Inversarea de comenzi e o chestie extrem de nasoala, e ca atunci cind esti beat si vrei s-o iei la dr. da cazi pe stg. Sau cind esti cu masina pe ghetus si dai volanul in stg. da masina o ia in dreapta.
De ce se-ntimpla aceasta magarie? Pai amaritul de ampenaj orizontal nu primeste, vai de mama lui, deloc aer curat, ci numai nebuneala de la sor-sa mai mare, de la aripa, vezi poza, „downwash“. Carafoli, profu de aerodinamica ne povestea ca aceste turbulente, din spatele aripii, sunt precum niste „cosite“, delicios acest cuvint vechi, desi la virsta aia o asemenea imagine ne cam influenta concentrarea.
Nu mai vorbesc in configuratii mai complicate, cu tren scos, flaps scos, sau acrosaje. Bineinteles ca problema e cu atit mai acuta cu cit incidenta este mai mare. Unde mai pui ca tocmai pt. a ajunge la incidenta mare profundorul trebuie bracat in sus, la maxim, uneori brusc si deci si pe el scurgerea nu e prea laminara. 
Ce se-ntimpla in conditiile astea vitrege? Ampenajul orizontal pierde brusc portanta sau actioneaza pe dos, pilotul trage de mansa sa ridice botul avionului, forta pe ampenaj e in sus, pilotul simte ca avionul nu reactioneaza cum vrea el si trage si mai tare. Catastrofa e ca totul se-ntimpla f. repede, de regula la viteza mica, atunci e unghiu de incidenta mare si exista pericolul ca avionul sa intre-n vrie si atunci numai Martin Baker te mai salveaza.
Cum s-a corectat aceasta problema, pe care din fericire am descoperit-o intr-un stadiu de inceput al proiectului? Intre profundor si fuselaj exista o bucata fixa, care nu se braca, acesta bucata, la incidenta mare, desi era mica ca suprafata, avea o eficienta aerodinamica mai mare decit intregul profundor bracat. Solutia, simpla, am prelungit profundorul catre fuselaj si am optimizat un pic carenajele.
Oooof, stiu ca am luat o sperietura, acum ne puteam apuca serios de proiectare.
Etapa urmatoare era clarificarea jonctiunii cu fuselajul. La ampenajul orizontal a fost relativ simplu, acesta avea plan central, io iubeam planurile centrale, boxu de torsiune dintre cele doua longeroane e curat, uneste partea dreapta cu stinga, e o solutie simpla, stie omul cu cine are de a face, planul central preia in totalitate momentul de incovoiere, deci suruburile de prindere cu fuselajul, care erau extrem de delicate, sunt extrem de usor si sigur de dimensionat pt. ca stii exact ce forte actioneaza in ele.
La ampenajul vertical insa a inceput scandalul. Responsabil de posterior era prietenul meu Giorgica. Giorgica fusese socat in viata lui de doua evenimente, taica-su fusese chiabur, cu padure si vie, lucru care l-a impiedicat sa devina pionier si el era mult prea inteligent si a devenit inginer. Dar era un fel de inginer de nevoie, un ing. f. bun, dar avea nostalgia pamintului, nu i se parea meseria pe care o practica decit o solutie de moment, visa sa se-ntoarca la padure. Eram prieteni f. buni, faceam concedii impreuna cu toata familia, copiii si chiar nefestele noastre se-ntelegeau f. bine. Am colindat impreuna cu rucsacii in spate toata Moldova, minunata Bucovina, Ceahlaul. M-au impresionat cunostiintele lor in stiintele naturii, culegeam ciuperci cu rucsacu, ei se pricepeau la fix, stiau chiar cum sa se comporte cu ciini ciobanesti care ne atacau in apropierea stinelor si ne pazeau pina venea ciobanu sa-i dam tigari.
Giorgica si nefasta-sa aveau o familie extrem de mare, el avea 49 de veri, cred ca-n orice sat din Moldova gaseam o ruda de a lor unde sa ne cazam.
