Intre noi scriitorii

wow, sunt ud de emotie... https://antoneseiliviu.wordpress.com/2018/06/12/neamtu-tiganu-a-debutat-in-volum/

Neamțu Țiganu a debutat în volum!

Publicat pe 12 Iunie 2018 de Liviu Antonesei

2 Votes

Ehei, a fost odată ca niciodată, o vreme cînd țineam rubrici în cotidienele naționale, să tot fie vreo douăzeci de ani cînd am început asta și aproape zece de cînd am renunțat. Pe vremea aceea, în care am scris la Cotidianul, apoi la Adevărul, pentru a-mi încheia cariera de jurnalist național pe platforma Vox Publica, pe vremea aceea, deci, articolele mele erau adesea însoțite de comentariile unui grup „de tovarăși”, Neamțu Țiganu, InimăRea, Dacă_nu_bu, Anca Vlase și Virgil Glăvan. Sigur, erau mulți comentatori, dar aceștia mi-au atras atenția, fie prin acuitatea observațiilor, fie prin jocurile de cuvinte, fie prin limbajul oleacă mai dezbrăcat dar nu indecent, fie prin umor. Atunci, nu-i cunoșteam, între timp, pe unii dintre ei i-am cunoscut, pe „nepoata Anca” și pe Virgil încă nu. Unii dintre ei m-au urmat pe blogurile care au urmat, unii și pe acesta. Ceva mai rar, desigur.

Pe Neamțu Țiganu – pseudonimul e o un fel de capodoperă lingvistică – l-am cunoscut în carne și oase acum vreo opt ani, dacă mă ajută memoria, la Koln, unde participam la o întîlnire cu publicul românesc, dar erau și nemți, din zonă, o întîlnire organizată de colegul meu de facultate Dan Goglează, care conduce o asociație culturală a românilor din zonă. L-am cunsoscut însă în ipostaza de Mihail Calomfirescu, fost inginer proiectant de avioane în țară. În slujba cea mai întinsă din Germania, inginer de proiectare a trenurilor de mare viteză, experiența din țară i-a fost de mare folos. Este vorba și despre transferul unor soluții tehnice din aviație la trenurile cu pricina. Asta am aflat din memoriile sale, a căror lectură am început-o ieri dimineață cînd am luat cartea de la poștă și am încheiat-o acum jumătate de oră. O carte – Și noi am construit avioane IAR 93, 99, supersonicul 95, Editura Ștef, 2018 – din care de altfel am învățat o mulțime despre aviația românească și dinspre perspectiva istorică, dar și din cea a trecutului relativ recent. Nu știam, de pildă, că înainte de război, România era o forță importantă în construcția de avioane, probabil s-au produs peste 20 de tipuri. Odată cu ocupația sovietică, astfel de preocupări tehnologice și industriale au dispărut, urmînd să revină de-abia după 1965 – 66. Nu știam iarăși că inginerii noștri munceau în condiții de acces inexistent la documentațiile occidentale, fiind nevoiți să tot reinventeze roata. Date fiind condițiile, e lucru de mirare că totuși construcția de avioane din România comunistă a avut unele succese. Oamenii au înlocuit și documentațiile la zi, și relativa înapoiere tehnologică.

Sigur, e important că am citit o carte interesantă și că mi-am completat o sumă de lacune, dar mai important este că am citit o carte încîntătoare, scrisă parcă de un scriitor experimentat, nu de un „inginer de avioane”. Sigur că exercițiile de acum 20 – 10 ani au avut rolul lor în antrenarea scrisului, sigur că și blogul autorului a avut un rol similar. Dar mai este nevoie și de talent. Altfel, nu ies portretele care îi ies lui MC, altfel nu s-ar produce un excelent aliaj între o anume melancolie nostalgică și un umor cît se poate de sănătos. Neamțu Țiganu mărturisește la începutul cărții că în prima versiune cartea avea peste 500 de pagini și a trebuit să mai reducă și concentreze, „din motive economice”. Aș fi preferat să nu facă asta. Sau să ne scrie și o carte, măcar la fel de lungă, despre experiența germană, care nu este mult mai scurtă decît cea de-acasă… În fond, pe lîngă grădinărit și joaca cu nepoții, scrierea cărților poate fi o preocupare la fel de plăcută.  Bine ai venit Mihail Calomfirescu, îmbrățișări Neamțu Țiganu! Să ne revedem sănătoși!

