F 16, Si noi am construit avioane, IAR 93, 99 si supersonicul 95. in editura Aripi Argintii

In curind va apare pe ecrane o carte fascinata, prima si ultima carte scrisa de un personaj absolut extraordinar, sub denumirea de:

Si noi am construit avioane, IAR 93, 99 si supersonicul 95.

in editura Aripi Argintii

Incepem prezentarea unor fragmente, in speranta ca vom atrage multi cititori.. desigur cartea de sugestii si reclamatii se gaseste la casa.....

Un grup de tineri piloți se adunaseră în jurul unui tip mai în vârstă care acaparase ”scena” din jurul barului descriind, cu țigara-i de foi, volute, ce sugerau evoluții de zbor, însoțite de explicații redate cu o voce sigură și atotacoperitoare.

Hillaker dădu din cap către bar comentând: ”Uite-l și p-ăsta, se crede cel mai grozav pilot din lume”.

Aruncând o privire către bar, partenerul de pahar zâmbi și zise: ”Se prea poate să fie. Este John Boyd”.

”N-am auzit de el” a replicat Hillaker rotindu-și alene capul stânga-dreapta, stânga-dreapta.

”Hai că ți-l prezint”.

”Nu, mulțumesc. Nu-mi plac d-alde dăștia cu gura mare”

Ofițerul n-a mai apucat să audă ultimele cuvinte ale lui Hillaker; era deja la bar și vorbea cu Boyd explicându-i probabil despre oportunitatea de a se confrunta cu un VIP. Curând erau la masă, unde Hillaker spera că Boyd se va retrage la gașca lui după câteva fraze formale. Înainte ca Hillaker să poată să scoată vre-un sunet, Boyd a atacat cu capu-nainte:

”Mă cheamă John Boyd, sunt pilot de vânătoare, înțeleg că lucrezi la F-111 și vreau să știu de ce construiți voi un blestemat de aeroplan de 40 de tone pe care vreți să-l botezați avion de vânătoare.”

”E un avion de vânătoare și de bombardament” replică Hillaker oarecum în defensivă.

Împungându-l de vreo patru ori cu palma-n piept, Boyd trase un fum din țigară și-i replică:

”Danga-langa; ultima dată când am văzut un F în fruntea numelui unui avion, ăla era un avion de vânătoare. Îmi vorbești despre un căcat. E prea mare pentru a fi de vânătoare, iar aripioarele alea micuțe ar avea nevoie de două state pentru a face un viraj de 180 de grade. Și să-ți mai zic ceva: pilotul nu vede-n spate ori pe fereastra din dreapta, depinde de copilot ca să afle ce-i p-acolo.”

Hillaker scrâșnea în dinți. Șeful de proiect F-111 nu are de ce să asculte chestiile astea de la un pilot cu gura mare! Însă înainte de a-și aranja cuvintele pentru un răspuns, Boyd atacă din nou.

”E mult, mult prea mare, afurisit de scump, cu tracțiune mult prea slabă. Nu e bun de nimic”

Mutându-se mai aproape de Hillaker continuă ridicând vocea: ”Câtă greutate suplimentară adaugă această aripă rabatabila? Douăzeci de procente?”

Neașteptând un răspuns, îl împinse din nou cu palma-n piept pe Hillaker: ”Întreaga greutate a avionului trece prin pivotul ăla pe care-l ascundeți în mănușa aia mare. O să dați de fisuri de stres și de oboseală în blestematul ăsta de pivot înainte de cinci sute de ore de zbor. Iar rezistența suplimentara indusă de voi ne împinge într-un alt rahat aerodinamic. Pivotul ăla adaugă greutate și deteriorează performanțele ca să nu mai vorbim că nu poți trage repede aripile alea îndărăt ca să mai contezi în luptă. Performanțele la viteze mici sunt slabe, cele la viteze mari sunt și mai proaste, iar chestia asta blestemată nu manevrează.”

***********************

[...]

Colectivul de proiectare a insistat în aplicarea stabilității artificială și deci fly by wire, păstrându-si totuși opțiunea, ca în caz de nereușită, să poată mișca aripa ceva mai înapoi, construcția fuzelajului fiind deja pregătită, având un cadru în plus special construit. F-16 e practic primul avion de serie care a avut implementat un sistem fly by wire complet. E adevărat bazele acestui sistem fusese cercetat și dezvoltat prin celebrele avioane din seria „X”.

