Trenule masina mica

 

Multi cred ca societatea, tehnologia au un singur sens de dezvoltare, tot mai sus. E suficient insa sa privim civilizatia greaca si romana si s-o comparam cu intunecimea evului mediu. Nici mai incoace nu a fost mai bine intunecimea comunismului a intunecat dezvoltarea sociala. Si mai noi ne uitam cum eolienele, din vremea lui Sancho Panza, sau a olandeziilor devin, peste noapte, high tech.

Azi voi vorbi despre trenuri insa. Nemtii au mari merite in dezvoltarea trenurilor. Acum vreo 40 si ceva de ani s-au apucat sa dezvolte trenuri de mare viteza. Pe atunci DB (Deutsche Bahn) pregatea conceptul si fabricarea era impartita oarecum frateste intre diferitele fabrici germane, un fel de socialism. S-au trezit unii ca vor sa privatizeze DB si chiar s-o scoata la Bursa, lucru care nu s-a intimplat nici azi. Dezvoltarea trenurilor a fost preluata de firme private care au fost reorganizate in mai multe rinduri. Produsul cel mai avansat a fost ICE 3 (Inter City Express), pandantul german al TGVului. Viteza maxima era de 330 km/h. Din acest tren a derivat trenul Siemens, Velaro, ca marca de firma, tren care a fost si exportat cu denumirea de Velaro Spania, Velaro Turcia, Velaro Rusia, Velaro China. Cel din urma a fost vindut si ca licenta in China, care l-a dezvoltat mai departe sub denumirea de CRH380A, cu o viteza operationala de 350 si o viteza maxima de 380.

ICE 3 avea o structura inovativa, fara locomotiva, motoarele erau distribuite pe mai multe vagoane, lucru destul de dificil de realizat cind e vorba de sincronizarea acestora.

Dupa ICE 3, urmatoarea generatie a fost ICE 4, cind a inceput dansul de Tango, un pas inainte si doi inapoi. Viteza max a lui ICE 4 este de doar 250 si e fabricat din otel sudat, spre deosebire de ICE 3 care era din aluminium. DB si-a dorit trenuri mai putin rapide pt a reduce consumul de energie, in definitiv ce ne grabim asa. Desi singura zona a DB care aducea profit erau trenurile de mare viteza.

Niste papagali citisera pe o punga de-mpachetat brinza ca rezistenta la inaintare creste cu patratul vitezei, sugerind ca si consumul ar creste in aceeasi proportie. Nimic mai absurd. E adevarat ca rezistenta aerodinamica creste cu patratul, dar consumul de energie consta si din alte componente, de ex. frecarea de rulare, acceleratiile, consumul intern, clima, caldura etc. Din calculele si masuratorile facute de colegi, la care am participat si eu, in acele vremuri, la ICE 3 la 300km/h, doar 50% din consum depinde de viteza. Cu alte cuvinte reducerea vitezei de la 300 la 250 aduce o reducere de consum de doar ceva intre 5-10%.

Urmare a reducerii consumului si a cresterii timpului de deplasare, DB a mai scumpit un pic biletele.

Trebuie mentionat ca ICE 3 a fost extrem de lucrat aerodinamic, chiar si fundul trenului era carenat. Erau proiecte care tinteau la carenarea bughiurilor si a spatiuui dintre vagoane, nu numai pt reducerea rezistentei la inaintare, ci si pt reducerea zgomotului aerodinamic. Nu au apucat sa fie introduse ca s-a schimbat filozofia.

Iata ca acum a aparut o noua generatie de ICE se numeste L, cu o viteza maxima de 230. Firmele germane nu au mai fost bune si noile trenuri sunt fabricate de firma spaniola Talgo. Singurul lucru nemtesc este conceptia bughiilor, sistem Jakobs, un inventator neamt, aplicate si la TGV.

Comparati cele doua fotografii si spuneti care-i cel mai modern tren. Aerodinamicienii se invirt in groapa, dupa ce generatii intregi au luptat sa nu iasa din contur nici un cui, acum lipsesc doar indienii calare pe tren, idee care va fi implementata in urmatoarea generatie ICE.