miercuri, 18 martie 2015

De la IAR 99 pina la Eurofighter, cercetarea de aviatie.

Atentie, acesta e un articol f. greu, plin de detalii tehnice.
La cap. IAR 99 aici povesteam de curajul, un pic inconstient, pe care l-am avut atunci de a folosi tehnologii noi, chiar daca la nivel mondial erau solutii cunoscute, cum ar fi structuri honeycomb sau invelisuri frezate electrochimic. Ce a fost atunci, nebunie, inconstienta, curajul tineretii? Se pune intrebarea cit e procentul de risc pe care sa ti-l asumi la proiectarea unor produse, risc care sa nu genereze o catastrofa? De regula tocmai pt. a miscora acest procent de risc se face cercetare. Care este locul cercetarii in dezvoltarea aviatiei, mai ales a celei militare? Tehnica militara a fost intotdeauna cea care a dus tehnica mai departe, inventiile militare fiind mai apoi folosite si-n civilie. Exista enorm de multe exemple, de la Sabia din Damascus, a nu se confunda cu Sabia lui Damocles, pina la Bill Gates care si-a pus bazele imperiului din contracte cu Pentagonul.

Se tot vorbeste in internetul romanesc de un avion supersonic romanesc, se tot aminteste de IAR 95. In principiu atunci cind un produs iese de pe poarta fabricii deja e un produs invechit deoarece de la inceperea proiectarii si pina la fabricare deja s-au dezvoltat tehnologii noi.
Sa-ncercam sa facem o comparatie intre cercetarea romaneasca si cea nemteasca/europeana in domeniul aviatiei. Se poate spune din start ca raportul intre investitii, resurse, personal este poate de sute de ori in avantajul vestului. Unde se vad tendintele, realizarile, strategiile? Desigur congresele crapa un pic usa cercetarii, sa privim inauntru, evident ca cercetarea importanta se face in spatele unor usi de otel, in mare secret.
Coincidenta face ca aproape in aceeasi perioada sa fi fost doua congrese de aviatie, unul la Bucuresti, de care am scris aici aici, si altul la Augsburg. E f. greu de comparat nivelul unuia cu al celuilalt, de cele mai multe ori temele extrem de diverse si f. inguste pot fi apreciate doar de experti strict specializati. Asa numitul specialist de aviatie care stie si tehnologia materialelor si aerodinamica si armament si mecanica zborului nu exista, exista doar experti, Fachidioten, cum ii numesc nemtii, oameni care stiu extrem de mult despre extrem de putin si generalisti care stiu putin despre multe.

Sa luam ca exemplu aceasta tema de la Congresul INCAS „Effect of nanoclay and carbon nanotubes addition in polypropylene nanocomposites“

Carbon nanotube sunt niste particule din carbon f. mici de ordinul nanometru, adica de zece la puterea minus noua ori mai mici decit metru, de o mie de ori mai mici decit micromentru. Se spune ca aceste particule sunt secretul celebrului otel de Damasc. Cel putin in Germania acest material a fost considerat, acum citiva ani, o minune, absolut toti cei care au ceva de spus in tehnologia materialelor, institute de cercetare, concerne, firme mai mici, mai mari s-au napustit asupra acestei teme. Partidele si guvernul german au sustinut si sustin cu f. multi bani cercetarea in aceasta directie, vezi CNT. In ultimii ani a mai scazut entuziasmul, exista tot felul de zvonuri cum ca acest material ar fi daunator sanatatii fiind necesar sa se prelucreze intr-un spatiu izolat, izolare f. dificila avind in vedere dimensiunile minuscule ale acestuia. Se pune intrebarea daca are sens ca un institut romanesc, cu potential mult mai redus decit institutele germane/europene sa se ocupe de o asemenea tema? Si mai ales de ce nu iau contact cu Europa? M-am uitat pe programul celui mai proaspat congres din 2015 cu aceasta tema Conferinta CNT 2015 si nu am vazut sa fie si o comunicare din partea romanilor. Nu cred ca-n ziua de azi Romania se poate izola si sa cerceteze separat, exista pericolul sa inventeze din nou roata.