Dupa 89 Giorgica al meu a primit padurea si via inapoi, de altfel nu stiu la ce-i trebuia via, facea parte din aceia care adormeau cu paharul plin, lucru ce mie nu mi s-a-ntimplat niciodata. Cind a primit via am crezut ca-si implineste visu de taran, ti-ai gasit a zis ca se duce un pic prin Italia sa munceasca, un pic sa-si stringa de ceva unelte agricole. A aterizat la Aermacchi, le-a facut alora fuselajul posterior, a stat acolo vro 15 ani.
Deci m-am bucurat ca ma voi jonctiona cu el, dar cind a fost vorba de ampenajul vertical a inceput scandalul.
Solutia stanga sau ochi si cum m-a lucrat Giorgica, va urma.
P.S Poza care arata cum e ampenajul, in cazul de fata un ampenaj in T, e umbrit de aripa. Nota: Pozele sunt furate din Internet.
Pardon, da cine-i musiu Martin Baker???
RăspundețiȘtergereVaranus, ma dezamagesti, nu citesti cu atentie, Martin Baker e de fapt doua persoane care au o firma care produce scaune de catapultare, scaune care echipau avionul, scaune care au salvat multe vieti.
ȘtergereP.S Ba, asa nu mai merge, data viitoare va dau extemporal, prima intrebare ce e ampenajul orizontal si ce vre
buna ziua,
RăspundețiȘtergerein BVC-ul fabricii de avion de la Craiova (ce a mai ramas din ea) e trecuta o comanda de reparatie capitala la IAR93 de la INCAS
asa ca bun-rau cum a fost, submotorizat si prost echilibrat si cu voletzi de bord de atac care spuneti ca nu trebuiau sa fie - o sa avem sper unul "airworthy" - e si asta parte a istoriei noastre industriale de care ne cam batem joc
De liftinguri si alte reparatii la Nutzi si Lia si cum le-o mai fi chemat pe celelalte "tragatoare" in tush ale dumneavoastra - nu am auzit inca nimic, nu stiu daca mai sunt apte combatante doamnele acelea sau nu
Paul (tot injiner, tot alcoolic)
Eu sunt adeptul solutiilor simple, de cele mai multe ori deoarece conceptia e gresita se-ncearca prin corectii, artificii sa se salveze ceva. VBA-ul la 93, dupa parerea mea face parte din acesta categorie, la fel si cutitele aerodinamice de la serie. Daca 93 ar fi fost mult mai mic decit a iesit si deci si mult mai usor ar fi existat o compatibilitate cu motoarele si nu ar fi fost necesare artificii gen VBA si restu.
ȘtergereAm inteles ca au fost doua propuneri pentru configuratia IAR-93/J-22: a iugoslavilor, asemanatoare cu Jaguar-ul si a romanilor, asemanatoare cu Su-25, deci un avion mai compact si probabil mai usor (noi nu am fi pus oricum blindajul de pe Su-25).
ȘtergereO macheta ar fi aici: http://mail.incas.ro/AEROSPATIAL_2010/exhibits.html
Care e povestea alegerii configuratiei iugoslavilor? Retrospectiv, ar fi fost mai potrivita cea propusa de romani?
Salut Vali, sincer sa fiu nu mai tin minte exact cine ce a zis, de altfel eram f. tinar atunci si nu eram bagat in toate si au trecut si 40 de ani!
ȘtergereCert e ca orice configuratie care ducea la realizarea unui avion mai compact si mai mic era de salutat. Sa nu uitam ca la alegerea unei configuratii, respectiv la redactarea unui Caiet de Sarcini si clientul are ceva de spus. Dorintele armatei romane dar si a celei iugoslave erau uneori exagerate, asta in conditiile in care motoarele erau cum erau.
n-am priceput
RăspundețiȘtergereiar99 a avut vreun moment problema asta ? cum era dispus ampenajul orizontal ? sau doar better be safe than sorry ati reproiectat profundoarele
io citisem ca asta era (exact ca in desenul dumneavoastra de la sfarsitul articolului) problema de configuratii cu ampenajul in T gen bac 1-11 sau dc9 cand aripa din cauza unghiului de atac mare acoperea profundoarele si pa avion
paul
Paul, IAR 99, Avionul, NU a avut aceasta problema. Aici vorbesc de un stadiu de inceput, de incercarile in suflerie, pe macheta. Ai perfecta dretate, cel mai des se intilnesc aceste probleme la ampenaje in T.
