duminică, 7 aprilie 2019

Din nou despre de ce cad avioanele Boeing Max, zbor 302

Imi face extrem de rau sa citesc, aud, vorbesc despre prabusirea avioanelor. Nu, nu ca as fi mare umanist, ca as regreta mortii, in definitiv in fiecare secunda moare cineva, nici nu-i cunosc, poate erau oameni de treaba, sau poate erau criminali, dar ma doare sa aud ca atita investitie de inteligenta in acest minunat aparat, duce la catastrofa. De regula nu pot fi obiectiv, ca proiectant de avioane caut f des vina la piloti, la conducatorii de zbor etc. considerind ca tehnica e perfecta. Din pacate nu e asa.

Daca adaugam si efectele politice, cu multimea de zvonuri ajungem sa nu mai intelegem nimic. De ex. chiar si bancherii s-au simtit nevoiti sa se pronunte despre accidentul din Etiopia, uk.finance. Probabil ca au investit masiv in Boeing, ca au ajuns la concluzia ca avionul ar fi cazut ca pilotii erau tineri si ca avionul avea o viteza mult prea mare. E adevarat ca pilotii au tinut motoarele tot timpul aproape in plin, chiar la 94%, de obicei cind se ajunge la palier se reduc, de data asta insa, vezi raportul "At 05:39:42, Level Change mode was engaged.  The selected altitude was 32000 ft. ", ca numai la un minut "At 05:40:56, the First-Officer requested ATC to maintain 14,000 ft and reported that they are having flight control problem. At 05:41:21, the selected altitude was changed from 32000 ft to 14000 ft. 
Se pare ca pilotii au oscilat intre a urca la 32000ft., ceea ce insemna sa tina motoarele in plin, si a se intoarce pe aeroport atunci cind au vazut ca au probleme. De altfel viteza de "The left Indicated Airspeed increased, eventually reaching approximately 458 kts and the right Indicated Airspeed reached 500 kts at the end of the recording", de 500kts, adica  926 km/h a fost atinsa doar in ultimele secunde inainte de prabusire. Se vede clar in diagrama, viteza creste de la min 5:43:30 pina la prabusire 5:43:45, odata cu intrarea in picaj.
Idiotii de bancheri uita ca avionul a intrat in picaj indus de sistemele MCAS si deci era absolut normal sa aiba viteza mare. Nu mai vorbim de faptul ca motoare in plin inseamna, acestea fiind sub CG, bot in sus, chestie absolut necesara in situatia in care se afla avionul.
Altii dau din gura cum ca la avionul respectiv AOA ar fi fost lovit de o pasare si a fost scos din functiune. De parca avioanele ar trebui sa zboare doar printre porumbei albi, ai pacii.

Dar a aparut si Preliminary+Report+B737-800MAX, Mentionez ca nu voi repeta anumite consideratii tehnice deja dezbatute in articolul meu referitor la prabusirea avionului Boeing 737 Max al companiei Lion Air. In plus, cine vrea sa se familierizeze cu sistemul MCAS poate citi aviationweek.com
Daca in analiza mea privind Lion Air am lasat impresia ca vina a fost a pilotilor, sunt socat sa aflu ca pilotii etiopinieni erau informati de acel accident si au aplicat in totalitate recomandarile Boeing. Cele doua accidente seamana ca doua picaturi de lacrima.

Si in acest caz vinovatul principal este nenorocitul de AOAul (senzorul Unghiului de atac, incidenta).
"Shortly after liftoff, the value of the left angle of attack sensor deviated from the right one and reached 74.5 degrees while the right angle of attack sensor value was 15.3 degrees; then after; the stick shaker activated and remained active until near the end of the flight."
AOA din stinga a ajuns sa arate 75°, o valoare absolut enorma, in timp ce cel din dreapta arata 15,3. Mentionez ca unghiul de atac maxim la care un avion poate sa zboare, sa nu intre in stall, e de max. 16-17°.
Aici intram in domeniul speculatiilor. Din descrierea din aviationweek " Boeing designed the MCAS to receive input from only one of the sensors during each flight. The left and right sensors alternate between flights, feeding AOA data to the FCC and the MCAS. " ar rezulta ca sistemul MCAS ia informatii de la un singur AOA, alternate (?) between flights. Sincer sa fiu nu inteleg aceasta logica!
Pilotii au decuplat sistemul MCAS. In diferite comentarii se spune ca acestia l-ar fi recuplat dupa un timp. Si aici am dubii de interpretare. Conform descrierii din aviationweek inteleg ca sistemul decuplat se recupleaza automat, dupa 5 secunde. "Pilots can interrupt the MCAS in two ways: via the yoke-mounted electric trim switches, or using the STAB TRIM CUTOUT switches on the center console. The trim switches interrupt the MCAS for 5 sec. and establish a new stabilizer trim reference point. "
Doar daca "Toggling both cutout switches de-powers the MCAS and the speed-trim System."

