Raspuns interviu d-l Opris

 https://www.youtube.com/watch?v=eRiL-Thj1Iw&fbclid=IwY2xjawIy3ElleHRuA2FlbQIxMAABHWqaz0mlcgE0wYphdmsSPTg-IuBIDnKLwzGOPpXa7zxqA87jOixWTqPMFA_aem_ktKZawrzgoa678V6KibrdQ

In primul rind ii multumesc domnului Petre Opris pt efortul d-lui de a populariza “vitejiile” tinereilor de atunci. Stiu ca e o munca titanica, stiu ca are multi care se-nfrupta cu nerusinare din munca dumnealui, stiu ca sunt extrem de putini care au interes in ceea ce a fost odata, si stiu ca sunt si mai multi care birfesc acest proiecte, fara sa stie mare lucru despre conditiile in care au fast facute.

Am gasit ceva timp si chef sa-ncerc sa precizez anumite aspecte din interviul d-lui Petre Opris:

1.       Echilibrarea unui obiect in miscare e extrem de importanta. Chiar si la oameni, cind le creste burta, sau femeilor sinii, pozitia de echilibru se schimba si incept sa aiba dureri de spate, sau mijloc.

2.       Chiar si la automobile e importanta pozitia centrului de greutate. Fi-miu a avut cindva un Mercedes vechi si trebuia, mai ales iarna, sa puna saci cu nisip in portbagaj. Chiar si la trenuri o echilibrare optima care sa duca la o incarcare oarecum uniforma pe roti, fata-spate, sau stg dr. asigura o rulare sigura si micsoreaza riscul de deraiere. LA ICEul german s-au instalat citeva tone de beton sub vagonul tractiv pt a cobori CGul si a limita actiunea vintului lateral. Nici la vapoare nu e altfel.

3.       Cu atit mai important e la avioane. La noi in institut responsabil de centraj, asa se numea calculul greutatii, al centrului de greutate si al momentelor de inertie masica, era un coleg pe care-l numeam Bobo. Nu-i mai stiu numele adevarat. Bobo ajunsese la o rutina fascinanta, se uita la un desen, chiar la unul complicat si reusea sa calculeze in minte greutatea acelei piese. Chiar am facut pariu pe tema asta si-ntotdeauna cistiga. Desigur cindva a avut suport pe calculator, cu completarea acelor cartonase care se gaureau si se duceau la rulat. Desigur apareau f multe greseli de scris, sau de gaurit la cartele. Cind se stringeau mai multe proiecte odata eram si noi, proiectantii, obligati sa calculam greutatea pieselor proiectate. Indeletnicirea de calcul de centraj nu era prea apreciata de noi astilaltii, care ne dadeam mari proiectanti.

4.       La avioane se practica in mod curent folosirea greutatilor de echilibrare. La MIG 21 exista la extremitatea aripilor o bucata masiva de otel, e adevarat se pare ca din motive de flutter. Exista avioane mari care practica transferul de petrol dintr-o parte-n alta pt mentinerea CG (centrului de greutate) intr-un anumit domeniu. Si suprafetele de comanda, mai ales la avioane cu comenzi directe trebuie sa aiba CG un pic in fata axei de rotatie, caz in care se folosesc des contragreutati din Pb. Chiar celebrul F 16 prototipurile aveau prevazute mai multe cadre de jonctiune aripa fuselaj, astfle incit sa se poate muta in cazul in care sistemul FbW nu ar fi functionat.

5.       Complicatia obtinerii acestui echilibru e la inceputul proiectului f mare, deoarece inca nu se cunosc componentele si greutatea acestora, fiind nevoiti sa apelam la estimari. Unde mai pui ca pozitia CG trebuie sa se mentina in mai multe configuratii, cu tren bagat, sau escamotat, cu acrosaje, sau fara, gol, sau plin.

6.       La IAR 93 a aparut o complicatie, la programul de serie, repet, numai la programul de serie, deoarece s-a hotarit modificarea motoarelor, introducindu-se o varianta cu postcombuste, varianta care marea considerabil forta de tractiune, chiar daca pt un timp limitat. La motoarele cu postcombustie e necesara varierea sectiunii ajutajului, caz in care se folosesc niste petale din otel, actionate hidraulic. Evident ca acestea sunt destul de grele, sa nu uitam ca aveam doua motoare, si fiind chiar la coada avionului dezechilibreaza masiv avionul. In acest caz am fost nevoiti sa introducem 120 kg de Pb in fata avionului in compartimentul platformei giroscopice. Sa nu uit sa spun ca partenerii nostri de la RR au avut destule probleme cu dezvoltarea variantei PC si ne-au livrat f tirziu datele, greutatea iesind mult mai mare decit cea planificata, ca asa e la omul sarac nici motoarele nu trag.

7.       Sigur ca acesta a fost un mare dezavantaj, sigur ca am stiut din timp, chiar daca un pic tirziu, sigur ca am dezvoltat citeva solutii, de ex. scurtarea tubului prelungitor, dar toate modificarile ar fi insemnat interventii masive cu consecintele de rigoare: refacerea pregatirii de fabricatie, aminarea termenelor de livrare si poate, chiar refacerea unor teste de zbor, sau de rezistenta, cu cheltuielile respective. Atit noi, cit si partea sirba am hotarit sa traim cu acest dezavantaj, mai ales ca se visa sa instalam cindva un radar in fata avionului in locul Pbului de echilibrare.  

Daca nu v-am plictisit prea tare voi continua cu alte precizari.