Scrii pe coperta a IV-a: „Am scris această carte să-mi iasă avioanele din cap”. Am dubii că ți-au ieșit de tot avioanele din cap, dar dacă s-a petrecut asta, ar mai fi și trenurile de mare viteză de scos din cap!

Reclame

Giorgica chiaburul si Tica vinzatoare de tara IAR99 (5)

Jonctiunea ampenajului vertical urma sa o facem bazindu-ne pe principiul de la 93, care de fapt era de la MIG21, daca mai tin bine minte. Adica longeronul din fata prelua incovoierea, iar longeronul din spate prelua doar torsiunea in jurul axei Z, fiind format doar dintr-un mic surubel, bagat intr-o carcasa sferica sa nu fie solicitat la incovoiere impiedicata. Longeronul anterior, la 93, era la incastrare frezat si prins de fuselaj cu suruburi verticale, care erau solicitate la intindere. Ferura de prindere era deosebit de masiva, eu personal urasc suruburile de intindere care traiesc din prestringere. Stiam teoria suruburilor extrem de bine, il avusesem prof. pe Manea, pe atunci un fel de sperietoare, la organe de masini, chiar am fost dat la panoul de onoare in fac. de la examen.

Uite o poza la care tin f. mult. Recunosc ca sunt extrem de lenes, mi-am dorit o solutie la care sa muncesc f. putin, de aceea am propus solutia "shtanga", adica sa prelungesc longeronul principal, sa patrund in fus. posterior a lui Giorgica si sa ma prind de doua cadre. Pt. amp. vertical ar fi fost extrem de simplu, si zic io azi dupa 30 de ani, si extrem de eficient, desigur Georgica ar fi trebuit sa-si sparga posteriorul si sa bage doua feruri in cadre. Nu a fost de acord, ne-am ciondanit, ne-am injurat, mai ales io, ca el nu injura, i-am promis marea cu sarea, nu reuseam sa-l conving. Pin-la urma l-am luat ca arbitru pe Manea, seful sectiei de rezistenta, un tip extrem de dastapt, de altfel la un an dupa patanie a plecat de tot in USA. Acesta i-a dat dreptate lui Giorgica si astfel a trebuit sa fac o constructie destul de complicata formata din doua feruri de otel, nituite pe doua profile de Alu, care la rindul lor erau nituite de longernul din tabla. Prinderea era cu doar doua suruburi, de forfecare, orientate in sensul zborului, X. 

Si am mai avut o infringere la ampenajul orizontal, acesta avea o grosime relativa de numai 8%, coarda la extremitate era de numai 700mm, deci nervurile de cap aveau o inaltime de numai 8x7=56mm, extrem de greu de confectionat. Am propus 9%, da nu s-a aprobat, de abia de la al doilea avion s-a modificat toata documentatia cu 9%.

Dar totusi munca era comoda, in ampenaje nu se monta decit "cutia neagra", un tub Pitot de rezerva si niste antene, plus legaturile cu sistemul de comenzi. O chestie deosebita era ca coiful era construit din fibra de sticla, nu mergea din metal, trebuia sa fie transparent la unde elecromagnetice. La 93, unde m-am ocupat de fus. central, eram stressat de electricieni, aia de la combustibil, hidraulica, climatizare, comenzi. Nu terminam bine desenele de cadre, longeroane, lise, ca ma trezeam cu unu de la comenzi care-mi radea talpa cadrelor cu levierele lui, unu de la electrice plingea ca n-are pe unde sa-si traga cablurile, si, si, si. Consumul de lame de ras desene era enorm la fus. central, la ampenaje era f. multa liniste.

