Boeing 787

 Preluata din Facebook 

Sorin LanceRtwoone

2h  · 

Cineva cu experienta de ani in aviatie, inclusiv la unul din marii producatori de avioane, mi-a trimis raportul preliminar de mai jos legat de accidentul recent al B-787 Air India.

AAIB Preliminary Report Highlights

1. Primary Cause – Electrical Power Transfer Interruption (PTI) During Rotation

• During transition from ground to airborne electrical configuration, the aircraft experienced a cascading dual-engine FADEC (Full Authority Digital Engine Control) failure.

• Root cause: Uncommanded bus transfer failure due to arcing in the main power relay box (PRB-A), traced to water ingress during pre-flight GPU disconnection in heavy rain.

• This led to loss of electronic engine control at rotation, resulting in both GEnx engines rolling back to ground idle within 4–5 seconds.

2. Flight Data Record Timeline

• +0:11 sec: Nose gear lifts off.

• +0:13 sec: Sudden engine rollback begins. Thrust reduces from 92% N1 to <27% within 3 seconds.

• +0:16 sec: Master caution + ENG FAIL L/R warnings. FO calls, “Both engines dropping!”

• +0:20 sec: Autopilot and flight control reverts to Direct Mode. Pitch up attitude peaks at 18°.

• +0:25 sec: Aircraft stalls at 186 ft AGL.

• +0:30 sec: Full aerodynamic stall; nose drops rapidly.

• +0:38 sec: Ground impact at 54° nose-down attitude, 174 knots.

⸻

Contributing Factors

• Environmental Conditions:

• Torrential rain during pushback.

• Moisture intrusion into PRB-A connector (P/N: HLN8471) — a known corrosion-risk component.

• Latent Maintenance Issue:

• Power transfer relay unit showed signs of thermal damage in a previous MEL deferral 2 weeks prior.

• No replacement had been conducted; aircraft was cleared under repetitive deferral.

• Design Oversight:

• Boeing 787 has no physical engine control backup (i.e., no direct mechanical linkage in FADEC loss scenario).

• Loss of power supply to both EEC channels resulted in engine “freeze” at ground idle instead of flameout.

• Flight Crew Response:

• Attempted engine relight sequence not completed before stall onset.

• Emergency power selector not activated — possibly due to confusion from multiple ECAM warnings.

⸻

Immediate Safety Actions

• DGCA + EASA + FAA Emergency AD issued within 24 hours:

• Mandatory PRB-A moisture integrity inspection on all Boeing 787 aircraft.

• Temporary restriction on dispatch with MEL items related to power transfer systems.

• Boeing:

• Issued Service Bulletin SB-787-24-212 requiring replacement of PRB-A connectors with sealed versions.

• Exploring addition of dual-path power redundancy for FADEC systems.

⸻

Lessons Learned

• Over-reliance on electrical power distribution architecture without layered redundancy.

• Lack of crew procedural training for full engine rollback during takeoff in EEC dual failure scenarios.

• Need for improved environmental sealing in GPU/electrical handover units in monsoon zones.

⸻

Human Toll

• The loss of 243 onboard lives, including 12 crew and 18 infants, deeply impacted the aviation community.

• Final words captured on CVR: “We lost everything – no thrust!”

• One family of five was killed on the ground in a hospital ambulance

Am indoieli ca aceasta comunicare vine de unde se zice ca vine...

In general avioanele pe partea de alimentare cu energie electrica au o organizare a sistemului de distribututie cu consumatorii repartizati pe urmatoarele retele sau bare (numite in general “bus”-uri): ne-esential, esential, baterie. Pe masura ce cedarile din sistemul de alimentare cu energie electrica sunt tot mai critice, sistemul renunta pe rand la consumatarii ne-esentiali, apoi la cei esentiali si in final sistemele strict necesare sunt alimentate din baterie. Intre timp, se poate scoate RAT (o mica moara de vant care poate furniza energie in situatii limita, si se poate activa si APU (actiune declansata imediat de Cpt. Sullenberger cand a pierdut tractiunea celor doua motoare, abia apoi a cerut “My Plane!” comenzile). Notiunile sunt auto-explicative, dar pentru cat mai buna claritate am sa dau cateva exemple: sistemul video pentru pasageri este unul ne-esential, statiile radio de la bord sunt sisteme esentiale, in timp ce o parte din avionica si instrumentele de rezerva sunt pastrate alimentate chiar si numai din baterie.

Motoarele au nevoie de energie din exterior numai la pornire, idea este aceeasi ca si la masina personala, un starter sa antreneze motorul si odata cu el pompele de combustibil, si curent pentru bujiile care odata ce combustibilul este pulverizat in camera de ardere, aprind amestecul aer-combustibil, dupa care arderea se automentine. Motoarele moderne care sunt controlate (si stabiizate) printr-un calculator, au nevoie si de curent pentru acel calculator care este in general numit FADEC sau EEC (cam astea sunt denumirile predominante). Odata ce motorul este pornit, el furnizeaza energie electrica pentru intregul avion, prin intermediul unor generatoare pe care le antreneaza. De la aceste generatoare provine curentul distribuit pe magistralele amintite mai sus.

