Din nou despre de ce cad avioanele Boeing Max, zbor 302

Imi face extrem de rau sa citesc, aud, vorbesc despre prabusirea avioanelor. Nu, nu ca as fi mare umanist, ca as regreta mortii, in definitiv in fiecare secunda moare cineva, nici nu-i cunosc, poate erau oameni de treaba, sau poate erau criminali, dar ma doare sa aud ca atita investitie de inteligenta in acest minunat aparat, duce la catastrofa. De regula nu pot fi obiectiv, ca proiectant de avioane caut f des vina la piloti, la conducatorii de zbor etc. considerind ca tehnica e perfecta. Din pacate nu e asa.

Daca adaugam si efectele politice, cu multimea de zvonuri ajungem sa nu mai intelegem nimic. De ex. chiar si bancherii s-au simtit nevoiti sa se pronunte despre accidentul din Etiopia, uk.finance. Probabil ca au investit masiv in Boeing, ca au ajuns la concluzia ca avionul ar fi cazut ca pilotii erau tineri si ca avionul avea o viteza mult prea mare. E adevarat ca pilotii au tinut motoarele tot timpul aproape in plin, chiar la 94%, de obicei cind se ajunge la palier se reduc, de data asta insa, vezi raportul "At 05:39:42, Level Change mode was engaged.  The selected altitude was 32000 ft. ", ca numai la un minut "At 05:40:56, the First-Officer requested ATC to maintain 14,000 ft and reported that they are having flight control problem. At 05:41:21, the selected altitude was changed from 32000 ft to 14000 ft. 
Se pare ca pilotii au oscilat intre a urca la 32000ft., ceea ce insemna sa tina motoarele in plin, si a se intoarce pe aeroport atunci cind au vazut ca au probleme. De altfel viteza de "The left Indicated Airspeed increased, eventually reaching approximately 458 kts and the right Indicated Airspeed reached 500 kts at the end of the recording", de 500kts, adica  926 km/h a fost atinsa doar in ultimele secunde inainte de prabusire. Se vede clar in diagrama, viteza creste de la min 5:43:30 pina la prabusire 5:43:45, odata cu intrarea in picaj.
Idiotii de bancheri uita ca avionul a intrat in picaj indus de sistemele MCAS si deci era absolut normal sa aiba viteza mare. Nu mai vorbim de faptul ca motoare in plin inseamna, acestea fiind sub CG, bot in sus, chestie absolut necesara in situatia in care se afla avionul.
Altii dau din gura cum ca la avionul respectiv AOA ar fi fost lovit de o pasare si a fost scos din functiune. De parca avioanele ar trebui sa zboare doar printre porumbei albi, ai pacii.

Dar a aparut si Preliminary+Report+B737-800MAX, Mentionez ca nu voi repeta anumite consideratii tehnice deja dezbatute in articolul meu referitor la prabusirea avionului Boeing 737 Max al companiei Lion Air. In plus, cine vrea sa se familierizeze cu sistemul MCAS poate citi aviationweek.com
Daca in analiza mea privind Lion Air am lasat impresia ca vina a fost a pilotilor, sunt socat sa aflu ca pilotii etiopinieni erau informati de acel accident si au aplicat in totalitate recomandarile Boeing. Cele doua accidente seamana ca doua picaturi de lacrima.

Si in acest caz vinovatul principal este nenorocitul de AOAul (senzorul Unghiului de atac, incidenta).

"Shortly after liftoff, the value of the left angle of attack sensor deviated from the right one and reached 74.5 degrees while the right angle of attack sensor value was 15.3 degrees; then after; the stick shaker activated and remained active until near the end of the flight."
AOA din stinga a ajuns sa arate 75°, o valoare absolut enorma, in timp ce cel din dreapta arata 15,3. Mentionez ca unghiul de atac maxim la care un avion poate sa zboare, sa nu intre in stall, e de max. 16-17°.

Aici intram in domeniul speculatiilor. Din descrierea din aviationweek " Boeing designed the MCAS to receive input from only one of the sensors during each flight. The left and right sensors alternate between flights, feeding AOA data to the FCC and the MCAS. " ar rezulta ca sistemul MCAS ia informatii de la un singur AOA, alternate (?) between flights. Sincer sa fiu nu inteleg aceasta logica!
Pilotii au decuplat sistemul MCAS. In diferite comentarii se spune ca acestia l-ar fi recuplat dupa un timp. Si aici am dubii de interpretare. Conform descrierii din aviationweek inteleg ca sistemul decuplat se recupleaza automat, dupa 5 secunde. "Pilots can interrupt the MCAS in two ways: via the yoke-mounted electric trim switches, or using the STAB TRIM CUTOUT switches on the center console. The trim switches interrupt the MCAS for 5 sec. and establish a new stabilizer trim reference point. "
Doar daca "Toggling both cutout switches de-powers the MCAS and the speed-trim System."

