Posts
A iesit raportul preliminar al accidentului Air India 171. S-au tinut de cuvant, au zis ca va aparea la o luna dupa accident si asa s-a intamplat. Nu am sa comentez tot raportul, ceea ce este essential, intre actionarea eronata a flapsului, in general mentionata ca o posibila cauza in media si pierdera totala de tractiune, la care m-am referit in comentarii anterioare, inainte de a se vorbi in media despre RAT, in final a fost vorba de pierderea totala de tractiune.
Avionul a fost configurat pentru decolare cu flapsul pe 5 grade ceea ce s-a racunscut acum ca fiind corespunzator (si a fost gasit pe 5 grqde), a avut masa totala la decolare de 213.401 kg, sub limita admisa pentru conditiile date. Despre viteze:
Viteza de decizie pana la care se poate rata decolarea in conditii de siguranta pentru a ramane pe pista, V1= 153kts
Viteza de rotatie la care pilotul incepe sa ridice botul pentur a realiza desprinderea de pista Vr=155kts
Viteza de siguranta pentru decolare, care est e viteza minima necesara pentru a urca in conditii de siguranta cu un motor cedat V2= 162kts.
Raportul nu mentioneaza nimic deosebit despre cee ace s-a intmaplat premergator desprinderii de sol. Senzori WOW au trecut avionul in modul AIR la 08:08:39. In urmatoarele 3 secunde avionul a ajuns la viteza maxima pe care a atins-o in zbor de 180kts (timpul este UTC)
La acest moment contactele de control al combustibilului catre motoare au trecut din pozitia RUN de pornire (si functionare) a motoarelor in pozitia OFF, care taie alimentarea cu combustibil a motoarelor. S-a spus ca cele doua contacte au fos ttaite la un interval de “01 secunde” intre ele.Nu intleeg acest “01 secunde”; poate este o greseala de tipar, poate or fi vrut sa spuna sub o secunda… oricum, inteleg ca s-ar fi intmaplat apropae simultan.
Fara a indica timpul, raportul spune ca in acest context, unul din piloti il intreaba pe celalat de ce a taiat alimentarea motoarelor. Celalalt pilot raspunde ca nu el le-a taiat. Raportul nu este clar cine a intrebat si cine a raspuns, stim doar ca FO zbura si Comandantul monitoriza zborul.
Apoi, intr-un paragraf ulterior, raportul spune despre contctul de taiere a combustibilului la motorul 1 ca a fost trecut de pe pozitia OFF (taiat) pe RUN (pornire) la 08:08:52. Apoi la 08:08:56, contactul motorului 2 a fost de asemenea trecut pe RUN. Temperatura gazelor in dispozitivul de evacaure al ambelor motoare a inceput apoi sa creasca, insa numai pentru motorul 1 s-a observat si incetarea scaderii turatiei rotorului de inalta presiune (RIP), in timp ce RIP al motorului 2 a continuat sa se decelereze, desi temperatura gazelor evacuate a crescut.
La 08:09:05 unul din piloti a transmis “Mayday, Mayday, Mayday” fara indicativ sau alte precizari. Inregistrarrea se intrerupe la 08:09:11.
Raportul ne spune de ce n-au mai putut urca dar ramane de vazut cum s-a ajuns la aceasta situatie in conditiile in care dupa dialogul dintre piloti, nici unul din ei nu a taiat respectivele contacte.
De aici incolo, cred ca investigarea acestui accident va avea cateva puncte in jurul carora se va duce discutia si n-am nici o indoiala ca aceste contacte vor detine intaietatea.
Producatorul acestor contacte este Honeywell. In aviatie tipul asta de contact este binecunoscut si utilizat pe scara larga acolo unde se cere o protectie fata de o comutare involuntara. Pentru a trece contactul de pe o pozitie pe alta este necesara o miscare initiala de tragere. Din prospectul contactului reiese ca face parte dintr-o familie de produse similare care indeplinesc conditiile MIL-STD-3950, calificandu-le astfel sa fie utilizate in aplicatii militare si aerospatiale, ca si in alte aplicatii care pot invoca stadardul mentionat. Prospectul de prezentare al contactului emis de Honeywell enumera ca aplicatii avioane si elicoptere militare si civile, echipament de sol pentru aviatie, vehicule militare terestre senilate sau pe roti, echipament de constructii.
