incas si romaero scriu istoria aviatiei internationale alaturi de airbus

Titlul pompos de mai sus a aparut in revista Stiinta si Tehnica din 27.09.2017.

Hai sa vedem impreuna cum reuseste INCAS si Romaero sa scrie istoria aviatiei internationale, avind alaturi pe Airbus! In paranteza fie spus la acest proiect au participat si firmele: 5micron, Aernnova, ARITEX, ASCO, BIAS, Dassault Aviation, DLR, DNW, EURECAT, FTI Engineering Network, GKN Aerospace, ITAINNOVA, NLR, ONERA, Saab, Safran, SERTEC, VEW-GmbH.

De fapt am amenintat deja ca voi comenta un pic acest proiect BLADE, la care a participat si Romania. 

Pe undeva nu are nici o legatura directa cu postarea anterioara, cu tema Aviatia electrica, dar pe altundeva s-a vorbit si acolo de curgerea curentului de aer pe aripa, asa ca nu ar strica daca am incerca sa-ntelegem impreuna cu ce se maninca acest ceva. 

Sa o luam pe departe. La nivel european exista multe programe de cercetare si colaborare. Principalul program este Clean Sky program cu un budget de 4 miliarde, la care participa 600 de institutii, din 24 de tari. Acest program are ca scop, citez: "developing innovative, cutting-edge technology aimed at reducing CO2, gas emissions and noise levels produced by aircraft." 

Programul Clean Sky e impartit in mai multe proiecte, unul dintre ele este Smart Fixed Wing Aircraft care are in componenta si acest BLADE  (Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe). Scopul acestui proiect e, citez: "Aiming to bring a 50% reduction of wing friction and up to five percent lower CO2 emission". Aici putem comenta un pic. 50% reducere din ceva induce ideea ca e ceva semnificativ, insa nu trebuie uitat ca rezistenta la inaintare a aripii e formata din: rezistenta de profil, rezistenta indusa si rezistenta de frecare, deci doar frecarea reprezinta o parte mica. Unde mai pui ca rezistenta la inaintare a aripii, luata separat, e mult mai mica decit rezistenta fuselajului, deci pe total rezistenta de frecare a aripii e doar o mica parte din totalul rezistentei avionului, deci acel 50%, de abia reduce emisia de CO2 cu 5%, prin reducerea tractiunii necesare. Nu as vrea sa spun, dar nu ma pot abtine, sunt extrem de sceptic in ceea ce priveste programele europene de cercetare, am participat si eu la multe si mai niciodata nu a iesit mare lucru.

Curgerea laminara 
Am cautat definitia acestei curgeri si nu am gasit nimic multumitor, de aceea o las asa cum a cazut. Totusi am gasit o definitie, va place, nu va place: "Curgerea în care energia cinetică este disipată datorită frecărilor viscoase se numește curgere laminară". Cert e ca la o curgere laminara rezistenta de frecare e mult mai mica decit cea corespunzatoare unei curgeri turbulente. Cineva mai atent ar zice ca tai brice; la cap. avioane electrice am pus motoarele pe bordul de atac, am produs o curgere zapacita si am zis ca e bine asa, acum o intoarcem si zicem, pai sa vezi mai bine e laminara.
Despre modul in care se ajunge la curgere laminara se poate scrie o carte.  Laureatul premiului Nobel Richard Feynman afirmă despre turbulență că ar fi „cea mai importantă problemă nerezolvată a fizicii clasice". Singurele aparate de zbor care au o anumita curgere laminara sunt planoarele. S-ar putea vorbi de pielea de rechin, de striiurile de pe mingile de golf, de efectul Coanda, toate au ceva legat de aceasta notiune. 

De regula curgerea turbulenta apare pe extrados si e pornita chiar de la bordul de atac, deci acestei zone trebuie acordata atentie marita. Orice imperfectiune de suprafata, orice deformare, forma profilului, viteza pe profil influenteaza aceasta curgere.
In cadrul proiectului BLADE s-a hotarit construirea si montarea unei portiuni de aripa pe Airbus 340 cu urmatoarele conditii:
Boxul de torsiune al aripii
- modificari minore ale acestuia
- Invelisul intrados, longeronul posterior si anterior neschimbat.
- fabricarea unui invelis extrados fara nituri, cu bordul de atac integrat. De fapt au fost fabricat doua diferite, unu pe stg. de SAAB si altul pe dr. de GKN, ambele din fibra de carbon cu lise si nervuri integrate. (in aviatie se spune stg., portside, aceasta fiind partea catre port, pe unde se urca, si dr., starbord, adica partea dinspre stele).
Bordul de atac
-inlocuirea voletilor de bord de atac cu flapsuri Krüger
-introducera unui antijivraj electric. astfel ca suprafata sa ramina "curata".