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out. Din aceasta fraza rezulta ca pilotii ar fi decuplat MCASul, dar banuiala mea e ca acesta s-a recuplat automat dupa 5 secunde.

Tragic e ca avionul se contrazicea pe el, "From 05:40:23 to 05:40:31, three Ground Proximity Warning System (GPWS) “DON’T SINK” alerts occurred.".

Adica sistemele avionului stiau ca acesta se prabuseste dar tot acestea ii dadeau comanda de picaj, adica sa se prabuseasca in picaj dar nu intrind in stall. Si asta se intimpla in timp ce viteza avionului crestea la aproape  "458 kts and the right Indicated Airspeed reached 500 kts at the end of the recording." 

Si ca zapaceala sa fie si mai mare The last recorded pressure altitude was 5,419 ft on the left and 8,399 ft on the right. (!!!?)

Sincer sa fiu am impresia ca sistemele Boeing MAX sunt pur si simplu muci, parca au fost create si construite de un drogoman, beat, facut din laba.

M-a enervat atit de tare aceasta poveste asa ca voi face ceva ce nu fac de obicei, voi pune si un filmulet cu prabusirea, desi nu sunt convins ca se refera la aceasta prabusire, de altfel nici nu se potriveste. Prabusirea din film e provocata de stall, se vede ca avionul pierde portanta si se angajeaza, in timp ce MAX etiopian a intrat in pamint in picaj la viteza mare. Deci nu prea sunt de acord cu cele ce se prezinta in film.


13 comentarii:

  1. Prabusirea din filmulet nu are legatura cu MAX-ul. E un 747 cargo din Afganistan, care cara TAB-uri. In timpul urcarii, un TAB s-a desprins din legaturi si a alunecat in spate afectand iremediabil centrajul.

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. http://aerossurance.com/safety-management/inadequately-secured-cargo/

      Nu centrajul - ajungand in compartimentul din spate a distrus doua sisteme hidraulice care comandau ampenajul orizontal

      Ștergere
  2. Buna seara! Avem aici in cuvinte simple, melodrama din spatele 737 MAX: https://www.vox.com/2019/4/5/18296646/boeing-737-max-mcas-software-update

    Din pacate scenariul se repeta in mai toate industriile la diverse scari.

    RăspundețiȘtergere
  3. Nu contesta nimeni faptul ca sistemul MCAS este prost implementat de Boeing dar strict legat de prabusire trebuie vazut de ce pilotii au recuplat switch-urile 'STAB TRIM CUTOUT'.
    Stabilizatorul vertical este controlat mecanic pe de o parte de un motor electric care primeste comanda de la computerul de zbor sau de la butoanele de 'Trim Pitch' de pe mansa pilotuluui si in paralel este controlat mecanic cu cabluri care ajung in cabina la acele 'Trim wheels'.
    Atata timp cat 'Cutout Trim switch-urile' erau dezactivate, MCAS-ul sau alt computer nu avea cum sa mai faca nicio comanda stabilizatorului vertical.
    Intrebarea e, de ce au activat din nou pilotii 'Cutout switch' si implicit sistemul MCAS stiind ca are probleme???

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. cam banuiesc cine e in spatele anonimului:

      1. Nu stiu despre ce stabilizator vertical vorbesti, asa ceva nu exista.
      2. Nu e clar daca pilotii ar fi reactivat acest sistem, am spus clar in text. In descrierea sistemului din revista https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-737-max-mcas-explained?page=1&NL=AW-05&Issue=AW-05_20190320_AW-05_537&sfvc4enews=42&cl=article_2&utm_rid=CPEN1000010433304&utm_campaign=18874&utm_medium=email&elq2=17001c6c3709412d8212b8af03c6caaf
      scrie clar ca sistemul MCAS se recupleaza automat dupa 5 secunde. Nu e clar, si am scris in text, daca actionarea simultana a butoanelor laterale si cel central nu desfinteaza total MCAS.
      3. Intrebarea ta cum ca pilotii ar fi reactivat voluntar sistemul MCAS nu-si are rostul deoarece nu stim daca:
      3.1 este adevarata
      3.2 nu stim daca nu s-a recuplat automat, vezi 2
      3.3 nu stim daca avionul respectiv avea indicator care sa-i arata ce spune AOA (nu toate avioanele MAX au acest indicator) si deci pilotii nu aveau de unde sa stie ce se-ntimpla
      3.4 au crezut ca ce au auzit in casti "confirmed stab trim cut-out" e adevarat si irevocabil.

