Strict secret

 

O cunostinta a gasit intr-o arhiva secreta un document privitor la persoana mea. Documentul e Strict Secret, asa ca va rog sa nu-l distribuiti mai departe.

Iata un extras.

In perioada 23-27.06.1986 a avul loc la fabrica de aviatie UTVA Pancevo, intilnirea comisiei mixte pentru rezolvarea modificarilor.

Au participat:

1 col. Ing. XXXX

2. inginer Calomfirescu Mihai – reprezentant Increst

3. ing yyy- I.Av. Craiova

4. technician zzz- I.Av. Craiova

La aceasta intilnire d.p.d.v al cheltuileilor, partea Ro nu a platit nimic pt modificarile aplicate de catre Yu, in schimb partea Yu a platit 1119 h/norma in valoare de 11190 $ care intra in favoarea Ro.

Aceste rezultate bune se datoresc interpretarii in favoarea Ro a anexelor la contract. La aceasta si-a adus contributia col. Ing. XXXX care in general se ocupa cu interpretarea contractului in favoarea Ro, contract la care e coautor. Nu se baga in probleme de stricta specialitate, cum ar fi tehnologie normare sau SVD-istica. Are momente cind in timpul discutiilor ridica tonul mult prea mult fata de situatia si cadrul in care se afla. [...]

Are destul de des contradictii pe linie de serviciu, dar bineinteles inafara programului, cu tov. Ing. Calomfirescu Mihai de la INCREST, care nu intodeauna gaseste o line comuna de gindire la anumite probleme.

Tov. Ing. Calomfirescu Mihai, ca reprezentant al constructorului, este bine pregatit, dind intodeauna explicatii concrete si clare partii YU cu privire la cauzele care coduc la aplicarea modificarilor in discutie, la necesitatea lor. Nu am observat nimic care ar putea sa-i afectezele meritele care le are in aceasta comisie. In afara programului se comporta demn si nu intreprinde nimic care sa-l compromita.

 

Semnat “Dragnea”

 

Explicatii. Printre multele lucruri facute in lunga mea activitate profesionala a fost si participarea la diferite comisii. In Ro am fost ani de zile in comisia de modificari a avionului IAR 93.

Si-n Germania am participat la f multe comisii, ca ma pot numi comisar. Sunt curios cum arata rapoartele de informare a securitatii germane.

La multi ani mie!

 Multumesc din suflet tuturor celor care si-am luat din timpul lor pentru a-mi ura La multi ani. Le multumesc si celor care nu au facut-o!

Fiind cumva aplecat spre statistici m-a impresionat si bucurat numarul mare de prieteni noi. Pe partea cealalta mi-au lipsit si m-a ingrijoreaza lipsa unora vechi. Sper sa fie doar un mic lipsus si sa le mearga si lor bine! La virsta noastra lipsa cuiva poate insemna lucru rau.

Sigur ca un matusalem are nostalgii. Imi amintesc cum o sirboaica cu care lucram la IAR 93 mi-a zis odata ca sunt nerusinat de tinar. Aveam numai 22 de ani cind am inceput munca la avioane. Acum, dupa peste 50 de ani poate ar zice cineva ca sunt nerusinat de batrin.

Dar la aceasta virsta iti permiti sa fii sincer. Pe vremuri ma salutam cu derbedeii mei batrini, "ce-ti mai fac balerinele?". Acum mi-am dat seama ca am fost toata viata un fatarnic deoarece nu mi-au placut niciodata sincer balerinele. Stiti de ce.