Inginerii cu picioarele pe masa

Era pe vremuri un banc, cica lipsa unui ing. nu s-ar face simtita insa lipsa femeii de serviciu ar fi o catastrofa. Noi o aveam pe Tica, avea 1,50 cu motu de la basc si cintarea 40kg. imbracata de iarna. Avea o voce tunatoare, cind intra in hala de proiectare striga "inginerii cu picioarele pe masa", era zi de spalat linoleumul. Puteai sa te afli in cea mai concentrata situatie, sa fii in discutie aprinsa cu un mare director, nu conta, toata lumea se supunea. Tica era analfabeta, fetele o mai ajutau sa scrie o cerere, sa faca una alta. In Institut aveam si o timplarie, f. buna se pare, fabricau machete si mock-up, unii ziceau ca mai degraba faceau mobila de lux pt. sefi, nu stiu, doar ca Tica a luat de acolo niste resturi de lemne, niste surcele, sa-si incalzeasca odaita. Fiind fata curata a invelit surcelele in niste desene ozalid pe care le gasise io stiu pe unde si pe care scria mare "secret de serviciu". A fost data in discutia oamenilor muncii, unii au fost extrem de indignati de perfidia individei care a incercat sa vinda secretele institutului puterilor straine, schmecherind acestea ca fiind ambalaje. O perioada nu a mai spalat nimeni linoleulul, dar nu stiu cum intr-o zi am auzit din nou "inginerii cu picioarele pe masa". Mi-a venit inima la loc, proiectul a continuat.

Planta anului

Nemtii obisnuiesc in fiecare an sa aleaga vorba anului, pasarica anului, planta anului, virusul anului, golul anului etc. Cititorii mei fideli si fidelute isi amintesc ca am vorbit, nu de mult, de pasarea anului, Pupaza. Regret ca s-au creat citeva animozitati legate de afirmatia mea cum ca pupaza ar fi nespalata si pute. Vreau sa corectez, era vorba doar de pupezele germane, cele romanesti sunt parfumate cu Dihor si imbracate cu Pravda. Dar acum vorbim de planta anului. M-as fi asteptat sa fie ales dafinul. In ultima vreme am auzit multe lucruri frumoase despre aceasta planta, se pare ca e f folositoare in toate domeniile. Cica e buna la stomac, la varice, dar chiar si la salvarea parului, sa nu ajungi la chelie. Asa imi explic eu de ce grecii puneau coronite din dafin la pe capul invingatorilor, ca sa nu cheleasca. De altfel se observa in sculpturile care-i reprezinta pe eroii greci ca mai toti aveau par des, cu exceptia celor care au fost sculptati de niste lenesi care au renuntat sa le mai faca paru, altii chiar miinile sau capul. In schimb niciodata nu a lipsit nerusinatul madular. De la dafin (Laurus nobilis), vine si vorba te culci pe lauri, sau laureat, ba, da ce cult in cap sunt. Dafinul imi trezeste nostalgii de cind mergeam in delegatie la Soko Mostar, unde se fabrica Orao, fratele lui IAR 93. Un orasel f dragut, pe malul Neretvei, cu celebrul pod (most), construit fara beton. Pe inserate, sa nu ne vada nimeni, mergeam sa culegem dafin, care crestea ca o buruiana pe marginea drumului. Colegele erau incintate sa primeasca cite o pungulita cu frunze de dafin proaspete, acest cadou chiar imi crestea sansele de cazut ceva la asternut, la drum de seara. Dorinta lor de a detine aceasta planta fermecata mi-o explic si prin faptul ca doreau sa le faca partenerilor lor coronite, sa nu le cada parul. Dar, uite asta e defectul meu, ma iau cu vorba si uit ce vroiam sa spun, ca nepoata imi zicea, hai mai Opi termina cu bla, bla, adica planta medicinala a anului este Mönchspfeffer, care, pe romaneste, se numeste Mielareua, sau Fructul Castitatii, Scai De Tufă Mare, Lemnul Lui Avram, un fel de piper. Nu am auzit niciodata de aceasta planta medicinala, dar am fost convins ca odata ce a fost aleasa planta anului trebuie sa fie teribila. Asa ca am inceput sa ma informez, convins fiind ca asa ceva nu poate lipsi din nici o farmacie naturala de casa. Denumirea de Fructul Castitatii mi-a trezit un interes aparte, cum adica fructul castitatii?, eu ma gindeam, mai degraba la pacatul castitatii. Dar cercetariile mele au ajuns intr-un impas, am aflat ca aceasta planta e extrem de utila in tratarea menstruatiei!? Am ramas paf, de ce trebuie tratata menstruatia, si cum poate ajunge o planta, destul de limitata in efecte, sa fie planta anului? Sincer sa spun nu am avut niciodata problema cu menstruatia, desi, in tinerete, ma cam speriam cind intirzia. Obtinerea titlului mi-l pot explica numai prin noua definitie a femeii la nivel european, si anume femeia e persoana care poate purta un copil in pintece, ma rog, asa o interpretez eu, sau persoana care are ciclu. Cred ca prin aceasta definitie se-ncearca sa se elimine anumite persoane care au acel, mai sus mentionat, nerusinat madular, si totusi se cred femei. Dar ce facem cu o multime de persoane pe care eu le consider femei si le tratez ca atare, cit mai pot, dar care nu mai pot purta copii in pintece? E clar ca nu pot profita de proaspata alesa planta a anului, deci mi se pare o alegere rasista, exclusivista, cu care in nici un caz nu sunt de acord. Eu raman la dafin. PS A trebuit s ama inregistrez pe un site si mare a fost mirarea cind am vazut ca trebuie sa pun sexul, existind trei posibilitati, feminin, masculin si divers. Se spune ca atunci cind sexu nu mai se poate trebuie trecuta o cruce!