      Ștergere
    2. Asa e, ma refeream la ampenajul orizontal.

      Din ce am inteles eu MCAS-ul nu are butoane pentru decuplare. Se decupleaza indirect din switch-urile 'stab cut out'.
      Daca intrerupi alimentarea electrica la motorul 'jackscrew-ului' poate sa se activeze orice mcas, nu mai are nici un efect. Asa e?

      Explicatia de ce l-au reactrivat probabil e in linkul tau de mai jos, probabil nu au putut sa comande manual trimerul.

      Ștergere
    3. 1 studiaza diagrama din raportul preliminar, vei vedea lupta dintre trimm man, curva mov, si trim automatic, curba bleu deschis
      2 nu sunt sigur ca e posibila deconectarea motorului electric, din diferite info ar rezulta ca se autocupleaza automat, dupa 5 secunde..!? Sau poate ca e pur si simplu o greseala de programare.

      3. Miscarea stabilizatorului (trimm) are un efect mult mai mare decit miscarea profundorului deoarece stabilizatorul are suprafata mult mai mare.
      4. Am proiectat trimerul de la profundorul si directia 99, era altfel, era o mica aripioara la bordul de fuga al profundorului, actionat electric.

      In concluzie e pur si simplu un cacat!

      Ștergere
    4. Da, corect, este lupta dintre trim man ELECTRIC si trim automatic (MCAS).
      Din reportul preliminar:
      - At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.
      ...
      - At 05:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic
      trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in
      approximately 5 seconds. The aircraft began pitching nose down. Additional simultaneous aft
      column force was applied, but the nose down pitch continues, eventually reaching 40° nose down.
      The stabilizer position varied between 1.1 and 0.8 units for the remainder of the recording.

      https://www.satcom.guru/2018/11/stabilizer-trim.html
      Aici arata foarte bine functionarea stabilizatorului.
      Nedumerirea mea era daca nu cumva puteau sa lase 'trimcut out' dezactivate (dupa cum zice si in procedura 'runaway trim') si sa incearca sa sa controleze stabilizatorul doar manual MECANIC, adica sa invarta de manivelele alea..

      Ștergere
    5. 3.3 nu aveau domnu imjner nici lion nici ethiopian
      southwest avea ca refuzasera pilotii sa zboare fara el
      si boeing l-a facut optional
      si astia cum ziceti, n-au avut inspiratia sa lipeasca o sfoara pe geam ca la planor cu o bucata de guma de mestecat

      Ștergere
  4. One possible explanation is that the loads on the jackscrew due to the severe stabilizer nose down out-of-trim situation were too great for the pilot to overcome using the trim wheel with folding handle. The pilots restored electric trim as a means to trim.
    *************
    Se lanseaza si ipoteza de mai sus, pilotii trageau disperati d emansa dar efectul era minor deoearece stabilizatorul deja era f. sus, adica baga botul in jos. Ar fi fost posibil ca pilotii sa reactiveze trimerul, dar in regim manual, pt a se ajuta la tzragerea botului in sus.
    https://www.satcom.guru/2019/04/stabilizer-trim-loads-and-range.html

    RăspundețiȘtergere
  5. Harald, pur si simplu incerci sa manipulezi cu minciuni ordinare...

    Citeste asta:

    "they came up with a cockpit warning light that would alert the pilots if the plane’s two angle-of-attack sensors disagreed.
    But then, as Jon Ostrower reported for the Air Current, Boeing’s team decided to make the warning light an optional add-on, like how car companies will upcharge you for a moon roof.
    The light cost $80,000 extra per plane and neither Lion Air nor Ethiopian chose to buy it,"

    Cu alte cuvinte Boeing a vrut 80.000 de dolari pt doua amarite de beculete, la un avion care costa citeva milioane, fara sa spuna ca acestea ar fi neaparat necesare, e ca si cum ti-ai lua masina fara volan, ca acesta ar fi optional. Deci pilotii LIon Air si etiopieni habar nu aveau ce indica AOA!?

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. pe un alt forum se prostiteaza un anume "Harald", din Anglia, incercind sa dovedeasca ca Boeing a facut un avion minunat si ca mortii (pilotii) ar fi vinovati. Mi se pare o pozitie absolut criminala..

      Ștergere