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out. Din aceasta fraza rezulta ca pilotii ar fi decuplat MCASul, dar banuiala mea e ca acesta s-a recuplat automat dupa 5 secunde.

Tragic e ca avionul se contrazicea pe el, "From 05:40:23 to 05:40:31, three Ground Proximity Warning System (GPWS) “DON’T SINK” alerts occurred.".

Adica sistemele avionului stiau ca acesta se prabuseste dar tot acestea ii dadeau comanda de picaj, adica sa se prabuseasca in picaj dar nu intrind in stall. Si asta se intimpla in timp ce viteza avionului crestea la aproape  "458 kts and the right Indicated Airspeed reached 500 kts at the end of the recording." 

Si ca zapaceala sa fie si mai mare The last recorded pressure altitude was 5,419 ft on the left and 8,399 ft on the right. (!!!?)

Sincer sa fiu am impresia ca sistemele Boeing MAX sunt pur si simplu muci, parca au fost create si construite de un drogoman, beat, facut din laba.

M-a enervat atit de tare aceasta poveste asa ca voi face ceva ce nu fac de obicei, voi pune si un filmulet cu prabusirea, desi nu sunt convins ca se refera la aceasta prabusire, de altfel nici nu se potriveste. Prabusirea din film e provocata de stall, se vede ca avionul pierde portanta si se angajeaza, in timp ce MAX etiopian a intrat in pamint in picaj la viteza mare. Deci nu prea sunt de acord cu cele ce se prezinta in film.

Despre sondaje de opinie si statistica.

Sa analizam o intrebare facuta online. Intrebarea e pe cine ati alege daca alegerile ar avea loc miine.

Se prezinta intii rezultatul "reprezentativ". Se observa ca pun in ghilimele "reprezentativ" si vom vorbi mai incolo ce-nseamna.
Iata rezultatele:

Se observa ca rezultatele sunt cumva corect politic, partidele de guvernamint isi pastreaza cumva suprematia, verzii sunt si ei sus, cum se doreste, iar raii, AFD sta destul de modest.
Mentionez ca au participat la sondaj 8.750.083, un numar imens, ca. 10% din populatia Germaniei.

Dar sa vedem si rezultatele "crude" (Rohdaten), neprelucrate:

Opa, opa, Penelopa, se schimba cu totul imaginea, AFD, ne amintim, aia raii, au deodata 23,5%, iar Mutti scade de la 29% la 19%.
Dar, desigur, datele "crude", neprelucrate, nu trebuiesc luate in considerare, deoarece nu e stiintific.

Ultima partida de schi 2019

Dolomiti, Val Gardena,

Date tehnice, 181km de pista, 34000 m diferenta de inaltime, 117 lifturi in sase zile

o zi tipica, sus-jos, sus-jos pina la 3250 virf Marmolada

O coborire cu multa grije

O intrecere barbateasca, unu pe schiuri si altul apropiat mie, cu aripi... decolare

P.S In Italia se vorbeste romaneste, mai peste tot..

Vestitorii primaverii, Leurda

Vorba aia, dupa atita frig si ceata... apare Leurda. Era cit p-aci s-o pierd din vedere, luat cu cotidianul de zi cu zi si de noapte si pe fondul unei raceli puternice, pur si simplu am uitat. Doar asa prin vis am facut o plimbare lunga cu bicicleta prin padure, mai uitam mai mult dupa urzici si iata.. iata mi-a aparut in cale.. o comoara de leurda.

 Am apucat ca ursu sa culeg in lacomie, dar, nu uitati, daca vreti sa aveti si la anu, culegeti cu grije, doar cite o frunzulita din trei, si sa nu smulgeti cu radacina. Sa nu uitam ca e si postul Pastelui.