Planta anului

Nemtii obisnuiesc in fiecare an sa aleaga vorba anului, pasarica anului, planta anului, virusul anului, golul anului etc. Cititorii mei fideli si fidelute isi amintesc ca am vorbit, nu de mult, de pasarea anului, Pupaza. Regret ca s-au creat citeva animozitati legate de afirmatia mea cum ca pupaza ar fi nespalata si pute. Vreau sa corectez, era vorba doar de pupezele germane, cele romanesti sunt parfumate cu Dihor si imbracate cu Pravda. Dar acum vorbim de planta anului. M-as fi asteptat sa fie ales dafinul. In ultima vreme am auzit multe lucruri frumoase despre aceasta planta, se pare ca e f folositoare in toate domeniile. Cica e buna la stomac, la varice, dar chiar si la salvarea parului, sa nu ajungi la chelie. Asa imi explic eu de ce grecii puneau coronite din dafin la pe capul invingatorilor, ca sa nu cheleasca. De altfel se observa in sculpturile care-i reprezinta pe eroii greci ca mai toti aveau par des, cu exceptia celor care au fost sculptati de niste lenesi care au renuntat sa le mai faca paru, altii chiar miinile sau capul. In schimb niciodata nu a lipsit nerusinatul madular. De la dafin (Laurus nobilis), vine si vorba te culci pe lauri, sau laureat, ba, da ce cult in cap sunt. Dafinul imi trezeste nostalgii de cind mergeam in delegatie la Soko Mostar, unde se fabrica Orao, fratele lui IAR 93. Un orasel f dragut, pe malul Neretvei, cu celebrul pod (most), construit fara beton. Pe inserate, sa nu ne vada nimeni, mergeam sa culegem dafin, care crestea ca o buruiana pe marginea drumului. Colegele erau incintate sa primeasca cite o pungulita cu frunze de dafin proaspete, acest cadou chiar imi crestea sansele de cazut ceva la asternut, la drum de seara. Dorinta lor de a detine aceasta planta fermecata mi-o explic si prin faptul ca doreau sa le faca partenerilor lor coronite, sa nu le cada parul. Dar, uite asta e defectul meu, ma iau cu vorba si uit ce vroiam sa spun, ca nepoata imi zicea, hai mai Opi termina cu bla, bla, adica planta medicinala a anului este Mönchspfeffer, care, pe romaneste, se numeste Mielareua, sau Fructul Castitatii, Scai De Tufă Mare, Lemnul Lui Avram, un fel de piper. Nu am auzit niciodata de aceasta planta medicinala, dar am fost convins ca odata ce a fost aleasa planta anului trebuie sa fie teribila. Asa ca am inceput sa ma informez, convins fiind ca asa ceva nu poate lipsi din nici o farmacie naturala de casa. Denumirea de Fructul Castitatii mi-a trezit un interes aparte, cum adica fructul castitatii?, eu ma gindeam, mai degraba la pacatul castitatii. Dar cercetariile mele au ajuns intr-un impas, am aflat ca aceasta planta e extrem de utila in tratarea menstruatiei!? Am ramas paf, de ce trebuie tratata menstruatia, si cum poate ajunge o planta, destul de limitata in efecte, sa fie planta anului? Sincer sa spun nu am avut niciodata problema cu menstruatia, desi, in tinerete, ma cam speriam cind intirzia. Obtinerea titlului mi-l pot explica numai prin noua definitie a femeii la nivel european, si anume femeia e persoana care poate purta un copil in pintece, ma rog, asa o interpretez eu, sau persoana care are ciclu. Cred ca prin aceasta definitie se-ncearca sa se elimine anumite persoane care au acel, mai sus mentionat, nerusinat madular, si totusi se cred femei. Dar ce facem cu o multime de persoane pe care eu le consider femei si le tratez ca atare, cit mai pot, dar care nu mai pot purta copii in pintece? E clar ca nu pot profita de proaspata alesa planta a anului, deci mi se pare o alegere rasista, exclusivista, cu care in nici un caz nu sunt de acord. Eu raman la dafin. PS A trebuit s ama inregistrez pe un site si mare a fost mirarea cind am vazut ca trebuie sa pun sexul, existind trei posibilitati, feminin, masculin si divers. Se spune ca atunci cind sexu nu mai se poate trebuie trecuta o cruce!

