viguros. J-10 (continuare 2)

 Istoria dragonului viguros. J-10 (continuare 2)

Cum spuneam, Dragonu si-a luat in sfirsit zborul, in 1996, dar

Sărman dragon ți s-a părut

Că zările ți s-au deschis

Dar n-a fost doar decât un vis

Rănit tu ai căzut

Prototipul s-a prabusit, din fericire pilotul s-a salvat. Si cind te gindesti ca prototipul IAR 93 001 ar mai fi zburat si azi, daca n-ar fi fost taiat.

Dar se pare ca proiectantii chinezi au facut niste gafe mari in proiectare, asa ca sunt obligati sa-l reproiecteze, fiind nevoiti sa mai bage citeva sute de kg in el. La noi a fost invers, am facut prototipul greu si am fost nevoiti apoi sa-l usuram. Ambitia lor de a ramine insa sub 10000 gol e totusi implinita. Se spune ca desi structura era in majoritate metalica, ar fi bagat totusi si ceva materiale compozite.

Iata o lista a greutatilor avioanelor de lupta in versiunea gol:

1.     FA-50 – 6.470 kg (14.265 lbs)

2.     HAL Tejas – 6.560 kg (14.460 lbs)

3.     JF-17 Thunder – 6.586 kg (14.526 lbs)

4.     Gripen A – 6.620 kg (14.600 lbs)

5.     F-16A – 7.076 kg (15.600 lbs)

6.     Mirage 2000 – 7.500 kg (16.530 lbs)

7.     Gripen E – 8.000 kg (17.600 lbs)

8.     F-16 Block 70 – 9.207 kg (20.300 lbs)

9.     J 10 – 9750 kg

10.   Rafale C – 9.950 kg (21.720 lbs)

11.   F/A-18A Hornet: ~10.400 kg (23.000 lb)

12.   Eurofighter Typhoon – 11.000 kg (24.250 lbs)

13.   MiG-29 – 11.000 kg (24.250 lbs)

14.   MiG-29K – 12.340 kg (27.220 lbs)

15.   F-15A – 12.700 kg (28.000 lbs)

16.   F-35A – 13.290 kg (29.300 lbs)

17.   F-15EX – 14.500 kg (32.000 lbs)

18.   F/A-18E Super Hornet: ~14.600 kg (32.100 lb)

19.   F-35B – 14.650 kg (32.300 lbs)

20.   F-35C – 15.800 kg (34.800 lbs)

21.   F-14A – 18.200 (40.104 lbs)

22.   Su-30MKI – 18.400 kg (40.565 lbs)

23.   Su-35 – 19.000 kg (41.888 lbs)

24.   F-22 Raptor – 19.700 kg (43.430 lbs)

25.   MiG-31 – 21.820 kg (48.100 lbs)

 

Stiu, lipsesc citeva, dar....

 

Oricum, chinezii nu se lasa descurajati, picatura chinezeasca....., si pornesc alt prototip, care zboara la 23 Martie 1997. Si mai construiesc vreo doua, pe care le incearca in draci, desi aveau destul de mari probleme, mai ales cu motorul.  Si aici nu ma pot abtine sa fac paralele. Noi am avut un singur prototip, la inceput, cu care ne-am purtat cu manusi, nu prea l-am instrumentat, l-am zburat doar in zile insorite, practic nu am invatat mai nimic de la el. E drept ca mai tirziu am avut si 002, dubla, dar si 200 prototip serie.

Dar, am promis ca voi vorbi despre canard!, Nu am uitat.

Paradoxal, dar canardul, introdus mai tirziu pe scara larga, e cumva meritul F 16, care nu-l avea. Acest avion a fost o adevarata revolutie in aviatia militara, a introdus priza dedesubt, cupola integrata cu parbrizul, scaunul la 30°, (al nostru era la 16°), vortex generator (apex), joy stick lateral in loc de mansa, racordare generoasa aripa fuzelaj, si mai ales stabilitatea artificiala, cunoscuta uneori si sub denumirea de Fly by wire. Se spune ca proiectantii F 16 nu au fost siguri ca acesta va putea sa opereze cu FbW si structura fuzelajului avea chiar in cadru suplimentar pe care se putea muta aripa, spre spate, daca n-ar fi iesit electronica si senzorii FbW, raminind cu stabilitate naturala. Desigur si F 16 e rezultatul programelor “X”, programe experimentale care studiau tot felul de idei. Aceste programe “X” sunt adevarata forta a inventivitatii americane. Doar un exemplu proaspat, „One Big Beautiful Bill Act“ al US Space Force baga un miliard in X-37B. Sau X45! Programul “X” a inceput cu Bell X-1 prin 1947, si ajunge la X-66 A.

Iar vin cu paralela, cite programe “X”, aveam noi? Unde puteam sa cercetam idei noi? Eu nu stiu sa fi avut asa ceva, probabil erau atit de secrete ca nu am auzit de ele. Poate ca nici nu aveam nevoie, noi o nimeream din prima.

Oricum, cred ca F 16 este primul avion de serie care a zburat cu stabilitate artificiala.

Si practic s-a deschis era Canardului. Canard insemana in frantuzeste rata, sincer sa fiu nu pricep ce legatura are rata cu ampenaj in fata, nu am vazut niciodata o rata, si mie-mi place la nebunie pieptul de rata, cu coada-n fata!? Mai degraba as zice ca o locomotiva spaniola proiectata de Siemens, aerodinamica fiind a unui coleg, aduce mai degraba cu un bot de rata, decit ceea ce se spune in aviatie.

Dar, iar m-am intins si am uitat ce vroiam sa spun... va urma!

P.S in poza am incercat sa arat ce ar fi insemnat pt F 16 trecerea de la dorita stabilitate artificiala, la cea naturala.

Sagetile galbene reprezinta solutia stabilitate artificiala, unde P1 (portanta) + Ao1 (F amp oriz) = G (greutate)

Sagetile rosii inseamna stabilitate naturala in care P-Ao=G. Deci daca nu ar fi iesit Fbw ar fi trebuit miscata aripa in spate, fapt ce ar misca si un pic CG (centru de greutate) spre spate, dar mai mult ar fi miscat focarul aerodinamic.

Sper ca e simplu de inteles daca facem ecuatia momentelor in jurul CG.

Deci marele avantaj al stabilitatii artificiale este faptul ca portanta aripii se aduna cu cea a ampenajului, asta poate insemna o suprafata alara necesara mai mica, sau zbor cu incidenta mai mica si deci cistig de greutate si reducere a rezistentei la inaintare.

Data viitoare voi prezenta ecuatia de echilibru in cazul canard.