Cine a fost atent putin mai inainte, ar putea sa intrebe acum, “bine, dar calculatorul motorului odata ce sistemul avionului este alimentat, din ce magistrala se alimenteaza?”. Raspunsul este nuantat; dupa pornire, din niciuna. Motorul are propria lui sursa dedicata pentur alimentarea propriului calculator, de obicei este un generator cu magnet permenant (PMG) care poate masura si turatia rotorului de inalta presiune. Cata vreme acest generator functioneaza, calculatorul motorului nu are treaba cu instalatia electrica a avionului. Si ca orice sistem in aviatie, si acest generator dedicat alimentarii calculatorului si calculatorul in sine, sunt realizate pe doau canale, unul activ si unul de rezerva pentru redundanta prin care se asigura fiabilitatea ceruta pentru operare. Dupa pornire, numai daca PMG este scos total din functiune, numai atunci calculatorul motorului este trecut prin logica sistmului de distribuire a energiei electrice, pe curentul de la avion, din magistrala bateriei. Asta asa cum am spus, in general.

B-787 insa este un avion in propria lui clasa, asta incluzand si configuratia definita ca More Electric Architecture, prin care ponderea actionarilor electrice a crescut in detrimentul celor fluidice. Din cat stiu, arhitectura electrica a lui B-787 nu mai este definite prin bus-urile traditionale fixe ci prin patru centre de distributie a energiel electrice (PDC) si doua centre de energie electrica integrate (IPC).

Sistemul este mai complex, include generatoare cu magnet permanent, generatoare cu frecventa variabila, APU, si bine-cunscutele baterii Li-ion care initial au dat atatea probleme. Cei mai importanti consumatori sunt inca alocati pe baterie printr-un sistem de alimentare de rezerva care asigura functionarea autonoma a instrumentelor de zbor, comenzilor de zbor, avionicii. SI in cazul unei cedari totale a PMG, calculatorul motorului se comuta de catre Sistemul de Gestionare al Sarcinii Electrice (ELMS) pe reteaua de 28V in ordine descescatoare pe una din magistralele principale, daca sitemul avionului permite, apoi pe magistrala bateriei daca sistmeul electric al avionului este confruntat cu o restructurare

Sistemul este destul de complex, mi-a luat ceva sa ajung aici, la acest ELMS. De ce? Pentru ca in documentul despre care se spune ca a fost emis de comisia de invetigare, se indica ca si cauza primara intreruperea transferului energiei electrice (catre FADEC) la momentul rotatiei (cand avionul a ridicat botul premergator desprinderii de pista). Ca o observatie in sprijinul indoielii in veridicitatea documentului discutat, chiar frazarea modului de cedare in document in Engleza este, as zice, ambigua. Vorbesc de primele 2 puncte de sub 1. Primary Cause. In special formularea “Uncommanded bus transfer failure” ma pune pe ganduri… asta inseamna “o cedare necomandata a transferului magistralei”. Cedarile nu sunt comandate sau necomandate; cred ca inteleg ce s-a vrut spus acolo dar exprimarea este defectuasa, suna ca si cum ar fi fost scris de cineva care nu are experienta in scrierea unor asemnea rapoarte.

Se spune acolo ca au fost o serie de cedari in cascada, ca o cutie cu relee ar fi fost afectata de patrunderea apei ( ar fi plouat la greu – n-am vazut asa ceva) si intre contactele din cutie s-ar fi facut descarcari prin arc electric. Acest fenomen ar fi cauzat cedarea acelei cutii care nu a mai putut face trensferului magistralelor.

Dar calculatorul motorului nu era alimentat atunci de la avion, el lucra cu curent de la PMG de pe motor. Daca un arc (sau arcuri) electrice in acea cutie cu relee ar fi determinat trecerea de pe un PMG sanatos pe curent de la sistmeul avionului, atunci Boeing va avea o mare-mare problema din nou. Ma indoiesc tare de asa ceva.

Ati retinut sper sau poate cunosteati deja ideea de redundanta; sa admitem ca s-ar fi intmplat asta cu un motor, dar desi nu spun ca este imposibil, spun ca este extrem de improbabil sa se intample ambelor motoare deodata. Cele doua canale trebuiesc sa fie independente in functionare si separate fizic. In documentul furnizat se vorbeste de PRB-A, adica Power Relay Box, iar A nu poate insemna decat “de pe canalul A”. Daca exsita o PRB-A, exista si o PRB-B (cutia cu relee de pe canalul B) care nu are treaba cu PRB-A. Nu ni se pune nimic despre PRB-B… Vorbesc din principiu, as vrea sa am in fata albumul cu scheme electrice ale avionului.

Un alt aspect indoielnic; mi se pare ca secventa descriesa in 2. Flight Data Record Timeline nu se prea potriveste cu ce am putut vedea in doua inregistrari diferite .

Daca-mi aduc bine aminte, comisia a comunicat dupa ce au fost recuperate cele doua inregistratoare ca raportul preliminar va fi comunicat peste o luna, si ar mai fi pana la acel termen.

In fine, ar mai fi si alte aspecte, nu mai intru in ele… una peste alta ma indoiesc de veridicitatea documentului amintit. Dar exista acea lege a lui Murphy; Murphy chiar a fost un personaj real, un bun inginer-pilot si cercetator in templul ingineriei de aviatie militara de la Wright Patterson Air Force Base, si pe baza anilor mei din aviatie, nu as putea sa-l contrazic, ba chiar dimpotriva… adaptat putin pentru limba Romana, mesajul lui Murphy este "orice se poate intampla, se va intampla".

.

No insights to show

Create Ad

All reactions:

1Cristian-Ionuţ Pîrîu

1

Like

Comment

Send

Share

Author

Mihai Calomfirescu

Nu ma pricep mai deloc la firicele electrice. Imi amintesc vag cum cu ani in urma B 787 avusese ceva probleme cu acumulatorii care obisnuiau sa ia foc. E asta o noua catastrofa Boeing? Nu pot sa cred!