Cum se prepara leurda? Cea mai buna e nepreparata, faci salata asa cum e ea, desigur se spala.
Dar am facut si supa. Cum se face supa? Cum vrea fiecare. Eu pun tot felul de legume, ceapa, cartofi, morcovi, telina etc si le fierb cu ceva zeama de supa. Desigur ceva sare. Cind s-au fiert legumele se pune si leurda si se opreste focul. Leurda nu trebuie sa fiarba prea tare ca-si pierde caracterul. Mai apoi se poate piura si gata. (update, trebe sa recunosc ca si nefasta are merite in compozitie, si mai trebe sa spun ca se poate adauga si putina smintina)

Se mai poate pregati in multe feluri, de ex. ca pesto, se ia leurda se pun si ceva seminte de floarea soarelui sau/si dovleac, eventual un pic prajite, se adauga sare, si putin ulei si se da cu aparatul ala care face viiiij si le face mici.
Se mai pot face in multe alte feluri si chiar se pot conserva pt mai tirziu.
Pofta buna!

P.S Cica ar fi extrem de sanatoasa, chiar si pt barbati mai in virsta, intelegeti ce vreau sa spun..

schi 2019

Dupa atitea subiecte serioase, grave, cu multa simtire, iata si ceva usor.. sa ne mai si distram. In ciuda, sau poate datorita, incalzirii globale am fost la schi. Iata un filmulet.. mentionez ca pot si mai bine, ziua respectiva era f. calduroasa, zapada era cam flescaita si nu prea aluneca, dar oricum se observa eleganta in miscari..nu!?

Iata si un video mai vechi, pe o pista neagra, inghetata.

I.A.R 80 redivivus

Stim ca vi s-a pus mult rabdarea la incercare, dar acum gata, gata, incepe, incepe marea aventura, reconstruirea celui „The Most Famous Fighter You Never Heard of“ cum a zis Radu Brinzan, cel care a scris doua carti despre IAR80/81.

Dar cum spune proverbul chinezesc „O călătorie de 1000 mile începe cu primul pas”, primul pas e facut. Ca or sa fie 1000 de mile, sau 10000, ca va dura trei ani, sau cinci, nu stie azi nimeni. Desigur se va incerca sa se faca planuri precise, sa se monitorizeze fiecare pas, dar ramine o aventura, o calatorie in viitorul unui trecut glorios.

Cine e curios sa afle mai multe e rugat sa acceseze http://www.iar80.ro/iar80work/ sau www.iar80.ro

Si, nu in ultimul rind, e nevoie, multa nevoie, de entuziasti, de voluntari. Nu conteaza ce specialitate are unul sau altul, nu conteaza cit stie despre avioane, sau motoare, sau materiale, sau tehnologii, sau regulamente de proiectare, certificare etc. Fiecare amator isi va gasi locul, va reusi sa fie util, suntem convinsi de asta. Ca student, in fabrica IRMA Bucuresti, Baneasa, erau multe doamne care curatau piesele, la Craiova si chiar si la Airbus erau/sunt multe doamne care protejau capetele de nituri cu vopsea.. deci avem locuri in fata si pt doamne. 

Desigur, sunt o multime de intrebari, unele au deja raspuns, altele sunt doar enuntate si multe altele nici nu s-au pus inca.

Nu vrem sa vorbim de patriotism, de mindrie ci doar de bucuria de a ne preocupa de o joaca atit de serioasa!

Haideti fratilor sa dovedim ca putem sa ne unim pt un scop nobil.

Va asteptam!

update.. cine vrea sa participe vezi http://www.iar80.org/iar80-home/contribuie/

Herr Müller

Locuiesc intr-un cartier linistit la marginea unui oras german. Majoritatea vecinilor sunt de virsta treia, sau chiar a patra, care-si plimba zilnic cateii. Daca, din intimplare, apare un copil ratacit se stringe toata lumea si se minuneaza de parca ar fi chiar un extraterestru. Oamenii sunt blajini, nu prea interactioneaza, se ramine la salutul si zimbetul conventional. Dar in cartier locuieste, locuia si Herr Müller. Acesta e o persoana f respectabila, cu o meserie frumoasa de paznic, de mai mult noapte dar si ziua. Domnul nu obisnuieste nici sa salute, nici sa raspunda la salut. De altfel nu vorbeste cu nimeni, nici macar cu propriul lui copil. Sotia lui era opusul, extrem de comunicativa si cumsecade.

Cind am aparut eu in cartier d-l Müller a simtit nevoia sa ma educe si-mi tot baga scrisorele si indicatii cum trebuie sa ma comport. Una din pasiunile lui era sa caute in lazile de gunoi sa vada daca am sortat bine gunoiul. Odata a gasit pungi de plastic in lada cu gunoi biologic fapt care l-a indreptatit sa-mi bata-n usa si sa ma certe. L-am intrebat daca stie ce-nseamna material biodegradabil si daca a studiat pungile de plastic sa observe ce scrie pe acestea. Nu sunt sigur ca a inteles, a plecat bombanind si amenintind.

