Dacii si romanii

 

Dacii si romanii

E viţa noastră făurită
De doi bărbaţi cu braţe tari
Şi cu voinţa oţelită,
Cu minţi deştepte, inimi mari.

Şi unu-i Decebal cel harnic
Iar celălalt Traian cel drept
Ei, pentru vatra lor amarnic
Au dat cu-atâţia duşmani piept.

Mie nu mi-a placut istoria si nici nu am inteles-o. Si cred ca bine am facut, mai ales ca, mai tirziu, am invatat ca ce trebuia sa invat atunci, deja nu mai e adevarat.

Nu inteleg cum de se poate schimba trecutul in fiecare moment al prezentului?

Am invatat si eu, ca tot romanul, ca ne tragem din Daci si Romani. Din Decebal si Traian. Nu am inteles insa cum sa ne tragem din niste barbati! Presupun ca Traian a venit cu soldati, fara prea multe femei, deci tatii nostri ar fi romani, iar mamele dace. Dar ce au facut barbatii daci?  S-or mai fi strecurat si ei pe ici pe colo, noaptea pe furis!

Deci daca tatii nostri, in majoritate, au fost romani, cum naiba limba noastra e latina, stiind ca limba e intotdeauna materna si nu paterna. Deci ar fi trebuit sa vorbim daca si nu numai varza si viezure. Poate ca pe atunci femeile nu prea aveau voie sa palavrageasca, au inceput de abia cind au devenit romane.

Dar ce avea Traian cu dacii? Iata o noua zapaceala. Eu eram sigur ca Decebal si cu ai lui, (ai nostri), arau pamintu linistit sa scoata porumbu, care nu era nici macar descoperit, si varza si viezurii, in paduri la Sarmisegetuza, si a venit Traian sa-i rada.

Da, de unde? Dacii trăiesc nedezlipiţi de munţi. De acolo, sub conducerea regelui Cotiso, obişnuiau să se coboare şi să pustiască ţinuturile vecine, ori de câte ori Dunărea, îngheţată de ger, (inca nu fusese incalzirea globala), îşi unea malurile. Augustus a hotărât să îndepărteze această populaţie, de care era foarte greu să te apropii. Astfel, a trimis pe Lentulus şi i-a alungat pe malul de dincolo, dincoace au fost aşezate garnizoane. Astfel, dacii nu au putut fi înfrânţi, ci doar respinşi şi împrăştiaţi”.

Dar, in momentul cuceririi Daciei, în Imperiul Roman trăiau aproximativ 80.000.000 de oameni, dintre care aproape 1.000.000 în capitală. Câți locuitori a avut însă Dacia, pre-romană și apoi romană? De-a lungul timpului, estimările privind populația Daciei pre-romane au variat dramatic, (?) de la cei 100.000 de locuitori propuși de Nicolae Iorga, la 2.500.000 de oameni estimați de E. Panaitescu. Ambele valori sunt exagerate, o estimare realistă, deși laxă, plasând populația regatului lui Decebal între 500.000 și 1.000.000 de locuitori (o densitate de 5-10 locuitori/km2). Armata lui Decebal, un subiect de interes major în sine, este estimată la 40.000 de soldați – echivalentul a aproximativ 7 legiuni romane.

Armata României are un efectiv, azi, 08.07 2025, de aproximativ 80.000 de persoane, 70.000 militari şi 10.000 civili. Deci daca ar veni azi romanii tot nu am putea face fata.

Si daca tatii nostri au fost romani si daca si dacii au fost imperialisti, inseamna ca suntem neam de razboinici, ca Traian a fost de fapt un imperialist, venit sa-i distruga pe daci. Pai daca suntem neam de imperialisti de ce nu am cucerit si noi niste popoare, macar pe prapaditii de bulgari sa le luam castravetii? Si castelul reginei Maria, la Balcic. Sau pe unguri, macar Buda, daca nu si Pesta. Puteam chiar sa ajungem in America, sa aducem mamaliga si cartofii! Oricum mie mi-ar fi placut sa fiu cuceritor. Unde ai fost pui de dac? In America si ti-am aduc cinci kile de cartofi.

De abia Stefan cel Mare s-a miscat cu ceva talent. Da nu stiu daca si moldovenii sunt latini!

Sau o fi fost ceva cu Levantul!

Duisburg

 

Cica in Filmul Stefan cel Mare, Gheorghe Cozorici, striga, Unde sunteti moldovenii mei? Unul din sala se ridica, si-i raspunde, aici suntem Maria Ta, la ITB.

Dar unde sunt acum?

Duisburg e un oras muncitoresc, a avut cindva, pe vremea siderurgiei, un avint economic, ajunsese in 1975 la 608.000 locuitori. De atunci populatia a tot scazut, ajungind in 2010 la 486.000, iar acum are o usoara crestere, pina la 507.000.