Cuvintare

Prezentarea mea de la lansarea cartii "Si noi am construit avioane"
Thank you very much for your kind words.
Ladies and gentlemen,
Please, allow me to introduce myself. My name is Mihail Calomfirescu, I worked in this institute 17 years at many projects like IAR 93, 99, 95. I live since almost 30 years in Germany. I wrote a marvellous book, names We have built airplanes, too!
As I was looking, many years ago, for a job in Germany, I`ve mentioned, of course, that I worked in the aviation industry in Romania. But, nobody believe me, because nobody knows that such an industry exists in Romania. In fact, Romania’s been involved in designing and manufacturing airplanes for more than a century now. It may be worth to mention pioneers like Aurel Vlaicu, Traian Vuia or Ellie Carafoli and Henry Coanda that have important contributions to development of aerodynamics and jet propulsion respectively. Before Second World War, the Romanian aviation provided jobs to about twenty thousand engineers and produced a wide range of light aircraft like the IAR 80, the most famous fighter you never heard of. As the Phoenix bird, after the second world war, the wings of the industry got burnt by the strong sun coming from the east (whole factories were dismantled and taken east). Only a couple of hundreds of enthusiasts kept the hope alight, and the myth proved its powers eventually.
I realized that not only the foreigners don‘t know this history but also very few Romanians were aware of those facts of the past. Being part of this - already - history, making it known, became my initial motivation for writing this book.
In the last quarter of the twenty’s century, various projects (both civilian and military) started to grow wings. Among about a dozen projects, the need of an indigenous jet fighter was on the agenda. As already mentioned, I was part of the team that designed three types of jets: fighter IAR93, trainer IAR99 and supersonic fighter IAR95. The first two projects were fulfilled all the way, and while IAR93 was withdrawn form service due to political issues, the IAR99 is still flying for Romanian Air Force. I am proud to have been part of this team, and this became my second motivation to put these memories on the paper. The events that shook Eastern Europe in 1989 completed another cycle of Phoenix myth. Apart from freezing all projects, another effect was the disbanding of the teams that accumulate specific expertise so far. Most of the engineers found themselves positions at various levels in the aviation industry worldwide. Phoenix ash gone with the wind!
And now let me please to continue in Romanian language, some feelings, emotions can be expressed only in the mother tongue. And you do not have to bear my bad English.
Pfui, grea mai e si engleza asta!
Doamnelor si domnilor,
Multumesc domnului director Nae Catalin si comitetului de organizare ca mi-au oferit ocazia sa lansez aceasta carte.
Acum, ca suntem intre noi, marturisesc ca sunt tare, come se dice?, emotionat. In general nu-mi place sa vorbesc in public, desi in Germania am facut-o de multe ori, prin natura jobului, dar e mai usor printre straini decit printre ai tai, si era mai usor, deoarece vorbeam in germana si nu intelegeam chiar tot ce spun. S-ar putea spune ca aici sunt ca si acasa, dar desi am lucrat multi ani in acest institut este prima data cind am ocazia sa fiu aicea sus.
In aceasta sala am fost obisnuit sa stau in fund si sa ascult zmierit acuzatiile, ca nu suntem in stare sa proiectam ceva ca lumea, ca proiectam dupa cataloage, ca puscaria ne maninca, suntem sabotori etc. Nu-mi amintesc sa fi auzit vrodata ceva laudativ, cit de cit. Nu-mi amintesc sa ni se multumeasca cu ocazia primului zbor IAR 93, 99, de 95 oricum nu poate fi vorba. Nu-mi amintesc sa fim serviti la aceste ocazii cu mici cu mustar, sau bere rece. Domnule director Nae, va rog eu frumos, laudati-i din cind in cind, chiar daca nu merita, face bine, credeti-ma.
Că nu e ușor să construiești avioane, o dovedesc si cei Nouă meşteri mari/, Calfe şi zidari/ Şi Manoli - zece,/ Care-i şi întrece:
Meşterii gândea
Şi ei îşi făcea
Aripi zburătoare
De şindrili uşoare.
Apoi le-ntindea
Şi-n văzduh sărea,
Dar pe loc cădea
Şi unde pica,
Trupu-ş despica.
Si nici macar nu ne-am zidit nevestele.
Ca tot suntem la biserici
Pe un santier al unei biserici vine un preot in vizita si-l intreaba pe primul intilnit, ce faci aici?, sparg pietre, il intreaba pe al doilea, cistig un ban pt o tuica, pt mine si familie, si al treilea zice, construiesc un locas sfint. Da, doamnelor si domnilor, avioanele sunt pt noi acele locasuri sfinte. Nu ca am fost foarte sensibil?
Permiteti-mi sa folosesc aceasta ocazie pt a exprima un gind pios celor care nu mai sunt printre noi. Precis ne privesc de acolo din ceruri.
Daca tot nu ne lauda nimeni sa ne laudam singuri. Sunt mindru ca am facut parte din acest colectiv. Sunt mindru de colegii mei si de realizarile noastre. Sunt mindru si de cei de azi, de cei tineri, ca rezista tentatiilor de a-si face desaga si a otravi fintinile, plecind peste mari si tari, de cei din generatia mea ca sunt inca pe baricade si renunta la plimbarile cu rasfatatii nepoti in parc, pt a tine viu stindardul aviatiei romane. Sunt sigur ca arde-n ei flacara avioanelor, cu sau fara postcombustie. Cine s-a molipsit cu asa ceva nu va putea in veci sa se vindece.
Si acum despre cartea mea. Ii rog pe cei mai risipitori care nu au ce face cu banii si vor cumpara aceasta carte sa fie indulgenti, stiti bancul cu privirea inteligenta a inginerilor si a ciinilor.
Am scris o carte din plictiseala de pensionar, mai ales ca-n Germania vremea e f proasta, dar si din dorinta de a ma imbogati, acum la batrinete. Aceasta ar fi a treia motivatie sa scriu aceasta carte.
E o carte de suflet si mai putina minte, complet subiectiva, sunt sigur ca am uitat multe, altele le-am rastalmacit si poate am nedreptatit pe unul sau pe altul. Asta ar fi o motivare sa NU fi scris aceasta carte. Iertare. La virsta mea, de altfel, m-am obisnuit sa-mi cer scuze pt intentii bune, nereusite. Poate vom scrie impreuna o urmare, m-am gindit la ceva de genul Povesti din lumea acelor oameni minunati si a masinilor lor zburatoare. In folclorul german se spune fa lucruri bune si vorbeste despre ele, chiar daca lauda de sine..
In incheiere, sa nu pierdem masa de prinz, urez acestui institut sa fie ce a fost odata si chiar mai mult decit atit. Mi-as dori din suflet reusita, mai ales, a proiectului IAR 99 TD.
Sanatate, ca-i mai buna decit toate.
Multumesc pt. Atentie.