Strict secret

 

O cunostinta a gasit intr-o arhiva secreta un document privitor la persoana mea. Documentul e Strict Secret, asa ca va rog sa nu-l distribuiti mai departe.

Iata un extras.

In perioada 23-27.06.1986 a avul loc la fabrica de aviatie UTVA Pancevo, intilnirea comisiei mixte pentru rezolvarea modificarilor.

Au participat:

1 col. Ing. XXXX

2. inginer Calomfirescu Mihai – reprezentant Increst

3. ing yyy- I.Av. Craiova

4. technician zzz- I.Av. Craiova

La aceasta intilnire d.p.d.v al cheltuileilor, partea Ro nu a platit nimic pt modificarile aplicate de catre Yu, in schimb partea Yu a platit 1119 h/norma in valoare de 11190 $ care intra in favoarea Ro.

Aceste rezultate bune se datoresc interpretarii in favoarea Ro a anexelor la contract. La aceasta si-a adus contributia col. Ing. XXXX care in general se ocupa cu interpretarea contractului in favoarea Ro, contract la care e coautor. Nu se baga in probleme de stricta specialitate, cum ar fi tehnologie normare sau SVD-istica. Are momente cind in timpul discutiilor ridica tonul mult prea mult fata de situatia si cadrul in care se afla. [...]

Are destul de des contradictii pe linie de serviciu, dar bineinteles inafara programului, cu tov. Ing. Calomfirescu Mihai de la INCREST, care nu intodeauna gaseste o line comuna de gindire la anumite probleme.

Tov. Ing. Calomfirescu Mihai, ca reprezentant al constructorului, este bine pregatit, dind intodeauna explicatii concrete si clare partii YU cu privire la cauzele care coduc la aplicarea modificarilor in discutie, la necesitatea lor. Nu am observat nimic care ar putea sa-i afectezele meritele care le are in aceasta comisie. In afara programului se comporta demn si nu intreprinde nimic care sa-l compromita.

 

Semnat “Dragnea”

 

Explicatii. Printre multele lucruri facute in lunga mea activitate profesionala a fost si participarea la diferite comisii. In Ro am fost ani de zile in comisia de modificari a avionului IAR 93.

Si-n Germania am participat la f multe comisii, ca ma pot numi comisar. Sunt curios cum arata rapoartele de informare a securitatii germane.

Amintiri, amintiri

Cind m-am apucat, cum spuneam, impins de la spate, la povestea mea eram sigur ca-n doua trei postari o sa epuiezez tot ce as avea de spus. Constat, cu panica, ca amintiriile se bulucesc, nu stiu ce sa spun mai intii, ce a fost interesant, ce a fost intimplator, ce a fost hotaritor?
Cert e ca a fost o perioada extrem de frumoasa, eram frumos, tinar, sanatos si bogat. Stiu, n-am uitat ca vroiam sa povestesc de fabricarea prototipului IAR 93, da ma iau de alte alea. Desi munceam mult eram totusi in Baneasa, linga parcu Herastrau, cistigam f. bine, mai ales ca locuiam la mama si la tata si nu aveam nici o intentie sa economisesc ceva, asa ca eram oaspete regulat, dupa munca, la restaurantele din Herastrau. Uneori dupa circiuma faceam cite o plimbare cu barca in nocturna pe lac. Gagicile curgeau cacalau, aveam o multime de pasiuni, pe linga munca, muieri, bautura, petreceri, jocu de bridge, care mi-a mincat multe nopti. Anii 70 au fost, cumva, ani de belsug, ma rog belsug relativ, se gaseau de toate, bani sa ai. Nu era nici o problema sa iei o friptura cit capacu de la WC, sa fumezi o tigare buna, in zilele normale BT, iat duminica Kent.

