Paperclip (3)

Sa rezumam intii cele doua episoade precedente. Este vorba de programul paperclips prin care americanii au incercat, dupa ww2, sa racoleze specialistii germani din domeniul militar, dar nu numai. Textul se bazeaza pe amintirile unui neamt, Hans, participant la acest program. In plus, s-a incercat sa se faca o paralela stravezie, pastrind proportiile, cu exodul specialistilor romani dupa 90.

Organizarea programului paperclip se baza pe formarea unor echipe mixte, daca vreti, din ofiteri combinati cu oameni de stiinta americani, experti care urmau sa discearna care sunt cele mai importante informatii si care sunt cei mai importanti experti nemti care merita a fi cistigati. Ca exemplu merita mentionata, cum am spus deja, echipa de aerodinamica Americana in care era si celebrul Karman, cel care fusese profesor in Aachen, Germania, dar fusese scos, deoarece era evreu si ajunsese in USA, dar si aerodinamicianul de la Boeing. Aceasta activitate era mare consumatoare de timp. Trebuiau studiate tone de documentatie, eventual traduse.  A fost constituit chiar un comando denumit LUSTY, (LUftwaffe Secret TechnologY) insarcinat cu studiul acestora. Era vorba de trei milioane de documente, 1500 tone de schite, toate in limba germana. Pina in 48 lista documentelor avea 2683 pagini. In plus se mergea ca-n Caragiale in lantul slabiciunilor, pe recomandari, de exemplu, von Braun si-a luat aproape toata echipa. 

Expertii nemti erau, in majoritate, f doritori de a fi recrutati. Cauza era foametea, chiar si savantii si familiile lor trebuie sa manince. Al doilea motiv era desigur, lipsa perspectivelor, nu-si imagina nimeni atunci, ca Germania se va reface atit de rapid si va trai minunea economica. E intr-adevar o minune ca, desi au pierdut un numar imens de specialisti, totusi au redevenit, in scurt timp, leaderi ai tehnicii.

Se pare ca eroul nostru Hans nu facea parte din expertii din prima linie, de aceea s-a ajuns la el ceva mai tirziu, in 46 toamna. Peste ani a aflat si cine l-a recomandat, fusese un fost sef de al lui de la Junkers.

+++++++++++++

Am putea spune ca si motivatiile specialistilor romani au fost asemanatoare, chiar daca imediat dupa 90 nu mai era vorba de foamete, ci doar de saracie, dar lipsa perspectivelor era pregnanta. Din nefericire Ro nu a trait minunea economica pe care a trait-o Ge si se mai zbate si azi in tranzitie. Dar poate ca a mai fost si altceva. Multi ani ne-am uitat la firmele vestice ca la Dumnezei, ii consideram niste supermeni, nu ne cunosteam adevarata valoare, vroiam sa stim unde stam in comparatie cu ei, vroiam sa intram in competitie, la lupta. Nici spiritul de aventura nu trebuie neglijat, acea calatorie in cautarea linei de aur, sau a Fetei lui Rosu imparat, sau a te lupta cu balaurul cu sapte capete, peste mari si tari.

Un grup relativ mic de plecati a fost format din cei care si-au luat soarta-n miini si au plecat pe cont propriu. Desigur au riscat destul de mult, dar f. multi au reusit f. bine, obtinind posturi bune si bine platite. Din acest grup s-au intors f putini, mai toti au otravit fintinile si s-au stabilit in tarile respective, impreuna cu familiile.

Al doilea lot a fost format din cei recrutati de multimea firmelor de head hunter, de fapt firme care inchiriau specialisti. Ca exemplu se poate vorbi de firma Geci, care a fost, si este, deosebit de activa.