Gheorghe Stanica s-a inaltat la cer

Stanica s-a inaltat la cer.. pilotul prototipului IAR 93

[...] conform vorbei, nici o faptă bună nu rămâne nepedepsită, e relatarea din fragmentul „Amărăciunea unei victorii” din lucrarea „Aerodrom și cer“, de Ioan Cherecheș, publicată la Editura Militară, București, 2002, pag. 224-228.

Constructorii au trăit o satisfacție greu de exprimat, constatând că Stănică a stabilit cu succes testarea lui progresivă in aer. [..] După o jumătate de oră de viraje, cabrări, picaje lente și zboruri în cuțit, a venit la aterizare, așezându-se cuminte pe pistă. Micul grup l-a sărbătorit pe Stănică doar cu căldura inimii, fără flori și medalie. Neașteptata victorie i-a surprins pe șefii din eșaloanele superioare. Probabil că ei voiau să organizeze pentru acest eveniment o zi festivă, iar aerodromul să fie inundat de grade și funcții mai înalte. […] În loc ca pilotul Stănică sa fie felicitat și decorat, a trebuit să suporte cu stoicism muștruluiala superiorilor. S-a ajuns atât de departe încât lt. Col. Gheorghe Stănică a fost amenințat cu trecerea în rezervă. […] Pilotul Stănică a fost lăsat (totuși) să-și continue viața pe aerodrom, nedespărțit de avioanele lui. Dar nimic nu va putea șterge din sufletul zburătorului amărăciunea izbândei trăite în 31 octombrie 1974, la manșa avionului IAR 93.