D-l Müller nu avea masina, ci doar o motoreta. Odata mi-a fost mila de el, a venit salvarea si a fost purtat pe targa. Am intilnit-o pe nevasta-sa care era tare trista si plingea amar. Dupa un timp cind m-am intors dintr-un concediu am aflat ca a murit, nefasta-sa.

Domnului Müller ii mergea din ce in ce mai rau. Veneau zilnic surori medicale care-l ingrijeau, evident pe banii asigurarii. Dupa plecarea surorilor el se urca pe motoreta si pleca in voiaj. Vecina de vis-a vis, si ea sora medicala, o persoana f. fina, era indignata, zicea ca nu se poate spala singur la oua, dar sa mearga cu motoreta poate.

Mie-mi era un pic mila de el si de cite ori il prindeam, il ajutam sa-si duca sacosele la usa. M-am apucat cindva sa-mi renovez casa, odata am fost nevoit sa lucrez si ca. 30 de minute Duminica, pe la 11. E drept ca am facut mult zgomot. Dupa ce l-am ajutat cu sacosele, mi-a tinut o cuvintare ca in Germania e interzis de lucrat Duminica. I-am aratat degetul mijlociu.

Cindva am aflat ca-i merge f rau si va fi bagat intr-un azil. A disparut, nu cred ca l-a regretat cineva, din contra. 

Au trecut citiva ani.

La noi in cartier, la biserica, se face in fiecare miercuri o piata verde. Uneori ma duc si eu cu bicicleta sa vad ce mai se ofera, desi e f. scump. Au niste chiftele f bune, chiar daca nu se compara cu cele facute de nefasta-mea, dar nu o mai las sa faca deoarece maninc pina mi se face rau.

Zilele trecute a fost timp frumos si era destul de plin. Mi-a atras atentia un grup destul de mare care vocifera. Venise chiar si politia. In centrul ingramadirii era o persoana care mi se parea cunoscuta, care statea intr-un scaun electric si ameninta cu bastonul.

Era Müller, ii ameninta pe vinzatorii de la legume ca sunt hoti.

Gheorghe Stanica s-a inaltat la cer

Stanica s-a inaltat la cer.. pilotul prototipului IAR 93

[...] conform vorbei, nici o faptă bună nu rămâne nepedepsită, e relatarea din fragmentul „Amărăciunea unei victorii” din lucrarea „Aerodrom și cer“, de Ioan Cherecheș, publicată la Editura Militară, București, 2002, pag. 224-228.

Constructorii au trăit o satisfacție greu de exprimat, constatând că Stănică a stabilit cu succes testarea lui progresivă in aer. [..] După o jumătate de oră de viraje, cabrări, picaje lente și zboruri în cuțit, a venit la aterizare, așezându-se cuminte pe pistă. Micul grup l-a sărbătorit pe Stănică doar cu căldura inimii, fără flori și medalie. Neașteptata victorie i-a surprins pe șefii din eșaloanele superioare. Probabil că ei voiau să organizeze pentru acest eveniment o zi festivă, iar aerodromul să fie inundat de grade și funcții mai înalte. […] În loc ca pilotul Stănică sa fie felicitat și decorat, a trebuit să suporte cu stoicism muștruluiala superiorilor. S-a ajuns atât de departe încât lt. Col. Gheorghe Stănică a fost amenințat cu trecerea în rezervă. […] Pilotul Stănică a fost lăsat (totuși) să-și continue viața pe aerodrom, nedespărțit de avioanele lui. Dar nimic nu va putea șterge din sufletul zburătorului amărăciunea izbândei trăite în 31 octombrie 1974, la manșa avionului IAR 93.

Maistrul principal Constantin Pânzaru, își amintește că a surprins o discuție între Stănică, care era pe scara avionului, și colonelul Peter Ștefan, conducător de zbor, în care Stănică a spus „Dacă mă prinde teama când desprind roata de bot, îi dau drumul, să mă lași să mă duc, acolo, sus“.

https://www.facebook.com/gheorgheion.vaida/posts/1299790213493694

update... din vorba in vorba am aflat ca un fost coleg care a intrat in armata cindva la batrinete a ajuns general... felicitari... Mergind pe linie am aflat ca-n ultimii 27 de ani in Ro s-au "canonizat" generali peste 1700 de eroi, cu care ne mindrim, se pare ca Ro are cel mai mare procent de generali pe cap de soldat.