Hai sa mai enumeram inca niste teme din congresul INCAS:
  • A physical – geometrical model of an early universe,
  • Approach strategy in orbital rendezvous to a docking part on LVLH frame
  • Long Life Thrusters for Low Orbit Satellites and Special Solar Power Supply Systems for Satellites, ISS_Orbital Hotels, Earth Protection Against Asteroides and Applications on Mars,
  • Advanced Interplanetary Spacecraft Fed by a Network of Concentrated Solar Wind and Light Beams,
  • The Transport and Release of Neurotransmitters Inside to Interneuronal Synaptic Cleft

Citind aceste teme ai putea crede ca Romania are deja ca scop explorarea spatiului cosmic, chiar se preocupa de a salva lumea in cazul ciocnirii cu o cometa! Impresia pe care mi-o lasa cercetarea in Romania e de salata de Boeuf, se amesteca diferite teme, dupa inspiratia unora sau a altora, se aleg cuvinte mari, teme mari sa-i lase cu gura cascata pe mujici.

Nu as vrea ca cel care se rataceste pe aici si citeste acest articol sa spuna, uite inca unu care face pe nebunul, unu care s-a vazut cu sacii-n caruta si stie sa critice, sa vina el aici sa faca ceva. Nici sa critic cercetatorii roman nu vreau, sunt convins ca marea majoritate dintre ei ar face fata cu brio in cercetarea mondiala. Sunt, de asemenea, convins ca maninca o piine amara, prost platiti, vejnic cu mina-ntinsa catre diferite organizatiii pt. finantare. Nu Doamna sau Domn, nu asta e intentia mea, nu intentionez sa dau lectii, nu fac decit sa dau liber unor ginduri.

Ca se poate si altfel sa analizam cercetarea nemteasca. Am aratat mai sus structura Clubului Carbon Nanotube. Exista o organizatie, o echipa de management, se fac planuri anuale se stabilesc scopuri, se urmaresc.

Pe undeva cercetarea e mult mai cuminte, mai realista, se cauta mai degraba o evolutie decit o revolutie tehnica. Sa luam de ex. acest raport raport Airbus-DLR prezentat la Augsburg de nume grele, Airbus si DLR (DLR e INCASul german).

E vorba de un program numit „FFS-Fortschrittliche Flugzeugstrukturen“, „Structuri de aviatie avansate“. Acest program a fost pornit in anii 1990 pe vremea cind exista Daimler Benz Aerospace. Desi au avut loc enorm de multe reorganizari acest program a continuat, prin acest program s-au stabilit strategii de dezvoltare, scopuri concrete, se actualizeaza permanent in fisii de trei ani. Pe undeva seamana cu cincinalul in trei ani si jumatate. Se vorbeste chiar de Eurofighter si de Drone.
Eurofighter cu frina aerodinamica deschisa

Oare cum e mai bine?

10 comentarii:

  1. Repost, prima tentativa de comentariu s-a pierdut:

    As zice ca mai degraba cel care plateste cercetarea trebuie sa ii dea o directie coerenta, nu neaparat cercetatorii trebuie sa aiba grija asta. Pana la urma ei canta ce li se cere si daca e dupa ureche, atunci asa si iese. Dar atunci nu ne putem plange de rezultat.
    Atat timp cat pot obtine finantare in modul asta, totul e ok. Pana la urma, nu stiu daca a intrebat/raspuns cineva la "ce se doreste sa se obtina de fapt?". Lipsesc "nemtii" din Romania si nu numai din cercetare.

    Totusi, parcurgand lista de prezentari de la conferinta am observat si cateva cu caracter ceva mai aplicativ, nu au fost doar teme de cercetare "fundamentala". Dar la ce finantare li se asigura, aplicatiile raman tot teoretice asa ca ce rost ar mai avea sa se complice.
    Trecand la lucruri mai greu de aflat doar consultand programul, cum ar fi atmosfera de la conferinta, care era proportia intre blazare si optimism?

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. Nasoala e ca "decidentii" nu prea stiu pe ce lume se afla, asa ca tot cercetatorii ar trebui sa fie cei care dau tonul. Vezi raportul Airbus_DLR.

      Pot doar sa compar atmosfera conferintei cu alte conferinte la care am luat parte, mai ales in Germania:
      1. Marea majoritatea a cercetatorilor romani sunt trecuti bine de prima tinerete si poate de aceea am vazut o flacara mai palida in ochii lor, un entuziasm extreme de rezervat.
      2. Se pare ca comunicarile stiintifice sunt un fel de obligatie, unii o fac pt. a indeplini diferite conditii de luare a gradului.
      3. Majoritatea cercetatorilor vin de la institute, extreme de putini de la firme, in Germania procentul comunicatelor de la firme e mult mai mare.
      4. Scopul congreselor din Germania e sa cunosti alti cercetatori sa obtii relatii noi, de regula se creeaza legaturi, idei.