Maistrul principal Constantin Pânzaru, își amintește că a surprins o discuție între Stănică, care era pe scara avionului, și colonelul Peter Ștefan, conducător de zbor, în care Stănică a spus „Dacă mă prinde teama când desprind roata de bot, îi dau drumul, să mă lași să mă duc, acolo, sus“.

https://www.facebook.com/gheorgheion.vaida/posts/1299790213493694

update... din vorba in vorba am aflat ca un fost coleg care a intrat in armata cindva la batrinete a ajuns general... felicitari... Mergind pe linie am aflat ca-n ultimii 27 de ani in Ro s-au "canonizat" generali peste 1700 de eroi, cu care ne mindrim, se pare ca Ro are cel mai mare procent de generali pe cap de soldat.

Stanica a murit colonel.. 

De ce cad avioanele Boeing 737 MAX

S-a vorbit mult in ultimul timp de prabusirea unui Boeing 737 Max in Indonezia, pe data de 29 Octombrie, al companiei Lion Air. Pt. cine nu stie, imediat dupa decolare, la doar citeva minute pilotii au pierdut controlul avionului si a cazut in ocean. Toti cei 189, pasageri si echipaj, si-au pierdut viata.

Ancheta a dovedit ca a fost o combinatie intre complicatie electronica, incompetenta pilot si ghinion.

Boeing 737 MAX e o noua varianta a lui 737, o varianta care are mult succes comercial. Sunt comandate peste 4700 de bucati. Avionul are motoare ceva mai mari si mai eficiente decit varianta standard. Se spune ca economia de combustibil ar fi, chipurile, de peste 14%. (In paranteza fie spus avioanele au ajuns la un consum de 2,3l/pasager/suta de km, chiar mai putin decit auto). Din cauza motoarelor mari a fost necesara miscarea acestora inainte si, pt. a pastra garda la sol, trenul anterior a fost inaltat cu ca 20 de cm.

La testele in zbor s-a constatat insa ca exista o tendinta a avionului de a-si ridica botul prea puternic si deci sa intre in stall. Asta se datoreste tractiunii mari a motoarelor care provoaca acest moment "pitch". Pentru a se ameliora aceasta tendinta a fost instalat un sistem electronic, Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS), care primeste informatii de la senzorul AOA (Angle of Attack) si la incidente prea mari, periculoase da comanda sa se lase botul in jos.

inregistrare cutia neagra

La zborul cu pricina se pare ca unul din senzorii AOA s-a defectat si a dat sistemului informatii false, asa cum se vede din inregistrarea cutiei negre.

Se pot observa liniile verde si rosu care arata informatiile senzorilor. In mod normal acestea ar trebui sa fie identice, dar inregistrarile arata o mare diferenta, deci e clar ca un senzor era defect.

Deci sistemul MCAS, care primea informatii de la senzorul defect, impingea botul avionului in jos, pilotul incerca sa corecteze, dar sistemul repeta incercarea dupa 5 secunde. In final pilotul a cedat, nu e prea clar ce s-a intimplat cu el si avionul s-a prabusit. Se pare ca la mai mult avioane din flota se semnalase aceste defecte, chiar si la avionul prabusit se schimbase senzorul. Intimplarea parca e trasa la indigo de la alta catastrofa a lui Airbus, de care am scris aci de-ce-cad-avioanele-de-la-iar-93-la Airbus. Mi se pare absolut criminal ca armate de ingineri si savanti nu reusesc sa asigure ca acesti amariti de senzori AOA sa functioneze cit de cit sigur. Eu as pune pur si simplu un fir lipit de fereastra pilotului care s-ar alinia in curent si i-ar da pilotului informatii sigure de incidenta la care zboara, de altfel asa se procedeaza la planoare si nu prea se intimpla sa se defecteze. De asemenea nu inteleg de ce datele care se inregistreaza in "cutia neagra" nu se trimit automat la o statie centrala, la sol, unde ar putea fi analizate in timp real si nu ar mai fi necesara, la fiecare accident, cautarea cutiei prin fundul oceanelor sau prin prapastii!?

Intrebarea e de ce nu pilotul nu a debransat sistemul?