Stanica a murit colonel.. 

Future Combat Air System

Cum se spune la fotbal, dupa meci e inainte de meci, asa e si la avioane, nici nu s-a terminat bine un proiect si incepe altul, sau altele.

Sa vedem intii ce se mai misca prin lume. Aviationweek ne prezinta citeva proiecte de viitor

FCAS (UK)

The UK launched its £2 billion ($2.5 billion) Future Combat Air System Technology Initiative in 2018. Team Tempest—the UK Defense Ministry, Royal Air Force, BAE Systems, MBDA, Rolls-Royce and Leonardo—is also in talks with Sweden and Saab about joining the program. The team was to present its strategic outline business case at the end of 2018. The FCAS main-gate procurement decision is set for 2025 and service entry targeted for 2035.  

NGAD (U.S.)

The U.S. Air Force and Navy are slated to complete separate analyses of alternatives in fiscal 2019. They are studying manned, unmanned and optionally manned options. The Air Force has backed away from talking about a Penetrating Counter Air platform, now calling its requirement the Air Superiority Family of Systems. The Navy says NGAD for Next Generation Air Defense, or F/A-XX, will replace the F/A-18E/F and EA-18G in the mid-2030s.

Future Fighter (Japan)

Japan’s Future Fighter, a heavy twin-engine combat aircraft, is intended to replace its Mitsubishi F-2s. Tokyo is weighing whether to develop the fighter entirely indigenously or with an international partner. A decision is expected in 2019. The fighter is scheduled to fly in 2025 and enter service in 2030. Lockheed Martin is reportedly offering an F-22 variant with a big wing, Japanese avionics and engines based on IHI’s 33,000-lb.-thrust XF9-1 demonstrator.

FCAS (France/Germany)

Spain plans to join the Future Combat Air System being developed by France and Germany. Concept and architecture studies are scheduled to begin in early 2019. Airbus and Dassault are working on the twin-engine Next-Generation Fighter, which is stealthy, supersonic, maneuverable and manned, and powered by a Safran/MTU 30,000-lb.-thrust-class variable-cycle engine. The demonstrator is planned to fly in 2025-26, and the FCAS would enter service in 2040.

TF-X (Turkey)

Turkish Aerospace Industries is developing the twin-engine, 60,000-lb.-class TF-X to replace its F-16s. Prototypes will reportedly be powered by General Electric F110s, so they can still meet the schedule to fly in 2023. Turkey has meanwhile launched development of a domestic engine with national consortium TR Motor. Service entry is planned after 2030.

KF-X (South Korea)

Korea Aerospace Industries is developing the KF-X to replace F-4s and F-5s. The fighter will have a maximum takeoff weight of 56,000 lb. and be powered by two 22,000-lb.-thrust General Electric F414s. KF-X will carry European Meteor and IRIS-T air-to-air missiles. The KF-X is planned to fly in 2022 and enter service in 2026. Indonesia is a partner on the program, but it is renegotiating how to pay for its share of the cost.

Desigur aceasta alegere nu e completa, lipsesc rusii, chinezii, indienii, izraelienii, romanii.

++++++++++++

Sunt aceste avioane intr-adevar viitorul? Stim cu totii, in trecut, s-au facut enorm de multe greseli, nu neaparat in proiectarea avioanelor, ci mai ales in stabilirea unei strategii a nasterii acestora, in definirea unui caiet de sarcini, a rolului avionului. Mai tot timpul s-a pendulat intre avioane "multirol", care ar fi fost capabile de tot felul de misiuni, pina la cele strict specializate intr-o anumita directie. S-au cautat tot timpul sinergii, sa se adune mai multi parteneri, sa se foloseasca efectul de serie, astfel incit avioanele sa devina mai ieftine. 

Iata un studiu extrem de interesant, care incearca sa raspunda la intrebarea daca un proiect comun aduce avantaje economice.
In acest studiu au fost luate in considerare multe proiecte:

Toate aceste proiecte au un scop initial comun, "100% commonality", ca mai tirziu sa se aleaga praful de aceasta idee generoasa.
Cauzele sunt multiple, nu vreau sa le discut aici, cert e ca si F 35 a plecat de la acelasi concept, ajungind insa, de fapt, la trei proiecte diferite care au putin in comun si care, conform studiului ar costa mai mult decit trei proiecte individuale.

