vineri, 18 noiembrie 2016

IAR 95, este inca posibil?

Vad ca fascinatia unui supersonic romanesc traieste in continuare, desigur alimentata si de faptul ca dotarea actuala a armatei, in ciuda celor 12 F-16, e departe de ceea ce ar trebui sa fie. Nu mai vorbim de faptul ca inca nu e clar ce va face Trump cu NATO!

O mica trecere in revista a ceea ce a fost IAR 95. Stadiul proiectului ajunsese destul de avansat, existau chiar desene de executie pt. structura, chiar daca motorul si alte componente nu erau 100% clare. Ar fi urmat pregatirea de fabricatie.




Deci daca azi am spune ca vrem sa inviem 95ul si am spune ca suntem multumiti cu performantele preconizate atunci, chiar daca a trecut 30 de ani ar trebui urmatoarele:

1. Deoarece atunci toata documentatia a fost elaborata la planseta aceasta ar trebui trecuta in calculator, in 3D. Pt. asta ar fi necesari ca. 30 de ingineri si tehnicieni ca. un an de zile.

2. Aceasta documentatie ar trebui adaptata la motorul concret care se are in vedere, precum si la componentele specifice. Ar mai fi necesar inca un an, inclusiv eventualele noi calcule de rezistenta, aerodinamice, dinamica zborului etc. Personal necesar, ca 60 ingineri si tehnicieni.

3. Pregatirea de fabricatie, adica proiectare SDVistica, ar necesita o armata de oameni, peste 100 ingineri, tehnicieni, ca. un an.

4. Intii va trebui fabricat cel putin un specimen pt. probe statice si dinamice. Chiar adaca ar fi facut pe genunchi ar dura ca. doi ani si ar necesita ca. 300 de lucratori.

5. Absolut necesar fabricarea unui prototip sau chiar mai multe. Mai punem vro doi ani si ca. 500 de lucratori.

6. Incercarile in zbor ar ocupa inca ca 70 de specialisti, piloti, tehnicieni etc. si ar dura cam doi ani.

Unele din aceste activitati ar putea fi paralelizate, de ex. pct 1 si 2, sau 4 si 5, deci s-ar putea scurta ceva din timp adica pus una peste alta distractia ar dura ca. 6 ani si ar necesita 600 de specialisti. Aceste consideratii nu iau in calcul sistemele, se presupune ca electronica, incl. radarul, hidraulica, bineinteles motorul etc. se vor cumpara.

7. Fabricatia de serie ar putea incepe peste 6 ani, intr-un ritm, la inceput de un avion pe trimestru, accelerind mai apoi la 6 pe an. Ar necesita ca 1000 de oameni personal.

8. Optimist vorbind am avea deci in ca. 10 ani o excadrila de supersonice romanesti. Desigur aceste avioane nu vor fi stealth, nu vor avea tractiune vectoriala, vor fi construite din materiale clasice, respectiv Dural si Otel, poate ca anumite componente, de ex. ampenajele vor fi fibra de carbon.
O chestie aparte ar fi Fly by wire, nu pot aprecia in ce masura specialistii romani ar putea dezvolta un asemenea sistem. Din cite stiu eu in Romania nu exista specialisti in aceasta directie, specialitatea asta fiind ceva intre aerodinamica, dinamica zborului si IT.

25 de comentarii:

  1. Din ce inteleg, nu prea ne permitem marja aceasta de tim..pentru ca in mod sigur or sa survina intarzierei din finantare sau din necesitatea rezolvarii unor probleme tehnice care pot sa apara pe parcurs....

    RăspundețiȘtergere
  2. Sigur ca neprevazutul e f. probabil, poate ca ar fi buna o colaborare, desi Ro nu poate colabora decit cu o tara din NATO.

    RăspundețiȘtergere
  3. FBW asa gen avro arrow - se poate
    insa sa faci un avion instabil aerodinamic, si un sistem fbw care sa functioneze de la viteza de stall pana la mach2 si in regim transsonic si la toate unghiurile de atac si la tot felul de sarcini acrosate - no way pentru cate avioane ne-ar trebui - 48 sa zicem

    RăspundețiȘtergere
  4. Daca stabilim ca electronica si hidraulica se vor cumpara, atunci si FBW poate fi cumparat, in sensul ca s-ar angaja o compania straina sa-l proiecteze. Atunci intreg programul ar fi un exercitiu de integrare a diverselor componente.