ȘtergereLa noi a fost, repet, o partea fixa a profundorului era pur si simplu prea mare, si era prea eficienta in comparatie cu profundorul bracat.
Este absolut firesc ca pe parcursul dezvoltarii unui avion sa te confrunti cu diferite probleme, de fapt asta e sarcina noastra, a inginerilor, sa descoperim aceste probleme si sa le rezolvam.
Precizez, avionul s-a comportat admirabil, niciodata nu au fost reclamatii privind o oarecare tendinta de inversare de comenzi.
Radu, de fapt exact asta ne-a surprins atunci, ampenajul se gasea ca acum, deci la incidente mari nu ar fi trebuit sa fie influentat ca un ampenaj in T.
Ștergeresi inca o mica intrebare
RăspundețiȘtergereasta de aici - e frumoasa intr-adevar cabina aia cu ferestre rotunde a la spaceship-ul lui Burt Rutan - vi se pare realizabil ? privit cu ochi de injiner, nu de roman (chiar daca plecat din tara noastra cu oameni buni, drepti destepti frumosi si primitori)
e si hidroavion
https://www.arcaspace.com/ro/iar_111.htm
tot paul (tot injiner tot alcoolic)
Acest comentariu a fost eliminat de autor.
Ștergerescuze - de asta de aici intrebam :)
Ștergerea lui rutan a zburat deja
https://www.arcaspace.com/ro/iar_111.htm
Privind IAR 111, am scris undeva pe blog despre acesti baieti simpatici.
RăspundețiȘtergereAm impresia ca sunt citeva neconcordante:
1. De ce e nevoie de doi piloti? E vorba de un zbor extrem de scurt, ce treaba are al doilea, e turist?
2. Cabine din fibre de sticla se fac la trenuri, la avioane se fac din fibra de carbon. O cabina din fibra de sticla e cam de doua ori mai grea decit una din fibra de carbon. Unde mai pui ca, dupa cum am vazut in niste poze, se fabrica prin laminare manuala, cel mai dezavantajos mod, se obtine un proportie de fibra de cel mult 30%, cu caracteristici mecanice execrabile. In tehnologie prepreg se obtine pin-la 60%.
3. Amerizarea unui asemenea aparat e o problema majora, am facut pe vremuri un studiu despre un hidroavion, presiunile pe burta ajung la peste 4 atmosfere, la IAR111, datorita configuratiei, ma astept sa amerizeze cu peste 300km/h, deci presiunea va fi si mai mare, apa e beton la acesta viteza, nu mai vorbim ca ar trebui sa fie oglinda, linistita fara un pic de valuri. Cred ca mai convenabil ar fi fost aterizare pe roti.
Concluzie, IAR111 e realizabil dar nu cred ca va putea ameriza vreodata, poate doar ateriza.
P.s Ejectarea cabinei cu piloti cu tot a fost incercata la B1, a fost o catastrofa. Mult mai sigura ar fi o configuratie cu un scaun normal de catapultare.
Despre catapultarea intregii cabine se poate citi aici http://en.wikipedia.org/wiki/Escape_crew_capsule
ȘtergereP.S baietii ar trebui sa faca intii un model zburator la o scara mica, cu telecomanda, sa vada cum se comporta. La 99 s-a facut asa ceva, voi povesti.
RăspundețiȘtergereNu stiu in ce masura au baietii acces la o suflerie supersonica, cum are INCAS, voi vorbi despre ea cind voi ajunge la IAR95, fara incercari de suflerie nu au nici o sansa si astea sunt al dracu de scumpe.
IAR 111 seamana cu YF23 BlackWidow, cu cele 2 ampenaje oblice si aripa trapezoidala. Care o fi fost considerentul pentru care au mers pe acest model?