F 16 deține o întreagă colecție de noutăți, manevrabilitatea deosebită, cu atingerea unui factor de sarcină de 9, fapt care i-a obligat pe constructori să instaleze scaunul de catapultare cu un unghi de 30°. Ne amintim, 93 și 99 și chiar și MIGurile aveau 16°. O invenție deosebită, motivată tot de factorul mare de sarcină, deci de greutatea pilotului de a mișca mâna, e înlocuirea manșei cu joystick, instalat lateral, pe pultul din stânga. Aceasta soluție a fost preluată, mai târziu, și de avioanele civile, întâi Airbus și apoi și Boeing. O soluție absolut deosebită a fost și forma „bubble” a cupolei, fără parbriz, oferind pilotului o vizibilitate foarte bună. Deosebit e faptul că, din motive economice, au fost utilizate materiale oarecum comune, aliaje de aluminium die seria 2024 și 7470 și doar relativ puțin din scumpul titan sau compozite. Spre comparatie la Eurofighter s-au folosit materiale mult mai performante:

·       70% Fibra de Carbon

·       12% Fibra de Sticla

·       15% Metall (mai ales Aluminium, aliaj de Aluminium-Lithium si Titan);

·       3% diverse

*****************

[...]

Resursa inițială era de 4000 de ore de zbor, dar a fost mărita prin diferite perfecționări chiar la 8000. (Sursa XV Portuguese Conference on Fracture, PCF 2016, 10-12 February 2016, Paço de Arcos, Portugal, F-16 Wing Structure Lifecycle., Paul F Braden). Unele reechipări au dus la mici probleme de structură, care au fost remediate, cum ar fi extremitatea aripii prin înlocuirea rachetelor AIM 9 Sidewinder Air-to-Air missile (85.3 kg) cu AIM-7 Sparrow Air-to-Air missile (230 kg). Se speră că va rămâne în dotare până în anii 2050!?

Poate ar mai trebui menționat că și istoria rivalei lui General Dynamics, McDonnell Douglas, este asemănătoare; după dezvoltarea lui F 15, un avion bun, dar greu, cântărea peste 30 de tone maxim și foarte scump, a trecut la avioane de lupta mici ceva mai ieftine. Inițial a pierdut concurenta cu General Dynamics, trimițând în lupta YF 17, care mai apoi a devenit F 18 Hornet, un avion special pentru Navy.

***************

[...]

Chiar dacă n-am spus, repet, lupta dintre cei doi titani americani a fost tare mediatizată și până și noi aveam ceva informații despre ce se întâmplă. Mulți dintre specialiștii institutului INCREST erau puțin iritați de poziția sub fuzelaj a prizei de aer, la F16, se temeau că s-ar putea absorbi corpuri străine care ar duce la ciupirea palelor compresorului.

Desigur au mai trecut niște ani și F 16 a fost depășit chiar și de avioanele rusești, Su 27, tocmai acum când și România și-a permis câteva. Iată un studiu din 2008 a lui Defence Evaluat ion an Research Agency, în care sunt evaluate șansele diferitelor avioane în lupta dog fight contra Su 27.

Figură 11 Studiu

Si ca să învârt și mai tare cuțitul-n rană voi menționa și manevra Cobra, manevră efectuată prima dată de un pilot rus, Wiktor Pugatschow, la Le Bourget cu un Suchoi Su-27 în anul 1989. Această manevră e o variantă a manevrei Herbst, denumita după pilotul neamț care a efectuat-o pe ta de 29. April 1993 cu un avion experimental Rockwell-MBB X-31, un fel de bunic al lui Eurofighter.

Figură 12 Manevra Cobra, sursa Wikipedia

Această manevră nu poate fi efectuată de orice avion si de orice pilot. Uneori e frustrant, înveți la scoală ani întregi, încerci să înțelegi sute de formule despre mecanica zborului avionului și apoi apare unul ca astă care contrazice principiile vitezei de stall, unghiul maxim de incidență, vrie. Avionul ajunge la un unghi de incidență de 120 de grade (?!). Desigur aceasta e posibil numai când exista tracțiune suficientă și mai este și orientabilă vectorial. Multe avioane cu fly by wire nu sunt capabile de această manevră și pentru că unghiul de incidență maxim e limitat prin programul calculatorului. Nu e clar în ce măsură o asemenea manevră ar fi eficientă în lupta aeriană, de fapt se produce o frânare bruscă, așa cum fac căprioarele când sunt urmărite de leu, dar oricum e formidabilă. De fapt ziariștii francezi au comentat extrem de critic această manevră atunci când au văzut-o la Le Bourges, cică e periculoasă, cică n-are sens.