Desigur Boeing prevazuse o procedura de debransare, vezi pozele de mai sus si descrierea procedurii de mai jos:

Problema a fost ca pilotii habar nu aveau ca exista acest sistem si deci nu stiau ce trebuie facut intr-o asemenea situatie. A inceput un adevarat razboi intre Boeing si piloti. Boeing pretinde ca a dat toate informatiile necesare, dovedind cu manualul de zbor, dar pilotii spun ca ei sunt piloti, nu cititori.

Compania aeriana Southwest a insistat ca pe panoul de bord sa existe si informatii directe al nivelului unghiului de atac, asa cum se vede in poza de mai jos. Dar se pare ca alte companii nu au aceasta optiune.

In loc de concluzii
E tare neplacut ca aceasta tragedie a dat apa la moara unei multimi de ziaristi care habar nu au despre ce-i vorba dar s-au pornit cu comentarii care de care mai ilare. TVul german, desigur cumva satisfacut ca Boeing a facut o gafa, chiar la Telejournal, a comentat la modul ca avionul, desi nou, era prost proiectat si nu au fost scolarizati pilotii.
Dincolo de aceste comentarii ramine intrebarea relatiei om-masina, este omul depasit de tehnica, sau tehnica nu e la nivelul omului?
Probabil ca fiecare care a primit un mobil nou e cumva descumpanit cind vede noile comenzi. Un coleg si-a cumparat o masina noua si, eram impreuna, nu a reusit sa deschida portbagajul!

De crestat in grinda, 25 Octombrie

Senzational, dupa o lupta crincena am reusit sa scot a doua editie. Marea noutate, a acestei a doua editii, e ca am reusit, sper, sa indepartez multimea greselilor gramaticale si de sintaxa, a dezacordurilor, a expresiilor de lemn, pentru care imi cer scuze. In plus am completat cite ceva, mai ales pe baza comentariilor cititorilor primei editii. Comentariile au fost in mare parte la obiect, unele de circumstanta, dar altele chiar f dure. Oricum eu le multumesc tuturor.
A fost o experienta f. interesanta.

Lansarea "oficiala" va avea loc pe 25 Octombrie.

Intre noi scriitorii

wow, sunt ud de emotie... https://antoneseiliviu.wordpress.com/2018/06/12/neamtu-tiganu-a-debutat-in-volum/

Neamțu Țiganu a debutat în volum!

Publicat pe 12 Iunie 2018 de Liviu Antonesei

2 Votes

Ehei, a fost odată ca niciodată, o vreme cînd țineam rubrici în cotidienele naționale, să tot fie vreo douăzeci de ani cînd am început asta și aproape zece de cînd am renunțat. Pe vremea aceea, în care am scris la Cotidianul, apoi la Adevărul, pentru a-mi încheia cariera de jurnalist național pe platforma Vox Publica, pe vremea aceea, deci, articolele mele erau adesea însoțite de comentariile unui grup „de tovarăși”, Neamțu Țiganu, InimăRea, Dacă_nu_bu, Anca Vlase și Virgil Glăvan. Sigur, erau mulți comentatori, dar aceștia mi-au atras atenția, fie prin acuitatea observațiilor, fie prin jocurile de cuvinte, fie prin limbajul oleacă mai dezbrăcat dar nu indecent, fie prin umor. Atunci, nu-i cunoșteam, între timp, pe unii dintre ei i-am cunoscut, pe „nepoata Anca” și pe Virgil încă nu. Unii dintre ei m-au urmat pe blogurile care au urmat, unii și pe acesta. Ceva mai rar, desigur.