      Ștergere
    2. "Se pare ca comunicarile stiintifice sunt un fel de obligatie" - La asta ma gandeam cand spuneam ca cei care platesc comanda muzica. Daca pentru obtinerea finantarii se cer cat mai multe lucrari publicate in reviste internationale si participari la conferinte, atunci asta se va livra.

      Daca s-ar schimba criteriile de evaluare, poate ca si rezultatele ar fi diferite. Cine ar trebui sa insiste pentru schimbarea criteriilor, e mai complicat. Sistemul e stabil, toata lumea pare relativ multumita. Daca n-ar fi asa, poate ca ar aparea o forta care sa urmareasca schimbarea.

      Referitor la DLR, prin 2010 se vorbea de o colaborare cu INCAS (www.fabricadebani.ro/print.aspx?iid=26919) referitoare la un nou avion de transport regional (www.agir.ro/univers-ingineresc/numar-16-2010/colaborare-romano-germana-dezvoltarea-unui-avion-cu-consum-redus-de-combustibil_3043.html).
      S-a mai auzit ceva de colaborarea asta de atunci?

      Ștergere
    3. Nu am auzit de o asemenea colaborare. De altfel suna extrem de nerealist deoarece DLR NU e institut de proiectare, DLR nu proiecteaza avioane.

      Ce stiu e ca Romania si implicit INCAS a fost primita cu citiva ani in urma in familia ESA de cercetare europeana. In cadrul programelor europene participa si cercetatorii (institutii) romani, chiar daca cu frina de mina trasa.

      Marea problema e de fapt lipsa industriei, nu se poate face cercetare, de nici un fel, nici aplicativa, nici fundamentala fara perspectiva "folosirii" rezultatelor.

      Ștergere
    4. Am gasit destul de greu informatii referitoare la colaborarea asta dar cred ca e vorba de proiectul HELENA, mentionat aici: www.research.ro/uploads/certificare/autoevaluare/incas-rap-eval.pdf

      Daca nu e cunoscut si nici nu au mai aparut noutati, probabil ca s-a blocat pe undeva.

      Cum se finanteaza DLR, "vand" rezultatele cercetarilor catre birourile de proiectare ale constructorilor sau sint si ei bugetari, din surse locale sau europene?

      Ștergere
  2. merci de info, nu stiam si nu stiu nimic despre HELENA, curios e ca nu am gasit nici pe net mai nimic

    DLR nu se poate compara cu INCAS, are peste 8000 de salariati, un buget de peste 800 mio Euroi si mai administreza inca un buget de unu-doua miliarde. Majoritatea banilor vin de la stat, ministere sau programe europene/internationale, dar ca. jumate din cei 800 vin din contracte cu industria.
    Aria de cercetare e f. diversa de la domeniu sateliti, la avioane, trenuri, energie si chiar sanatate. testul pt. piloti e dezvoltata si aplicat de DLR.

    Insa, cum spuneam, nu fac proiectare directa... daca exista interes as putea povesti mai mult despre DLR, organizare, realizari, am avut si-nca mai, am contacte strinse cu ei.

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. exolicatie mio inseamna milioane, adica 800 milioane Euroi!

      Ștergere
  3. Atunci diferenta imensa intre DLR si INCAS explica clar distanta dintre -99 si EF sau, mai corect, Apha Jet. Si lipsa -95.

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. diferenta consta si-n faptul ca cele doua institute au profiluri diferite, INCAS, cel putin pe vremuri, era mai mult institut de proiectare decit de cercetare, la DLR e invers.
      Proiectarea directa a avioanelor se face la firmele respective, Airbus, de ex., nu la DLR.
      Cu atit mai mult poate ar fi mai important pt. INCAS sa participe mai degraba, la programe de cercetare aplicativa, decit la cele fundamentale.

      Ștergere
    2. O alta directie de dezvoltare care ar merita imitata:

      spacenews.com/dlr-renews-cooperation-with-snc-on-dream-chaser/

      Nu e nici prea teoretica, incat sa rezulte doar comunicari stiintifice dar nici atat de ancorata intr-un lant industrial bine pus la punct (inexistent in cazul Romaniei).

      Ștergere