Un grup a fost trimis in Israel, unde a lucrat la un business jet. Conditiile de munca si plata au fost decente. Alt grup mare a fost in Italia, a cazut din pacate pe mina unor mafioti, si au lucrat la Aermacchi si mai apoi la elicopterul Agusta. Pentru acestia, pe care i-am vizitat cindva, lucrurile nu erau prea roze. Erau platiti destul de prost, traiau f. modest, mai niciunul nu si-a luat familia. Au fost chiar excrocati de mafioti, pe anumite perioade nu li s-a platit asigurarea de pensie, fara ca ei sa afle, si chiar au fost cazuri in care nu li s-a platit salariu, pe mai multe luni, nici pina in ziua de azi. Mai tirziu s-au desteptat si si-au facut propriile firme. Au lucrat si la Airbus si la multe alte firme mari, in Franta, Germania, Anglia etc. Cei mai multi dintre acestia s-au intors in Ro, si daca nu au murit mai traiesc si muncesc si astazi. 

Un grup separat e format din cei care au ajuns in Canada si USA, mai ales la Boeing, Bombardier, Lockheed, dar si la multe alte firme, sau au devenit chiar profesori la universitati celebre. (Victor Giurgiutiu) Nici tarile exotice nu au fost sarite de specialistii romani, au ajuns in Africa de Sud, Nigeria si poate chiar si-n China, Dubai etc.
***********

Dar sa ne-ntoarcem la Hans. Intr-o zi ii spune sotia ca a fost cautat de un ofiter american. Ia legatura cu acesta, care-i face propunerea de a merge in America, pe o perioada de sase luni, fara familie. Hans accepta, desi nu i-a fost usor avind in vedere ca totusi avea un post, desi nu prea grozav, de profesor, dar i se permite un concediu fara plata. Conversatia cu ofiterul american a fost f. anevoioasa deoarece Hans nu stia engleza si americanul nu stia germana. Este cules de o masina si impreuna cu inca 5 nemti, pe care nu-i cunostea, sunt transportati in sudul Germaniei. Suporta cu greu calatoria fiind afectat de foame. Ajunge la Landshut, unde sta citeva zile si da nenumarate interviuri privind CVul lui. Este incintat ca are mincare buna, chiar daca inghite cu noduri gindindu-se la familie si cei patru copii. Sunt mai apoi dusi in nordul Ge si imbarcati pe o nava cu destinatia America, unde din nou are mincare excelenta, la discretie, de care profita din plin. Pe nava mai erau inca alti experti nemti, erau chiar si familiile unora care plecasera in primele transe. 

Ajunsi in USA sunt grupati intr-un fel de lagar, unde nu prea aveau contact cu americanii, nu aveau dreptul sa circule liber, iar portile lagarului se inchideau seara. Aveau dreptul, odata pe luna, sa trimita un pachet acasa, pachet care continea conserve, si sa scrie. Toate pachetele si scrisorile erau cenzurate. Sunt impartiti pe diferite proiecte. 

Baracile unde locuiesc in lagar

Era clar ca cine nu e considerat util va fi obligat sa se-ntoarca in Ge si au patit-o destui. Si aici pot face o paralela cu Ge, in perioada in care am ajuns eu, si-n Ge libertatea de miscare era limitata si-n Ge aveau prioritate cei cu calificare superioara si joburi pe masura, calificare controlata de camera de industrie si comert, chiar daca diploma era recunoscuta. Nu prea aveau contact cu bastinasii, dar nici nu erau huiduiti. In lagar aveau un teren de tenis lasat in paragina, de fapt nu era in zona destinata nemtilor. Au ingrijit acest teren si au inceput sa joace tenis. Intr-o duminica a venit insa un grup de ofiteri tineri americani si le-a spus ca nu au voie acolo si vor ei sa joace. Au parasit terenul si nu l-au mai ingrijit. In citeva saptamini a devenit impracticabil. 