    Intrebarea nu ar fi cum se poate face IAR-95 ci mai degraba de ce ai vrea sa faci asta. In afara faptului ca ar fi un avion romanesc, nu e foarte clar ce alte calitati ar avea. Cu siguranta pretul va fi mai mare decat cel al avioanelor produse in serie mare. Cat despre calitatile de zbor, au romanii experienta necesara intocmirii unui caiet de sarcini realist la nivel actual si R&D-ului care sa asigure atingerea tuturor parametrilor? Ar face o treaba mai buna decat cea facuta de Saab, ca exemplu? Asta daca acceptam ca ce se cerea acum 30+ de ani in Romania comunista nu prea are legatura cu ce s-ar cere in contextul de acum deci proiectul ar trebui oricum reluat.

    Daca IAR-95, la modul cum a fost proiectat atunci, ar fi inferior F-16MLU tocmai cumparate de Romania, si toate elementele indica asta, atunci nu prea exista motive sa incerci sa-l readuci la viata.

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. in ziua de azi aproape nu mai merita sa faci nimic, nici chiar ciorba, daca socotesti cit costa si cit timp iti trebuie sa tai puiul, sa-l fierbi, zarzavat... mai ieftin e s-o cumperi gata facuta...

      Acum serios vorbind, sigur ca avionul nu ar fi cel mai tare din parcare, dar poate ar satisface necesitatiile Romaniei, se pare ca avioane second sau third hand nu prea mai sunt disponibile si deci nici F16 nu mai ar fi o optiune.
      Dupa parerea mea varianta cu SAAB ar fi cea mai potrivita, mai ales ca acestia ofera si o parte din fabricatie in Ro.

      Ștergere
    2. Asta ar fi dupa mine primul punct de elucidat: daca IAR-95 ar mai satisface sau nu necesitatile Romaniei. Cum nu exista alt proiect decat cel de la sfarsitul anilor '80, cu motor R-29, el trebuie luat ca referinta. Unde s-ar situa ca performante in raport cu avioanele de azi?

      Ar fi undeva intre Mirage F-1 si Mirage 2000? Sau ar fi fost doar o varianta usor imbunatatita de MiG-23 in unele aspecte si mai slab in altele? Sau un Viggen romanesc, judecand dupa dimensiuni.

      Sa zicem ca ar fi scos maximum posibil, adica un JF-17 ceva mai mare, mai greu, scump si mai dificil de intretinut. Faptul ca pakistanezii nu renunta sa caute F-16, nu numai ultimele versiuni ci si pre-MLU spune totul despre JF-17 adica limitele tehnologiei anilor '70 de care se trage in continuare.

      Problema romanilor e ca nu exita MLU de vanzare dar exista destule A/B-uri stocate ce ar putea fi trecute prin MLU. Timpul ar fi deci problema adevarata dar in cazul asta IAR-95 ar sari complet din schema, avand nevoie de mult mai mult timp pentru dezvoltare. Vorbim totusi de o tara care nu a putut veni cu o evolutie serioasa a IAR-99 in 25 de ani.

      Ștergere
    3. Din anii 85, dcind s-a dezvoltat 95 s-au schimbat multe si-n tactica militara. Elecronizarea a facut ca performantele de zbor ale unui avion, viteza, manevrabilitate etc. sa nu mai fie la fel de importante ca pe vremuri.
      Drep urmare unu avion supersonic cu performante modeste de zbor ar putea face treaba f. buna daca ar fi echipat cu sisteme electronice si daca ar avea armament de ultima ora.

      Ștergere
    4. Pana la urma asta ar fi ideea din spatele lui F-35 desi el are si avantajul semnaturii radar reduse, ceea ce nu e cazul cu IAR-95. Conceptul e destul de controversat dar daca merge pentru atatia clienti ai F-35, ar functiona si pentru Romania.

      Vorbim deci de un MiG-23/Viggen cu electronica moderna. E de remarcat diferenta intre rezultat si varianta considerata optima, Gripen. Mai bine decat nimic deci sa zicem ca daca s-ar mai lasa din pretentii atunci IAR-95 ar acoperi din necesitati. Daca vor sa faca din -99 avion de politie aeriana atunci clar ca un -95 ar merge mult mai bine.

      A doua problema ar fi legata de bani. Cu banii dati pe dezvoltarea lui ai cumpara lejer de 2-3 ori mai multe avione de ultima generatie, cum ar fi F-35. Si mai repede.