Dar numarul nemtilor scade constant, acum sunt doar 378.000. Cred ca-ntre cei 378 de mii sunt si multi straini care au obtinut intre timp cetatenie germana. As zice deci ca ar fi cam 50% nemti get-beget.

Dar ce-i cu restul? Iata niste tabele. In 2009 erau doar 515 romani, in 2022, au fost deja 9893, ca in 2023, sa fie 10.074, azi raminind 9930. Interesant ca au fost batuti de bulgari, care sunt 16.317.

Am fost de multe ori in Duisburg, e oras vecin, si am vazut multi romani, majoritatea e cam bruneta, si imbracata cu fuste f frumoase, largi si cu flori!

La fel de interesant e ca a scazut numaru nasterilor, se pare ca strainii, incl. Romanii, odota ajunsi in Germania, preiau obiceiul acestora si nu mai fac copii, si nici nu mai folosesc tehnologia de reproducere!

Boeing 787

 Preluata din Facebook 

Sorin LanceRtwoone

2h  · 

Cineva cu experienta de ani in aviatie, inclusiv la unul din marii producatori de avioane, mi-a trimis raportul preliminar de mai jos legat de accidentul recent al B-787 Air India.

AAIB Preliminary Report Highlights

1. Primary Cause – Electrical Power Transfer Interruption (PTI) During Rotation

• During transition from ground to airborne electrical configuration, the aircraft experienced a cascading dual-engine FADEC (Full Authority Digital Engine Control) failure.

• Root cause: Uncommanded bus transfer failure due to arcing in the main power relay box (PRB-A), traced to water ingress during pre-flight GPU disconnection in heavy rain.

• This led to loss of electronic engine control at rotation, resulting in both GEnx engines rolling back to ground idle within 4–5 seconds.

2. Flight Data Record Timeline

• +0:11 sec: Nose gear lifts off.

• +0:13 sec: Sudden engine rollback begins. Thrust reduces from 92% N1 to <27% within 3 seconds.

• +0:16 sec: Master caution + ENG FAIL L/R warnings. FO calls, “Both engines dropping!”

• +0:20 sec: Autopilot and flight control reverts to Direct Mode. Pitch up attitude peaks at 18°.

• +0:25 sec: Aircraft stalls at 186 ft AGL.

• +0:30 sec: Full aerodynamic stall; nose drops rapidly.

• +0:38 sec: Ground impact at 54° nose-down attitude, 174 knots.

⸻

Contributing Factors

• Environmental Conditions:

• Torrential rain during pushback.

• Moisture intrusion into PRB-A connector (P/N: HLN8471) — a known corrosion-risk component.

• Latent Maintenance Issue:

• Power transfer relay unit showed signs of thermal damage in a previous MEL deferral 2 weeks prior.

• No replacement had been conducted; aircraft was cleared under repetitive deferral.

• Design Oversight:

• Boeing 787 has no physical engine control backup (i.e., no direct mechanical linkage in FADEC loss scenario).

• Loss of power supply to both EEC channels resulted in engine “freeze” at ground idle instead of flameout.

• Flight Crew Response:

• Attempted engine relight sequence not completed before stall onset.

• Emergency power selector not activated — possibly due to confusion from multiple ECAM warnings.

⸻

Immediate Safety Actions

• DGCA + EASA + FAA Emergency AD issued within 24 hours:

• Mandatory PRB-A moisture integrity inspection on all Boeing 787 aircraft.

• Temporary restriction on dispatch with MEL items related to power transfer systems.

• Boeing:

• Issued Service Bulletin SB-787-24-212 requiring replacement of PRB-A connectors with sealed versions.

• Exploring addition of dual-path power redundancy for FADEC systems.

⸻

Lessons Learned

• Over-reliance on electrical power distribution architecture without layered redundancy.

• Lack of crew procedural training for full engine rollback during takeoff in EEC dual failure scenarios.

• Need for improved environmental sealing in GPU/electrical handover units in monsoon zones.

⸻

Human Toll

• The loss of 243 onboard lives, including 12 crew and 18 infants, deeply impacted the aviation community.

• Final words captured on CVR: “We lost everything – no thrust!”

• One family of five was killed on the ground in a hospital ambulance

Am indoieli ca aceasta comunicare vine de unde se zice ca vine...

