luni, 23 aprilie 2012

Lordul John

„Spun că ești grozav de tare
De ți-a mers cuvânt prin lume,
Eu din Londra vin anume,
Să ne punem la-ncercare.
Trântă deci cu tine vreau!“

Lordul John, George Cosbuc.
Motorul cu "reactie", atentie reactie nu e corect tehnic, este f. simplu, consta din priza de aer, compresor, camere de ardere, turbina si ajutajul de iesire.
Ce e aia postcombustie? Se injecteaza combustibil suplimentar in gaze, dupa turbina si se obtine o tractiune suplimentara. Pe undeva e un gest disperat, atunci cind trebuie sa creasca tractiunea, de regula se foloseste la supersonice, scurt timp, pt. a darima caramizile zidului sonic. Arderea combustibilului injectat e extrem de neeficienta deoarece exista putin oxigen in gaze, de aceea consumul de combustibil creste dramatic. Complicatia e ca temperatura gazelor creste pin-la 1700°C si mai e necesara si instalarea unui ajutaj (nozzle) reglabil care modifica sectiunea la iesire. Postcombustia se foloseste un timp f. scurt, la decolare, de ex. dupa portavion, sau in manevra.
La 93, se stie, motoarele erau extrem de slabe, sau mai bine spus avionul era prea mare pt. asa motoare mici, asa ca s-a hotarit sa se dea contract Rolls Royce sa dezvolte postcombustia.
O perioada m-am ocupat, impreuna cu un f. bun preten, moldoveanu Georgica, de instalarea motorului in fuselaj.  La 93 tubul prelungitor era extrem de lung, cum se vede din poza de la Galeb, nu am nici o poza de la 93, complicatia era ca tubul, fabricat din otel se dilata-lungea, avind in vedere temperatura de ca. 800°C, iar fuselaju se "stringea" la temperatura de -50°C de la 10000m. Deci tubul prelungitor era instalat pe role care preluau diferentele de dilatare. La postcombustie tubul devenea mult mai greu si mai complicat deci si imbinarea. RR ne daduse niste indicatii prin care limitau enorm deformarea fuselajului atit la incovoiere cit si la torsiune. Deformatiile reale calculate si confirmate prin teste erau mult mai mari decit cele impuse de RR. Ar fi fost absurd sa se rigidizeze tot fuselajul peste necesar numai pt. a indeplini niste cerinte englezesti prostesti, ar fi insemnat ingreunarea inutila.
Au venit englezii la Bucuresti pt. a discuta. Englezul princpal era un englez tipic, Lordul John, subtire, cam la 50 de ani, un pic carunt, spatele drept de parca ar fi inghitit un par, o mustata englezeasca. Era insotit de un tinerel roscat si bucalat. Partea Ro era destul de numeroasa, nu prea-i cunosteam, cred ca multi dintre ei nu prea aveau treaba cu tehnica. Eram tare emotionat, engleza mea era destul de critica, nu facusem engleza in scoala, incercasem vro doi ani la universitatea populara. Lordul John vorbea o engleza perfecta, intelegeam aproape tot. S-a vorbit despre multe chestii mai ales small talk, asteptam cu nerabdare sa se ajunga si la instalare. Dupa ca. 4 ore ridic si io mina si spun timid ca exista probleme tehnice la instalare. Lordul John imi zimbeste tare dragut si-mi spune ca el e pe latura comerciala si nu poate spune nimic. Colegii romani se uita cu repros la mine ca stricam o atmosfera atit de armonioasa. Ma-nrosesc si spun pe un ton ceva mai ridicat ca asa cum e conceput motorul NU se poate instala in avion si ca e mult prea greu, consuma mult prea mult si are tractiune mult prea scazuta. Un roman, care facea pe sefu si pe care nu-l cunosteam, incearca sa mi-o taie. Scot pe masa documentatia, cu calculele si desenele respective. Lordul John, vazind ca se-ncurca treaba, scoate o geanta de sub masa si dezveleste un pachet cu doua sticle de Wisky. La vremea respectiva nu bausem niciodata asa ceva, imi ardea buza sa gust si io, da eram extrem de nervos si sucarit, asa ca refuz ca prostul, doar sa-i fac in ciuda Lordului John.

Ma rog, cindva englezii au recalculat imbinarea si au accceptat valorile noastre. Motorul a fost extrem de nereusit, a iesit mai greu decit era planificat, avionul a devenit greu de coada, a trebuit sa instalam 120kg de Pb. in fuselajul anterior, in compartimetul platformei giroscopice, pt. a echilibra avionul, asa ca o parte din eforturile noastre de a usura avionul s-a dus draqu.

2 comentarii:

  1. salut , neamtule
    frumoase povesti...
    eu nu am legatura cu aviatica, decat cand ma duc si vin din ro...
    dar am facut osciloscoape,serii zero, electronica pura adica, si stiu cum era cand alergam la curtea de arges, dupa rezistente, potentiometre, etc, cu nu stiu cati ppm... si sa vina sefii aia mari si sa te ia la...intrebari ca de ce nu merge...
    dar eu nu am talentul tau, asa ca amintirile mele raman pentru mine.
    respect

    RăspundețiȘtergere
  2. din ce am citit pe net,prin bloguri stiu ca raportul greutate /putere(tractiune) trebuie sa fie peste 1 (ideal ) ca la Eurofighter poate si la ult variante de F-16 etc , dar de obicei se ajunge la 1,8 sau 0,9 si e "minunat"... eu nu cred , ca profan ce sunt, ca IAR-93 era prost, gresit conceput etc...nu aveati TOATE mijloacele tehnice de azi, nu puteati alege un motor cat de cat (poate un SNECMA s-ar fi putut face rost).
    SEPECAT Jaguar, comparabil cred cu IAR-93, avea:
    Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk101/102 la inceput abia apoi altele.
    http://en.wikipedia.org/wiki/SEPECAT_Jaguar
    azi toti scriu despre el pe forumuri (pela noi...) vechituri ,rable etc...
    eu cred ca un SEPECAT Jaguar modernizat si chiar de la mama lui (de ex Jaguar 96 sau 97; poate sa fie T2 sau T4 sau GR3A ,,,ne incurcam in nume) este un ADVANCED TRAINER bun pt Romania, se poate face politie aeriana cu el...
    am amintit de F-5 si de SEPECAT Jaguar pt ca eu cred ca sunt cel mai aproape de proiectele noastre IAR 93/95/S...
    in timp ce multi viseaza cai verzi pe pereti eu cred ca "vechituri", "rable" ne pot ajuta sa "invatam" mai multe si sa ne "facem" propriul avion de lupta...
    ORICUM, frumos ce am citit... Lordul john...hmm...

    RăspundețiȘtergere