Concluziile studiului sunt paradoxale, se pare ca frecusul dintre diferitii parteneri, care participa la un anumit program, aduce mai multe dezavantaje decit eventualele sinergii. In plus programele comune, din trecut, au dus la aproape o monopolizare a producerii avioanelor, prin comasari, cumparari reciproce. E clar ce-nseamna asa ceva, si cum se distruge concurenta.

Future Combat Air System

Acestea fiins spuse sa ne intoarcem la tema noastra, avionul viitorului. Observam ca exista mai multe programe care se impauneaza cu "Future". Chiar FCAS este evocat, mai sus, in doua rinduri, odata in relatia Franta-UK, de acum citiva ani, si mai recent, in relatia Franta Germania.
Exact despre aceasta a doua dezvoltare am vrut sa aflu mai multe intr-o zi geroasa din Ianuarie. Ma aflam in Bayern si am mers la TU München, facultatea de aviatie. Airbus a tinut aceasta prezentare. Aula era aproape plina, asistenta era formata in mare parte din colegi de ai mei de generatie, fosti participanti la programele Tornado, Eurofighter, dar si multi tineri, studenti, tineri ing.

Ce este de fapt acest FCAS? De fapt nu e un singur avion, e mai degraba o organizare formata din mai multe avioane, incl mai vechi, care actioneaza coordonat. In acest sistem urmeaza sa se mai dezvolte u nou avion, un fel de "commander" si o puzderie de drone de diferite categorii care insotesc aceste avioane, sunt conduse de ele, dar ar avea posibilitatea sa actioneze si de sine statator.

Politic vorbind, se doreste participarea tuturor statelor europene, si, din start, se exclude participarea USA, din mai mult emotive, unu ar fi si posibilitatea de a exporta acest sistem si altor tari care nu au relatii prea bune cu USA.

Un filmulet frumos se gaseste aici (FCAS youtbe)

Planul e destul de sportiv, sistemul ar urma sa fie pus la punct pina in 2040, avionul, care va fi condus de Dassault, ar urma sa zboare in 2025, iar dronele, conduse de Airbus pina in 2040.

Cel mai interesant au fost insa intrebarile din public, cum spuneam, un public extrem de bine informat si extrem de critic.

S-a intrebat daca europenii au suficienta competenta IT si de comunicatii, fara americani? Sau cum e gindita scolarizarea personalului? Cum e treaba cu Brexit? Daca exista deja fonduri aprobate si cit va costa acest program? S-au amintit si multele catastrofe Airbus, de la A 400, la Eurocopter etc. Prezentatorii au fost cam inghesuiti, au rasuflat usurati cind s-a dat liber la bere si covrigi.

Parerea mea

Desi nu m-a intrebat nimeni trebuie sa spun insa ca sunt extrem de sceptic, mai ales dupa ce am citit studiul amintit mai sus, privind costurile programelor comune. Nu-mi imaginez ca se va putea dezvolta acest proiect. Nemtii sunt extrem de zgirciti cind e vorba de programe militare, desi bugetul a fost marit un pic, a ajuns la 40 de miliarde, nu ajunge nici pe o masea. De asemenea nu-mi imaginez sa fie antrenate si celelalte tari europene. Multe dintre ele deja sunt antrenate in cooperari cu USA si e greu de crezut ca vor renunta pt a se aventura intr-o colaborare care, in moment, dupa parerea mea nu e decit o chestie de mindrie Macron Merkel.

update 
Se pare ca si damele, ministre ale apararii, citesc blogul meu, ca s-au si intilnit intilnire

Wow, au fost de acord si sa investeasca "PARIS --- France and Germany on Jan. 31 awarded a two-year, 65-million euro contract to Airbus Defence and Space and Dassault Aviation to define the general architecture, and the industrial organization, of their next-generation combat aircraft, according to senior French officials." 

Cica 65 de milioane pt doi ani, (impreuna, adica fiecare da 32,5), cu banii astia, va arde Power Point si Youtube. Cum se zice, prea multi sa mor si prea putini sa traiesc.

inca un update:
chiar si sefu Airbus ma citeste:

https://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/militaer-verteidigung/id_85263444/airbus-chef-enders-kritisiert-deutsche-ruestungspolitik-scharf.html

Auf die Frage, ob unter diesen Bedingungen das anvisierte deutsch-französische Kampfflugzeug gebaut werden könne, sagte er: "Das kann ich mir nicht vorstellen."

**********
Nu-mi pot imagina sa se construiasca avionul de lupta francez-german.