Da fotbalu era o mare pasiune, Institutu avea chair o echipa de fotbal se numea AVIA, cindva am ajuns chiar capitan de echipa, vezi pozna! Sunt al cincilea de la stg. la dr. in rindu de sus.

P.S Dupa acest divertisment voi reveni la tema noastra, desi poate voi face o pauza de Paste, vom vedea.

Fabrica de AVION Craiova

Apar mari schimbari, marea catastrofa, infintarea Uzinei de Avioane de la Craiova. Am fost, din nefericire, printre primii care au ajuns acolo. Era iarna, nu exista canalizare, WC in fundu curtii, apa ingheta in galeata. Doua saptamini a trebuit sa facem devizu de materiale, nu stiu, zau, de ce nu puteam s-o facem la Bucuresti!? Era o munca titanica, zi si noapte, trebuia luat fiecare desen in parte si centralizat, din ce materil sunt facute piesele, grosime, calitate, marime desfasurata. De asemenea numarate niturile, suruburile, cantitatea de vopsea, adezivi, pasta de etansare etc. O parte din personal avea mult pamint in buletin si zaibar in vine. Director era un colonel care-si imagina ca noi suntem o companie de caporali, de altfel nu a rezistat decit putin. Cum ne-a vazut a inceput sa ne critice, ca de ce am facut prize de aer atit de complicate, vazuse el la Concorde ca prizele sunt patrate. I-am spus ca la Concorde se poate pt. ca si motoru e patrat. Putinu personal existent atunci nu stia sa citeasca un desen, se uitau la noi ca la extraterestrii, cum am putut sa facem desene atit de complicate. Si asta era doar inceputu, faptu ca azi sunt alcoolic se datoreaza in mare parte delegatiilor la Craiova.

Intre timp Institutul s-a unit cu INCREST, un Institut format initial pt. Coanda, care murise intre timp. Ne-am mutat in Militari, conditii de munca muult mai bune, spatiu, plansete Nestler, cu tranzlatie, Rottringuri, chiar sabloane si calculatoare de buzunar programabile.

Dotarea Institutului devenea extraordinara, Centru de Calcul cu un calculator f. puternic, suflerie subsonica, Tub Ludwig, Suflerie trisonica, o bijuterie, facuta de canadieni, laborator de incercari f. bine utilat, masina de frezat cu 5 grade de libertate, masina de desenat (un fel de Plotter). Activitatea institutului se diversificase, exista in Magurele un centru de energii neconventionale, de ardere gunoaie, posta pneumatica la Mineciu, centru experimental in Delta Dunarii, sectia de avioane usoara condusa de Manicatide.

Proiectu 93 mergea inainte, trecusem la preserie, s-a schimbat departajarea, partea Ro a preluat fuselaju central si, la schimb, au luat sirbii posterioru. Nu au fost mari schimbari tehnice fata de prototip, care intre timp zburase. Primu zbor a fost f. discret, nimeni nu ne-a informat oficial, erau tot felu de zvonuri, unii ziceau ca Stanica, pilotu, s-ar fi plictisit de rularile pe pista si ar fi decolat de capu lui. Totu era o conspiratie si era secret. Ne era frica sa vorbim la telefon de acest subiect, noroc ca erau citiva colegi pe acolo, care ne-au povestit cite ceva, desi nici ei nu stiau f. precis. Vro doi au fost aspru sanctionati ca se laudasera la niste fufe ca ei lucreaza la 93 si acesta a zburat.

Se-ncepe si proiectu la dubla comanda, Stefanescu, sef de proiect, se taie, virtual, din fus. central o bucata de la cadru 19, in fata, se-mpinge fus. anterior de la cadru 14a ca. 450mm(?) in fata si ca 150 in jos, astfel incit cel de al doilea pilot, de fapt instructoru, sa aiba vizibilitate de 13°, peste cel din fata. Era din nou f. mult de munca, mai ales ca era clar ca Fabrica de AVION Craiova, cum era numita atunci, nu va reusi prea curind sa se descurce. Se-ncearca sustinerea Craiovei de celelalte fabrici, IRMA Buc. preia prizele de aer, Bacau, fus central, Brasov, ampenaje. Atentie, nu mai tin minte exact.