Toate aceste idei au fost materializate prin construirea a doua extremitati de aripa care au fost montate pe A 340.
Dupa cum se observa cioturile montate au un alt unghi de sageata, de numai 20°, in loc de 30°, cum are aripa initiala. Aceasta s-a considerat necesara pt. a miscora afurisita de rezistenta indusa, de fapt curgerea in lungul aripii, care creste cu unghiul de sageata, curgere care provoaca si turbulente. Bineinteles ca aceasta a condus si la reducerea vitezei de la M=0,82-0,85 la numai 0,75.
Dupa cum se vede in fotografie, la imbinarea noului segment si la extremitatea aripii au fost montate "POD"uri, niste containere profilate in care se afla aparatura de masura. Aceasta e f. interesanta, e formata din camere si microfoane. Camerele folosesc un procedeu, "reflectometrie", cu o precizie de 20 microni (!), adica 0,02 mm, cu care se poate vizualiza curgerea.
Avionul a zburat deja zilele trecute si urmeaza sa efectueze 150 de ore de incercari.

Dar sa vedem ce au facut concret romanasii nostrii, INCAS si Romaero? 
Dupa cum se vede din poza au fost f. activi, au proiectat si fabricat multe componente.
Felicitari! 

Desigur e f. bine, si chiar o mindrie, ca mult incercatii specialisti romani sa aiba sansa sa participe activ la asa un program, dar totusi tonul adoptat de unii ziaristi nu e cel potrivit.

Avioane electrice? (1)

Succesul, deocamdata destul de modest, al automobilelor electrice inspira si industria aviatiei.
Sa vedem deci intii care sunt conditiile de la care plecam.

Acumulatorii
Desigur si avioanele electrice se confrunta cu problema acumulatorilor. La nivelul tehnic de azi cele mai bune acumulatoare au o eficienta energetica de ca. 200Wh/kg, asta reprezinta de 50 de ori mai prost decit combustibilul clasic de aviatie. Nici pretul unui acumulator nu e de neglijat, Tesla de 65kWh costa ca. 25000$.

update: in urma comentariului d-lui Cojocaru am introdus diagrama de mai jos:

Se observa ca exista mari sperante de crestere a "energy density".

Un studiu NASA a comparat un avion clasic, Cirrus SR 22, poate cel mai vindut avion monomotor, cu unul electric, vezi diagrama.

Dupa cum se vede, presupunind un acumulator cu 200Wh/kg, un avion electric ar cintari 11.300lbs pt o distanta de zbor de numai 200 de mile. Avionul original cintareste 3400lb dar are o distanta de zbor de pina la 2500km. De abia la o densitate de ca. 400Wh/kg s-ar ajunge la o greutate cit de cit comparabila.

Motoare electrice
Motoarele electrice insa, au ceva avantaje fata de motoarele clasice. Au un randament de 2 ori mai mare decit motoarele cu turbina si de 3-4 ori mai mare decit cele cu piston. Randamentul ajunge la 94-97%, fata de cele clasice care se misca pe la 40-50%. Raportul putere-greutate e de 6 ori mai mare decit la cele clasice. In plus nu pierd putere la inaltime, sunt f. silentioase. Siemens a reusit un motor electric pt. aviatie care cintareste doar 50kg la o putere de 260kW. Mai mult, in timp ce motoarele clasice cu cit sunt mai mari cu atit au randament mai mare, la cele electrice se pastreaza raportul greutate/putere, respectiv randament indiferent de marimea motorului.
Inca un mic avantaj ar fi ca nu mai sunt necesare reductoare de viteza, adica cutie de viteza, fapt ce ieftineste constructia dar si mareste fiabilitatea grupului propulsor.  Amintesc ca cele mai mari probleme la A400 sunt legate tocmai de acest agregat. Tot la capitolul avantaje e si faptul ca motoarele pot fi amplasate oriunde nemaifind atit de dependente de o curgere de aer care sa asigure absorbtia aerului si racirea motorului.
Deci o parte din dezavantajele acumulatorilor sunt compensate de motoare.

Configuratia avionului
Dupa cum rezulta din cele de mai sus este aproape imposibil sa se ia un avion clasic si sa se-nlocuiasca, pur si simplu, motorul clasic cu cel electric. Trebuie incercat sa se profite, sa se exploateze avantajele motoarelor electrice.
NASA a anuntat o competitie intre studenti pt. realizarea unui avion electric, avion care sa aiba 4 locuri, distanta de zbor 800nm (1482km) si o viteza de 323 km/h. Aceste performante ar fi de ca. 30 de ori mai bune decit ale unui micut avion (planor) electric existent, fabricat de o firma din Slovenia, Pipistrel.

Pipistrel, motoplanor electric.