Paradoxal e ca desi se cheltuiese mult cu ei nu prea erau implicati adinc, fiecare sa se descurce cum poate. Hans incepe sa proiecteze, cumva privat, un bombardier. Pentru a miscora rezistenta la inaintare propune instalarea rezervoarelor acrosate suplimentare, la extremitatea aripilor. Mai mult, isi imagineaza ca aceste rezervoare sa aiba incidenta reglabila astfel ca tot timpul sa stea in curent. O bomboana ar fi si micsorarea rezistentei induse, ar fi un fel de winglette. Vrea s-o patenteze dar afla ca deja era patentata de un alt neamt, dr Vogt, fost si el la B&V. Ideea a fost experimentata cu un B 29 echipat cu aceste rezervoare. Dr Vogt era o personalitate cumva cunoscuta, creativitatea acestuia Vogt fiind insa ironizata de englezi, cind au vazut, prin 37, avionul BV 138.

BV 138

Richard Vogt, that original man,
Turns out aeroplanes uglier than
’Most any other designer can.
Here is shown on Baltic Sea
A typical Vogt monstrosity—
The One-Three-Eight by B and V.

Picant ca Vogt infiinteaza, in America, in anii 70, o noua firma de aviatie, la care e angajat un tinar inginer, la fel de excentric ca si Vogt. Se numea Burt Rutan, idolul meu printre ing. de aviatie.

Hans reuseste sa intre intr-o sectie de medicina unde se studia comportamentul pilotilor la factori mari de sarcina. Ideea de baza era pozitia culcat, prin care se spera sa se suporte mai usor acceleratiile mari, si-n plus avionul ar fi avut o sectiune mai mica si deci rezistenta la inaintare scazuta. De fapt ideea nu era prea noua, deja fusese aplicata la Blohm et Voss, BV 40. Acesta fusese un planor dezvoltat de nemti in 43, care urma sa atace bombardierele in picaj. Era dus la inaltime tractat de un Messerschmidt Bf 109 si ataca in picaj. Urma sa aiba o viteza de 900 km/h. Avea multe noutati, in mare parte construit din otel, blindaj f puternic in zona pilotului. Aerodinamica insa era dezastroasa, era imposibil de zburat cu aripa dreapta, dreptunghiulara la o viteza asa de mare. Au fost construite doar citeva bucati.

Hans a dezvoltat "patutul" pilotului si sistemul de comenzi precum si mai multe dispozitive necesare incercarilor in centrifuga. Sistemul a fost incercat pe un Lockheed F 80 E modificat, patutul fiind instalat in cabina intiia. Acest proiect a fost norocul lui deoarece deja era pe lista celor care urmau sa fie trimisi inapoi in Germania, dar seful american a intervenit si a putut ramine. 

Lockheed F 80, prima cabina cu pilot pe burta

Intre timp reuseste sa-si ia si familia. Pentru a-si lua insa rezidenta permanenta in USA e obligat sa paraseasca tara si sa se-ntoarca oficial, asa ca merge in Canada pt citeva ore si se-ntoarce pe la cascada Niagara. Exact asa mi s-a intimplat si mie in Germania. Deoarece intrasem ilegal, a trebuit sa parasesc Ge si sa ma intorc cu viza oficiala. 

Odata obtinuta rezidenta poate sa-si aleaga unde sa lucreze. Merge la mai multe firme, lucreaza mult timp la Convair. 

Convair incearca sa dezvolte chiar mai multe hidroavioane, dar care nu ajung in productia de serie. Lucreaza la Convair 880 un avion de transport de un oarecare succes, la Convair 990 etc. 

Propune un avion supersonic hidro, cu niste idei f. inovative. La decolare si amerizare containerele celor doua motoare, din patru, montate pe aripa sunt inclinate, astfel incit sa nu fie expuse valurilor de apa. Avea dispuse chiar "patine" retractabile de amerizare/decolare, asemanator cu cele de pe Convair XF2Y-1.

De fapt a lucrat la multe proiecte, dar relativ putine au fost puse in practica. Uneori se spune ca asta e secretul proiectantului ideal, ori sa lucrezi la un proiect care nu se fabrica, precum IAR 95 de ex., sau sa te retragi la timp, pina nu se vad prostiile pe care le-ai produs.
Hans si famila au devenit suta la suta americani, iar unii dintre noi, nemti, americani, spanioli, francezi, englezi, belgieni etc. 
Sfirsit.