In ceea ce ma priveste am tot mai multa raspundere, intii prizele de aer, mai tirziu preiau o zona grasa din fus. central, cea dintre cadrele 23 si 28, acolo unde se prindea aripa. Era o zona masiva, formata din doua cadre frezate si un plan central, in pl. central se afla un rez. de comb. R3, iar intre cadre R4.

Dar greu a fost de abia la serie.

Despre teroare

 La 99 am proiectat ampenajele. (iar vor zice unii ca ma laud, in definitiv trebuia sa le proiecteze cineva) Am ales niste solutii mai deosebite, frezarea chimica a invelisului, structura honeycomb profundor si directie si chiar si ceva neortodox, pozitionarea longeronului in fata axei de rotatie pt a economisi din greutarea de echilibrare. Am mers la Brasov si am discutat cu tehnologii. Mi-au facut, pe drept, mai multe observatii. M-am intors acasa le-am introdus in documentatie si avioanele mai zboara si azi. Si am ramas si prieteni o viata.

La 93, serie, am proiectat planul central cu rezervorul 3, integrat. (iar vor zice unii ca ma laud si astea trebuia sa le proiecteze cineva) M-a pus dracu sa propun sa facem niste capace de vizitare. La preserie, daca trecea un glont prin rezervor trebuia sa se demonteze aripa pt a-l repara. Zanfi a fost de acord si am comandat la timplarie un mock up sa vad cit de mare sa fie gauroaiele. Am proiectat si un capac, destul de masiv, pt ca erau sarcini f mari in zona. E adevarat ca nu era, tehnologic vorbind, ideal. Dupa vreo doua luni vine de la Craiova un raport, care trecuse pe la toti directorii posibili si chiar pe la ministru, cu rezolutiile de rigoare, “a se rezolva urgent”, “analiza urgenta”, in care era incriminata solutia aleasa de mine, dar mai erau si alte incriminari tovarasesti si ale altor elemente de structura dusmanoase, ale altor colegi. Mentionez ca-l cunosteam pe autor, si ca avea numarul meu de telefon, dar a preferat sa mearga la directori si ministru. Nu e pe lista mea de prieteni.

Intreb, credeti ca in asemenea situatii se poate crea un avion de performanta?

Undeva in topicurile precedente am mentionat ca primul zbor al avionului a insemnat sfirsitul epocii romantice, ca intr-o casatorie, s-a terminat luna de miere. Mai apoi s-a mutat soacra in dormitor, si, mai ales, Suca in sufragerie. S-a pornit o epoca de teroare. Nu numai ca situatia generala se strica, frig, lipsa de alimente, saracie, dar si in frumoasa lume a aviatiei a ajuns teroarea.

Intrebarea filozofica care o pun e, este posibil ca intr-un regim de teroare sa existe creativitate umana, sau nu? Nu, nu vreau sa ne scuzam, pe noi aia care am fost atunci pe baricade, ci doar intreb.

Cunoastem exemplul lui Tupolev, citez: e din Stalin’s Aviation Gulag,: Arrested in 1937, Tupolev was sent not to the notorious labor camps, but to a sharaga, or special prison, established in Moscow specifically for aviation designers and engineers. Well-fed and well-clothed (noi nu, subl mea) but supervised by Party and police functionaries (si noi, subl mea) with little knowledge of aviation, Tupolev and his team of 150 specialists worked under the threat of harsh reprisal for the least setback.

Dependent on Stalin's whims, permitted only infrequent, heavily guarded inspections of the aircraft they created, they nevertheless managed to circumvent both political dangers and technical constraints to develop the two major Soviet aircraft of World War II: the fast, twin-engined Pe-2 and the Tu-2, a medium bomber.

Sau putem da exemplul fostului meu profesor de motoare cu ardere interna de la fac de aviatie, Stambuleanu, care a dezvoltat in puscarie o motocicleta.

Si, de ce nu, am putea vorbi si de expertii nemti rapiti de rusi, sau chiar de expertii nemti ademeniti de americani, ca si acestia din urma au fost tinuti in conditii oarecum de carcera.

In exemplele de mai sus, si or mai fi si altele, se vede ca teroarea nu ar fi neaparat o piedica in a realiza lucruri grozave.

Deci asta nu ar fi o scuza pt noi, cei care am participat la acest maret proiect, pt faptul ca nu a iesit totul asa cum ne-am dorit. Poate chiar ar fi trebuit sa ne inchida, asa cum ne ameninta deseori, am fi scris si carti.