In general avioanele pe partea de alimentare cu energie electrica au o organizare a sistemului de distribututie cu consumatorii repartizati pe urmatoarele retele sau bare (numite in general “bus”-uri): ne-esential, esential, baterie. Pe masura ce cedarile din sistemul de alimentare cu energie electrica sunt tot mai critice, sistemul renunta pe rand la consumatarii ne-esentiali, apoi la cei esentiali si in final sistemele strict necesare sunt alimentate din baterie. Intre timp, se poate scoate RAT (o mica moara de vant care poate furniza energie in situatii limita, si se poate activa si APU (actiune declansata imediat de Cpt. Sullenberger cand a pierdut tractiunea celor doua motoare, abia apoi a cerut “My Plane!” comenzile). Notiunile sunt auto-explicative, dar pentru cat mai buna claritate am sa dau cateva exemple: sistemul video pentru pasageri este unul ne-esential, statiile radio de la bord sunt sisteme esentiale, in timp ce o parte din avionica si instrumentele de rezerva sunt pastrate alimentate chiar si numai din baterie.

Motoarele au nevoie de energie din exterior numai la pornire, idea este aceeasi ca si la masina personala, un starter sa antreneze motorul si odata cu el pompele de combustibil, si curent pentru bujiile care odata ce combustibilul este pulverizat in camera de ardere, aprind amestecul aer-combustibil, dupa care arderea se automentine. Motoarele moderne care sunt controlate (si stabiizate) printr-un calculator, au nevoie si de curent pentru acel calculator care este in general numit FADEC sau EEC (cam astea sunt denumirile predominante). Odata ce motorul este pornit, el furnizeaza energie electrica pentru intregul avion, prin intermediul unor generatoare pe care le antreneaza. De la aceste generatoare provine curentul distribuit pe magistralele amintite mai sus.

Cine a fost atent putin mai inainte, ar putea sa intrebe acum, “bine, dar calculatorul motorului odata ce sistemul avionului este alimentat, din ce magistrala se alimenteaza?”. Raspunsul este nuantat; dupa pornire, din niciuna. Motorul are propria lui sursa dedicata pentur alimentarea propriului calculator, de obicei este un generator cu magnet permenant (PMG) care poate masura si turatia rotorului de inalta presiune. Cata vreme acest generator functioneaza, calculatorul motorului nu are treaba cu instalatia electrica a avionului. Si ca orice sistem in aviatie, si acest generator dedicat alimentarii calculatorului si calculatorul in sine, sunt realizate pe doau canale, unul activ si unul de rezerva pentru redundanta prin care se asigura fiabilitatea ceruta pentru operare. Dupa pornire, numai daca PMG este scos total din functiune, numai atunci calculatorul motorului este trecut prin logica sistmului de distribuire a energiei electrice, pe curentul de la avion, din magistrala bateriei. Asta asa cum am spus, in general.

B-787 insa este un avion in propria lui clasa, asta incluzand si configuratia definita ca More Electric Architecture, prin care ponderea actionarilor electrice a crescut in detrimentul celor fluidice. Din cat stiu, arhitectura electrica a lui B-787 nu mai este definite prin bus-urile traditionale fixe ci prin patru centre de distributie a energiel electrice (PDC) si doua centre de energie electrica integrate (IPC).

Sistemul este mai complex, include generatoare cu magnet permanent, generatoare cu frecventa variabila, APU, si bine-cunscutele baterii Li-ion care initial au dat atatea probleme. Cei mai importanti consumatori sunt inca alocati pe baterie printr-un sistem de alimentare de rezerva care asigura functionarea autonoma a instrumentelor de zbor, comenzilor de zbor, avionicii. SI in cazul unei cedari totale a PMG, calculatorul motorului se comuta de catre Sistemul de Gestionare al Sarcinii Electrice (ELMS) pe reteaua de 28V in ordine descescatoare pe una din magistralele principale, daca sitemul avionului permite, apoi pe magistrala bateriei daca sistmeul electric al avionului este confruntat cu o restructurare

Sistemul este destul de complex, mi-a luat ceva sa ajung aici, la acest ELMS. De ce? Pentru ca in documentul despre care se spune ca a fost emis de comisia de invetigare, se indica ca si cauza primara intreruperea transferului energiei electrice (catre FADEC) la momentul rotatiei (cand avionul a ridicat botul premergator desprinderii de pista). Ca o observatie in sprijinul indoielii in veridicitatea documentului discutat, chiar frazarea modului de cedare in document in Engleza este, as zice, ambigua. Vorbesc de primele 2 puncte de sub 1. Primary Cause. In special formularea “Uncommanded bus transfer failure” ma pune pe ganduri… asta inseamna “o cedare necomandata a transferului magistralei”. Cedarile nu sunt comandate sau necomandate; cred ca inteleg ce s-a vrut spus acolo dar exprimarea este defectuasa, suna ca si cum ar fi fost scris de cineva care nu are experienta in scrierea unor asemnea rapoarte.