      Ștergere
  5. Obiectivul ramane ceausist din toate punctele de vedere (necesitate, tehnologie, capacitati de productie/testare, competitivitate, finantare etc.).
    Mai cu picioarele pe pamant, sa facem componente, deocamdata.
    Si mai vedem.

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. vezi mai sus, Gripen ar fi cel mai bun compromis, dupa parerea mea.

      Ștergere
  6. Iar95 cu r29 de la mig23 - ce sa mai faci cu el acuma ?
    Iei un motor nou (gen ge414 de pe gripen) - e mai puternic, mai scurt, mai usor
    reproiectezi
    si iti iese un gripen

    RăspundețiȘtergere
  7. uite cum a inceput FBW domnu injiner
    https://www.facebook.com/NASAHistoryOffice/?hc_ref=NEWSFEED&fref=nf

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. Merci frumos, nu stiam.. apropos software, ieri am avut o treaba pe la centru de cercetari Airbus, am vazut un robot care poate freza cu mare precizie piese din fibra de carbon. Desigur freza portal care face treaba asta e pe toate drumurile, dar robotul asta poate sa se miste intr-un avion, de ex., cu niste laser tracker se poate ghida unde sa afle si sa dea o gaura sau sa frezeze ceva!

      Ștergere
    2. Am vazut si eu ceva asemanator la Lufthansa acu fo 3 ani - si in revista aia de o puneau in buzunar, si pe sistemul de "entertainement"

      Ideea era sa poata face la un avion gen 777 sau a350 care foloseste mult compozite aceleasi gen de reparatii pe care divizia lor tehnica le face in mod curent - cu peticele nituite la aluminiu
      Si atunci ceva universitate tehnica din germania a facut robotul ala care frezeaza ca sa poti repara fisuri de exemplu - cu airbus si lufthansa ca si beneficiari ai programului de cercetare

      Ștergere
    3. Am pus linkul ala cu fbw - pentru ca nu cred ca e ceva care sa il putem face noi in Romania
      Mig29K cu FBW (29 clasic era foarte stabil aerodinamic, acuma ceva ghidusii ca sa il "destabilizeze" probabil ca au facut la el, vorba lui ghinion iliescu) - e componenta la care cica ii raporteaza in fiecare zbor erori - probabil ca sunt aceleasi erori pe care rusii ori ii doare la basca ori nu pot sa o rezolve
      La su30 la fel - acolo au si pierdut aparate din cauza de buguri la softul fbw, la su35 una din chestiile "de copilarie" au fost probleme fbw dupa ce au scos frana aerodinamica din spatele carlingii si au inlocuit-o cu miscari ale altor suprafete de control
      Toti manufacturierii mari au pierdut aparate din cauza de buguri la fbw

      Nu cred nici ca e ceva ce putem comanda la altii sa ne faca ca sa "ardem" noi etapele astea pe care americanii le-au inceput cu programul apollo si rusii cu Buran (care a aterizat singura nepilotata aia e absolut remarcabil) su27 in anii 70 etc
      Si in nici un caz economic pentru o serie de cateva zeci de aparate si fara o continuitate in dezvoltare (cum are China de exemplu care tot scoate aparate cumva ca urss si vesticii in anii razboiului rece ) ca sa stii ca ce ai platit acuma pe licente si transfer de tehnologie vei folosi la generatia urmatoare

      Ștergere
    4. nu sunt ITist si nu pot intelege de ce e asa de greu sa faci acest fbw!? dar este o mare problema, de ex. in ultimii ani am lucrat in domeniul trenurilor de mare viteza si am avut legaturi cu rusii carora le-am vindut Velaro Rus. Inainte s acumpere de la noi au incercat si ei sa faca un tren de mare viteza si nu au reusit mai mult de 50kmh! Cauza? Nu au reusit sa faca acel "fbw", ca si trenurile au asa ceva!

      Ștergere
    5. Nu e IT-ul daca are cineva clar definite ce trebuie sa faca ce suprafete se misca in ce conditii etc - nu e mare scofala - pana si f16 ale noastre au inca fbw analogic nu e science fiction
      e aerodinamicianul care gandeste "altfel" cu stabilizatorul care e portant, si centrele dispuse altfel, si care trebuie sa descrie exact ce se intampla cand ?? cand ce - ai lansat o singura racheta si avionul e descentrat de exemplu - sau ai lansat o singura bomba de 500 de kg si avionul e descentrat altfel decat dupa racheta etc

      O gramada de lume si o gramada de munca care trebuie sa descrie exact ce face IT-ul
      apoi partea aia de actionari - nu mai e parfumul de la mig21 cu tije si balansiere si tot soiul de minuni ingenioase cu arculetze gen ARU
      abia apoi IT-ul

      Ștergere
    6. Ai dreptate, de altfel la Airbus cei mai buni ITisti (softisti) sunt tot inginerii.. ITistii se ocupa mai mult de creearea si administrarea sistemelor.