Acum 7 ani, Boeing a informat FAA ca a primit rapoarte de la operatorii de B-737 privitoare la contactele de control a combustibilului care erau instalate cu dispozitivul de blocare dezangajat. Se specifica clar ca daca dispozitivul de blocare esrte dezangajat, contactul poate fi actionat involuntar, iar aceasta actionare poate duce la consecinte neointentionate, cum ar fi oprirea motorului in zbor. Boeing a informat care sunt avioanele si variantele lor care au instalate acest tip de conctact, printre ele fiind incluse si 787-8, -9, -10.
Boeing a facut acreasta comunicare printr-un BUletin de Informare de Aeronavigabilitate Special. FAA pe baza unei evaluari, utiilzand datele limitate disponibile curent (la data aceea, acum 7 ani)a considerat ca acest aspect nu constitue o condite care ar afecta securitatea, situatie care ar cere o directiva de aeronavigabilitate si a mentionat ca va continua sa monitorizeze situatia.
FAA a facut si urmatoarele recomandari:
1. Verificarea mecanismului de blocare al contactului la sol pentru a se asigura ca se realizeaza blocarea. A cerut practic sa se incerce ciclarea contactului intre cele doua pozitii fara acea miscare de tragere. Si acum urmeaza ceva surprinzator pentru mine, dar consistent cu idea as zice eronata in acest caz a FAA: “Daca contactul se poate cicla fara miscarea de tragere, mecanismul de blocare este dezangajat si contactul trebuie inlocuit la cea mai timpurie ocazie.” … adica nu imediat, inainte de zborul urmator. Si nu se specifica, un alt numar de reper pentru contact (presupus ca ar fi o varianta imbunatatita), deci implicit se putea folosi acelasi reper.
2. Numai pentur anumite variante B-737 se specifica un alt numar de reper pentru acest contact.
In final FAA cere proprietarilor si operatorilor sa comunice lui Boeing orice defectiune legata de lipsa blocarii acestui contact.
Lui Boeing tocmai i-au fluierat doua glonte pe la ureche acum cativa ani. Atunci, asa cum am mai comentat, Boeing a fost prins intr-o conjunctura defavorabila, iar problemele majore odata ce Boeing a fost practic dat pe mana publicului, au fost maturate sub pres. Acum cel putin Boeing poate pretinde ca a informat FAA, care dupa parerea mea nu a luat cea mai buna decizie. Cu siguranta se va ajunge la a verifica daca FAA a continuat sa monitorizeze situatia, daca Boeing a primit rapoarte de defectiune a contactelor, si cate… si in final de ce de acum 7 ani nu a mai existat nici o urmare.
Legat de cerintele acestui Buletin, in raport, se spune ca Air India a informat ca nu a efectuat ispectia sugerata pentru ca acel Buletin a fost numai consultativ si nu obligatoriu… Inca o data, FAA a facut o recomandare pentru a face o simpla inspectie la cea mai timpurie ocazie… Air India nu a cautat nici o ocazie pentru ca FAA a facut numai o recomandare. Un alt aspect de inteles si retinut aici este ca FAA nu vorbeste direct cu Air India ci cu Autoritatea Indiana.
Sunt curios cum in aceasta constelatie, Boeing, FAA, Autoritatea Indiana si Air India se va stabili cine, ce si cum. Sper sa se mearga pana la fundul sacului.
Un alt punct. Cand au initiat repornirea motoarelor numai nr 1 a ajuns sa accelereze RIP, in timp ce nr 2 a rata pornirea, nereusind sa reaccelereze RIP. In fine, asta este o alta discutie lunga, pot fi multe cauze implicate. Vor trebui sa investigheze si acest aspect. Este greu de spus daca ar mai fi piutut iesi de acolo chiar daca motoarele ieseau la relanti, dar comportamentul motorului 2 poate in principiu sa devoaleze o alta problema legata de practica operatorului.
Si inca un punct. N-au pomenit in raport nimic despre faptul ca desi avionul s-a accelerat si a urcat, deci a avut rata pozitiva, inainte sa aiba probleme cu tractiunea, trenul nu a fost escamotat. FO zbura, Comandantul monitoriza, si el, Comandantul, ar fi fost cel care ar fi trebuit sa escamoteze trenul.
In fotografie se vad sub manetele de gaze, cele doua contcte. Langa ele, cu garzi rosii sunt contactele STAB NORM/CUTOUT implicate in dramele MAX-lui.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu
comentati