Se spune acolo ca au fost o serie de cedari in cascada, ca o cutie cu relee ar fi fost afectata de patrunderea apei ( ar fi plouat la greu – n-am vazut asa ceva) si intre contactele din cutie s-ar fi facut descarcari prin arc electric. Acest fenomen ar fi cauzat cedarea acelei cutii care nu a mai putut face trensferului magistralelor.

Dar calculatorul motorului nu era alimentat atunci de la avion, el lucra cu curent de la PMG de pe motor. Daca un arc (sau arcuri) electrice in acea cutie cu relee ar fi determinat trecerea de pe un PMG sanatos pe curent de la sistmeul avionului, atunci Boeing va avea o mare-mare problema din nou. Ma indoiesc tare de asa ceva.

Ati retinut sper sau poate cunosteati deja ideea de redundanta; sa admitem ca s-ar fi intmplat asta cu un motor, dar desi nu spun ca este imposibil, spun ca este extrem de improbabil sa se intample ambelor motoare deodata. Cele doua canale trebuiesc sa fie independente in functionare si separate fizic. In documentul furnizat se vorbeste de PRB-A, adica Power Relay Box, iar A nu poate insemna decat “de pe canalul A”. Daca exsita o PRB-A, exista si o PRB-B (cutia cu relee de pe canalul B) care nu are treaba cu PRB-A. Nu ni se pune nimic despre PRB-B… Vorbesc din principiu, as vrea sa am in fata albumul cu scheme electrice ale avionului.

Un alt aspect indoielnic; mi se pare ca secventa descriesa in 2. Flight Data Record Timeline nu se prea potriveste cu ce am putut vedea in doua inregistrari diferite .

Daca-mi aduc bine aminte, comisia a comunicat dupa ce au fost recuperate cele doua inregistratoare ca raportul preliminar va fi comunicat peste o luna, si ar mai fi pana la acel termen.

In fine, ar mai fi si alte aspecte, nu mai intru in ele… una peste alta ma indoiesc de veridicitatea documentului amintit. Dar exista acea lege a lui Murphy; Murphy chiar a fost un personaj real, un bun inginer-pilot si cercetator in templul ingineriei de aviatie militara de la Wright Patterson Air Force Base, si pe baza anilor mei din aviatie, nu as putea sa-l contrazic, ba chiar dimpotriva… adaptat putin pentru limba Romana, mesajul lui Murphy este "orice se poate intampla, se va intampla".

.

No insights to show

Create Ad

All reactions:

1Cristian-Ionuţ Pîrîu

1

Like

Comment

Send

Share

Author

Mihai Calomfirescu

Nu ma pricep mai deloc la firicele electrice. Imi amintesc vag cum cu ani in urma B 787 avusese ceva probleme cu acumulatorii care obisnuiau sa ia foc. E asta o noua catastrofa Boeing? Nu pot sa cred!

Sanziene

 

Dragilor, v-ati pus busuioc sub perna?

Ca-În noaptea de 23 spre 24 iunie, tradiția spune că se deschid cerurile, iar forțele nevăzute ale naturii devin mai puternice ca oricând. Este momentul în care Sânzienele – zânele blânde ale verii – coboară pe pământ și dansează prin luminișuri, aducând fertilitate, noroc și vindecare.

Tot atunci, fetele își pun busuioc sub pernă pentru a-și visa ursitul, iar plantele culese înainte de răsărit capătă puteri tămăduitoare. Oamenii aprind focuri, împletesc cununi din flori galbene și rostesc dorințe, în speranța că magia acestei nopți le va împlini.

Spălatul în rouă și mersul desculț prin iarbă ude aduce sănătate și spor tot anul.

 

E si nasterea sfintului Ioan Botezatorul.

 

Mie-mi place la nebunie cuvintul “Sanziene”, imi evoca niste... da mai bine nu dezvolt, ca tare sunt sensibil...

 

E si dezlegare la peste, mi-ar place un caras, da nu am gasit!

 

PS I-am pus nefestei busuioc sub perna, ii mai dau o sansa!

 

PPS  Mi-am pus si eu busuioc sub perna, sa-mi visezi ursita. Io am visat-o pe d-na Angelbert, o fizioterapeuta, ca ma dor salele.

 

 

Tot hai -hui prin Bucuresti

 

Aici am devenit inginer. Da, acum e circiuma, dar pe vremuri era biblioteca centrala de stat. In sesiune se statea la ora de deschidere la coada la intrare sa prinzi loc. Nu, nu era eloc dotata cu documentatie tehnica, cel putin in domeniul meu, dar era o atmosfera de studiu, mai ma intilneam cu cu alti colegi, mai dezbateam chestii neintelese. Acasa m-as fi luat cu una sau alta. Oricum doua luni pe an aici eram. Uneori invatam pina la inchiderea salilor.

Si din capitolul, fie piine cit d erea, tot mai nuna e la nasi-mea.

Si, ca tot tinem dieta.