Pe Neamțu Țiganu – pseudonimul e o un fel de capodoperă lingvistică – l-am cunoscut în carne și oase acum vreo opt ani, dacă mă ajută memoria, la Koln, unde participam la o întîlnire cu publicul românesc, dar erau și nemți, din zonă, o întîlnire organizată de colegul meu de facultate Dan Goglează, care conduce o asociație culturală a românilor din zonă. L-am cunsoscut însă în ipostaza de Mihail Calomfirescu, fost inginer proiectant de avioane în țară. În slujba cea mai întinsă din Germania, inginer de proiectare a trenurilor de mare viteză, experiența din țară i-a fost de mare folos. Este vorba și despre transferul unor soluții tehnice din aviație la trenurile cu pricina. Asta am aflat din memoriile sale, a căror lectură am început-o ieri dimineață cînd am luat cartea de la poștă și am încheiat-o acum jumătate de oră. O carte – Și noi am construit avioane IAR 93, 99, supersonicul 95, Editura Ștef, 2018 – din care de altfel am învățat o mulțime despre aviația românească și dinspre perspectiva istorică, dar și din cea a trecutului relativ recent. Nu știam, de pildă, că înainte de război, România era o forță importantă în construcția de avioane, probabil s-au produs peste 20 de tipuri. Odată cu ocupația sovietică, astfel de preocupări tehnologice și industriale au dispărut, urmînd să revină de-abia după 1965 – 66. Nu știam iarăși că inginerii noștri munceau în condiții de acces inexistent la documentațiile occidentale, fiind nevoiți să tot reinventeze roata. Date fiind condițiile, e lucru de mirare că totuși construcția de avioane din România comunistă a avut unele succese. Oamenii au înlocuit și documentațiile la zi, și relativa înapoiere tehnologică.

Sigur, e important că am citit o carte interesantă și că mi-am completat o sumă de lacune, dar mai important este că am citit o carte încîntătoare, scrisă parcă de un scriitor experimentat, nu de un „inginer de avioane”. Sigur că exercițiile de acum 20 – 10 ani au avut rolul lor în antrenarea scrisului, sigur că și blogul autorului a avut un rol similar. Dar mai este nevoie și de talent. Altfel, nu ies portretele care îi ies lui MC, altfel nu s-ar produce un excelent aliaj între o anume melancolie nostalgică și un umor cît se poate de sănătos. Neamțu Țiganu mărturisește la începutul cărții că în prima versiune cartea avea peste 500 de pagini și a trebuit să mai reducă și concentreze, „din motive economice”. Aș fi preferat să nu facă asta. Sau să ne scrie și o carte, măcar la fel de lungă, despre experiența germană, care nu este mult mai scurtă decît cea de-acasă… În fond, pe lîngă grădinărit și joaca cu nepoții, scrierea cărților poate fi o preocupare la fel de plăcută.  Bine ai venit Mihail Calomfirescu, îmbrățișări Neamțu Țiganu! Să ne revedem sănătoși!

Scrii pe coperta a IV-a: „Am scris această carte să-mi iasă avioanele din cap”. Am dubii că ți-au ieșit de tot avioanele din cap, dar dacă s-a petrecut asta, ar mai fi și trenurile de mare viteză de scos din cap!

Reclame

Noutati editoriale

Iata ca-n ultimul timp iubitorii literaturii de aviatie sunt rasfatati.
Pe linga cartea domnului Gheorghe Vaida "Avionul IAR 93 Oameni si fapte", pe linga capodopera mea, iata ca a aparut si:

Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România: (1946-1989)

Petre Opriş

Putem spune ca aceste trei carti se completeaza, fiecare priveste aviatia romaneasca din alt unghi.

Cartea domnului Opris se poate procura de la http://www.edituramilitara.ro/carti/275-licente-straine-pentru-produse-civile-si-militare-fabricate-in-romania-1946-1989.html

F 16, Si noi am construit avioane, IAR 93, 99 si supersonicul 95. in editura Aripi Argintii

In curind va apare pe ecrane o carte fascinata, prima si ultima carte scrisa de un personaj absolut extraordinar, sub denumirea de:

Si noi am construit avioane, IAR 93, 99 si supersonicul 95.

in editura Aripi Argintii

Incepem prezentarea unor fragmente, in speranta ca vom atrage multi cititori.. desigur cartea de sugestii si reclamatii se gaseste la casa.....

Un grup de tineri piloți se adunaseră în jurul unui tip mai în vârstă care acaparase ”scena” din jurul barului descriind, cu țigara-i de foi, volute, ce sugerau evoluții de zbor, însoțite de explicații redate cu o voce sigură și atotacoperitoare.

Hillaker dădu din cap către bar comentând: ”Uite-l și p-ăsta, se crede cel mai grozav pilot din lume”.