      Ștergere
    7. inginerii sunt cei mai buni la toate :)
      Pacat doar ca nu si-au dat seama si femeile seama de asta :)

      Ștergere
    8. Daca acceptam ca IAR-95 ar avea performante de zbor mai modeste atunci ce nevoie ar avea de fbw? Vorbesc de fbw "adevarat", descris mai sus si nu de actionarea electrica a servo care s-ar realiza mai usor, un element necesar dar nu si suficient pentru fbw.
      Exista exemple (F-15) de aparate de vanatoare cu performante excelente chiar daca nu folosesc fbw.

      Ștergere
    9. sigur ca se poate si fara fbw, dar atunci performantele ar fi si mai modeste. Atentie, am mai spus pe undeva se face uneori confuzie intre comenzi electrice, adica comanda e transmisa prin fir si fbw adevarat care implica stabilitate artificiala si comnda computerizata a aviounului.
      Privind F15, vezi aici https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-and-usaf-will-have-to-recertificate-entire-f-15sa-flight-384156/

      Ștergere
    10. Multumesc, interesant articol.

      True fly-by-wire is a departure from the traditional F-15 hybrid electronic/mechanical flight control system. Previous incarnations of the jet were equipped with a dual-channel, high-authority, three-axis control augmentation system superimposed on top of a hydro-mechanical system.

      However, Saudi Arabia's 84 F-15SAs on order will have its two outer wing weapons stations activated, making it necessary to implement a fly-by-wire flight control system.

      "The main benefit for the fly-by-wire system is to compensate for the stability differences induced by carrying weapons in the one and nine stations - not used to date on any F-15 platform," the USAF says.

      Daca inteleg bine, instalarea fbw pe F-15 aduce un plus in anumite conditii foarte particulare intalnite in cazul Arabiei Saudite, restul utilizatorilor ramanand la vechile comenzi non-fwb.
      Ce vroiam sa scot in evidenta cu exemplul F-15 e ca nimeni nu se plange ca ar avea performante aero slabe desi in mod normal nu are fbw.
      Daca IAR-95, cel din 1989, ne-reproiectat, ar replica ce poate face F-15 non-fbw, luand in calcul puterea mai mica a motorului, ar fi mai mult decat suficient pentru Romania si necesitatea adaugarii fbw, in comparatie cu costurile R&D, ar fi foarte redusa.

      Ștergere
    11. am mai spus, fbw deschide noi posibilitati nu numai in ceea ce priveste evolutiile avionului ci si-n privinta reducerii greutatii. Deoarece forta pe ampenajul orizontal e la stabilitate artificiala e indreptata-n sus si deci ajuta portanta aripii se poate proiecta o aripa cu suprafata mai mica si deci reducere de greutate substantiala. De aceea mai ales in cazul unui motor slab fbw ofera un mare ajutor.

      Ștergere
    12. Ok, atunci problema e legata de denumire. Prin IAR-95 eu inteleg proiectul ramas in stadiul '89 adica un avion stabil, cu comenzi clasice. In cazul lui, instalarea fbw nu ar aduce vreo mare imbunatatire a peformantelor, in nici un caz una care sa justifice costurile.
      Daca IAR-95 ar fi reproiectat cu un alt motor complet diferit de parametrii celui original, cu o noua solutie aero, instabil deci necesitand fbw, atunci nu ar mai fi IAR-95 ci complet altceva, un IAR-S Mk2. Depinde despre care din ele discutam ca ar mai fi inca posibil.

      Ștergere
    13. Siemens are in Ro, la Timisoara, o echipa de softisti de 120 de oameni care se ocupa cu sistemele computerizate de pe auto. Picant e ca acolo lucra un baiat care avea acelasi nume de familie ca si mine, numele meu e tipic romanesc dar totusi ceva mai rar decit Ionescu. Eram convins ca sunt singurul cu acest nume in concern, pina am primit un e-mail de la tizul meu prin care imi retransmitea un e-mail ajuns din greseala la el.

      Ai dreptate cu 95!

      Ștergere