ȘtergereIAR 111, nu e avion propriu-zis ci e doar un purtator de racheta, un avion-racheta, configuratia nu e prea rea, avionul oricum nu trebuie sa fie prea manevrabil ci mai degraba trebuie sa fie f. stabil.
ȘtergereDe fapt sa nu uitam ca e hidroavion, ar fi trebuit inceput cu conceptia flotoarelor, acestora de lipseste asanumitul "step" vezi aici http://www.dauntless-soft.com/products/Freebies/Library/books/FLT/Chapter15/CharacteristicsofSeaplanes.htm
P.S Dupa gustul meu ampenaje oblice sunt o complicatie inutila in sistemul de comenzi, oricum pt. acest avion care ar trebui sa fie simplu nu vad avantajele. Nu stiu in ce masura aceste ampenaje oblice nu sunt prea tare umbrite de aripa la incidente mari!? Se pare ca au facut ceva socoteli CFD, presupun ca astea le-a indicat ceva.
In animatia asta se vad la decolare niste schiuri pliabile sub flotoare. Probabil asta inlocuiesc conceptul STEP.
Ștergerehttp://www.youtube.com/watch?v=qRG7OlS1nCg
Pai de aia a pierdut YF 23 in fata Raptorului competitia pentru dotarea US AirForce, datorita manevrabilitatii reduse , desi era mai invizibil si mai rapid. Oricum IAR-ului nu-i trebuie manevrabilitate de vanator pentru acst proiect. E oare posibil ca acest concept sa devina un avion multirol militar?
Nu vazusem schiurile pliabile, s-ar putea ca acestea sa ajute la ceva, dar amerizarea ramine o problema.
ȘtergereNu cred ca poate fi vorba de avion multirol, pt. ca 111 nu e avion, e numai avion racheta, probabil ca va zbura doar citeva minute, nu are motor, nu are tren de aterizare, nu are radar, nu are...
De altfel un avion multirol modern e caracterizat in special prin proprietati de "Stealth"
Bineinteles ca nu in forma actuala, dar doar ca si platforma si avionica.
ȘtergereNu gasesc informatii daca morotul racheta este cu combustibil solid sau lichid, flotoarele ar putea fi folosite partial pe post de rezervoare.
Amerizarea va fi o problema.
Oricum , oamenii studiaza, capata experienta, e un inceput. Bravo lor.
Si mersi si dvs pt raspunsuri.
Pai si fabrica de avion de la craiova face stealth acuma
ȘtergereIn linkul de mai jos e prototipul de la stealth-ul oltenesc, in zbor
http://lanpartyx.files.wordpress.com/2012/02/artworks-000006943524-sj04ip-original.jpg
(tot injiner casatorit si alcoolic)
Si eu le urez mult succes, cel mai tare ma minunez ca au reusit sa stringa bani, din surse private, sa puna pe picioare un asemenea proiect.
ȘtergerePfuai, că am nimerit tot între ingineri, de parcă nu-mi ajunge cel de-acasă! :D
RăspundețiȘtergerefata mamii ce-ai vrea tu, inginer sa-ti dea mamica, da, da, mamico, da, toata ziua ... noaptea...
Ștergere@silavaracald, si ingu tau a mincat piinea asta da de abia dupa ce o framintasem noi.
ȘtergereClar nu avem nici o sansa, cu doamne satule de injinerul de acasa :(
RăspundețiȘtergereTrebe sa incercampe un forum de asistente medicale sau ceva asemanator
Adevarul e ca daca mai continui mult seria asta cu chestii ingineresti risc sa sperii toate gagicile, si ar fi tare pacat, ca ce ne-am face noi fara muieri!?
ȘtergerePai eu nu am avut niciodata norocul asta - 4 desenatoare/tragatoare in tush pe cap de injiner
Ștergereacuma faci ce faci, mergi la plotter iei hartia cu desenul pa
cafeaua e aia anosta de la automat, aceeasi pentru toata lumea, cred ca si nechezolul de la Nutzi era mai bun ca era facut de un suflet de femeie nu de o masina
si uite asa se duse injineria de rapa :)