Se observa pozitia cumva neobisnuita a motorului, cocotat peste fuselaj. Si E-Genius, un avion proiectat de studentii de la univeristatea din Stuttgart, au propus o configuratie asemanatoare.

E-Genius

Probabil inspirat de aceasta un tinar american, Tom Neuman a propus o solutie pt. competitia NASA cu pozitionarea neobisnuita a motoarelor, pe ampenajele in V.

Proiect Tom Neuman

Mister Neuman si-a propus prin aceasta pozitionare a motoarelor o micsorare drastica a rezistentei la inaintare a avionului deoarece curgerea pe aripa si fuselaj ar fi quasi laminara, nemaifind perturbata de tulburentele motorului si a elicei. (apropos Ro e implicat intr-un proiect EU, BLADE pe tema curgere laminara, voi reveni). Desigur tinarul uita ca un motor cocotat mult peste centrul de greutate al avionului produce un moment de tangaj, adica tinde sa coboare botul, tendinta care trebuie contracarata de ampenaje si unghiul de incidenta a aripii, fapt care mareste ceva rezistenta la inaintare. Oricum, ideal ar fi ca vectorul tractiunii sa se afle pe axa centrului de greutate.

Sa vedem insa ce fac cei mari. NASA a lansat termenul de Distributed Electric Propulsion.
Idea e sa se instaleze un mare numar de motorase pe bordul de atac al aripii, motorase care ar putea fi actionate individual, putind produce chiar un moment de giratie facind inutila directia.
Dar avantajul enorm ar fi accelerarea curentului de aer pe aripa, accelerare care ar duce la cresterea masiva a portantei si reducerea rezistentei la inaintare.

Proiect Sceptor NASA

Curgerea pe aripa la o tractiune distribuita.

Cum spuneam, motoarele sunt actionate individual, deci in functie de regimul de zbor, de curentii aerului, eventual vint lateral se poate regla turatia motoarelor pt. a optimiza zborul. Teoretic ar fi posibila chiar rotirea motoarelor in sensuri diferite pt. a pastra echilibrul.
Se observa in imagine ca la extremitatea aripii sunt montate motoare, respectiv elice, mai mari. Accelerarea curentului la extremitatea aripii micsoreaza drastic rezistenta indusa. Rezistenta indusa se produce din cauza curgerii aerului in lungul aripii, curgere care are loc datorita diferentei de presiune intre partea superioara si inferioara a aripii. Solutia clasica pt. reducerea acestei rezistente este instalarea celebrelor winglete.

Dar ce facem cu cresterea portantei? Am putea-o folosi la reducerea vitzezei minime, respectiv a vitezei de decolare si prin asta scurtarea distantei de decolare. Dar problema noastra de baza ramine greutatea, putem folosi crestrea portantei la reducerea greutatii aripii prin reducerea suprafetei, marirea incarcarii alare. Sa nu uitam ca multimea motoraselor instalate pe aripa descarca, prin greutatea lor, aripa, portanta actionind in sus iar greutatea in jos.

Deci se ajunge la o configuratie ca cea de mai sus, cu o suprafata a aripii extrem de mica, vei zona albastra din poza si cu o reducere masiva a greutatii.
Nu e f. sigur daca o asemena configuratie ar putea fi certificata, cel putin dupa actualele regulamente e putin probabil, datorita faptului ca o cadere a tractiunii ar duce la o prabusire rapida a avionului, din cauza airpii mici care ar avea proprietati f. proaste de planare.

Revenind la comparatia cu Cirrus am putea compara variantele dupa cum urmeaza:

Se observa ca noua varianta LEAPTech ar avea o greutate de doar 3000lbs, suprafata aripii scazind de la 145 ft² la aproape o treime 55,1 ft², urmarea cresterii coeficientului de portanta de la 0,3 la 0,77. Si viteza ar trebui poate usor redusa de la 211 mph la 200, pt. a economisi energie, stiind ca rezistenta la inaintare variaza cu patratul vitezei.

Dar chiar in aceasta configuratie nu s-ar atinge distanta de zbor a avionului original.

Trenul de aterizare
O atentie deosebita trebuie data trenului de aterizare. Avioanele clasice au o greutate de aterizare mult mai mica decit cea de decolare deoarece arderea combustibilului reduce greutatea. E cunoscut faptul ca atit avioanele de transport cit si cele de lupta sunt nevoite, in cazul uneor defectiuni care le obliga sa vina la aterizare, sa-si consume combustibilul sau sa-l descarce in atmosfera. La avioanele electrice un acumulator incarcat e la fel de greu ca unul gol, deci in acest caz greutatea de decolare e egala cu cea de aterizare. Drept urmare e necesar un tren mai solid, lucru care-nseamna o penalizare suplimentara de greutate.

Va urma!

P.S Voi incerca sa vorbesc de avioane hibride dar si de proiectul BLADE la care a participat si Romania.

Trenuri