miercuri, 23 mai 2012

IAR 99 (7)

De regula, la orice proiect au loc mai multe "loopuri", Schleife, pe nemteste, iteratii, am un lipsus, cum se spune la voi, la romani?

Adica intii se face prima dimensionare, uneori din burta, sau din experienta, folosindu-se niste formule empirice, mai apoi se face un calcul de rezistenta, apropos, la 99 Cristi, fost pilot pe MIG 21, a raspuns de rezistenta AV si Mariana de AO. Cindva am primit, ca ajutoare, doi ing. tineri, Mariana, alta Mariana si Marius, Marius a facut cariera, mai tirziu, la Boeing.

Dupa primele calcule, uneori, apar mari modificari, dupa ce se bag astea se mai calculeaza odata, mai tirziu se discuta cu fabricantul, apar din nou modificari, chiar majore, din nou calcul, apoi executia prototipului, incercari statice si dinamice, eventual din nou modificari, incercari in zbor, iar modificari, si in sfirsit documentatia de serie si inceperea fabricatiei de serie.

Din fericire la acest proiect intre dimensionarea initiala si cea finala au fost corectii minore, nici macar fabricantii nu au avut observatii majore.

De altfel am avut un noroc chior ca ampenajele s-au executat la Brasov, era pur si simplu alta lume, poate ca personaliatea lui Silimon, pe atunci un mare constructor de planoare, daca nu ma-nsel a produs atunci unul din cele mai misto planoare din lume cu o finete de 52 (la 52 de metri, planare, pierdea un metru). Poate faptul ca fabricau elicoptere si aveau un standart de calitate certificat international, sau poate pur si simplu "chimia" umana dintre noi s-a potrivit mai bine, fapt e ca a fost o colaborare extrem de placuta si constructiva. Cu unii am ramas chiar prieteni, m-au vizitat, peste ani, chiar in Germania.

E drept ca am invatat si eu de la ei, aveam in proiect totusi niste "naivitati", de ex. nu dadusem suficienta atentie etansarii structurii fagure, din fericire am putut corecta relativ usor.

S-au executat specimenele de incercari statice, s-au incercat la noi in laborator, sef de incercari era Victor Giurgiutiu, un tip exceptional, care a devenit peste ani mare prof. in USA. Rezulatatele au fost bune dar nu f. bune, ideal e atunci cind ceva se rupe la fix, adica la "proof load", inmultita cu 1,5 coeficientul de siguranta, "ultimate". Daca se buleste inainte e nasol, ca nu indeplineste conditiile de certificare, daca se rupe prea tirziu inseamna ca e supradimensionata.

AOul s-a rupt un pic peste limita, parca 1,6-1,7, deci ar mai fi fost posibilitati de reducere a greutatii. Apropos greutate, ne-am inscris in greutatea estimata initial, chiar putin sub. Desigur au fost considerate si performantle dinamice, respectiv aeroelasticitate, aveam o echipa f. buna, mai ales Mirel, ajuns prin Israel, care colaborase cu, mai tirziu prin moarte devenit celebru in lume, Liviu_Librescu.

Ma rog, un proiect care a curs extrem de armonios, chiar un pic prea frumos, pe undeva ma simteam nebagat in seama, in Institut capatai notoritate daca componentele tale aveau probleme, daca era scandal cu fabricatia.

De altfel acum vro doi ani cind am fost in vizita la institut l-am cunoscut pe noul director, m-a prezentat un coleg si i-a spus ca am lucrat la 99, a intrebat ce componente am proiectat, cind a auzit de ampenaje a zis ca nu e interesant, ampenajele nu ridica nici un fel de probleme.

Nu as vrea sa dau impresia ca ma laud, am avut, in cariera mea de 40 de ani si proiecte pe care le-am umplut de singe, dar ampenajele la 99 au fost o imbinare fericita intre inspiratie de proiectant, management de proiect ideal, fabricant optim.

De altfel si celelalte componente au mers fara probleme, singura pana a fost cu ferurile de prindere ale aripii, era si f. complicat, geometric, deoarece aripa avea unghi de calare si diedru, lucru care facea dificila proiectarea, cu mijloacele de atunci.
Chiar si colaborarea cu oltenii a mers binisor, desi uneori considerau ca-i avionul lor, erau tare ambitiosi, la fus. central au incercat niste inovatii, care nu prea au mers. Era un ing. putin cam nebun, in sensu bun al cuvintului, unu Anghel, a fost chiar un pic director, au fabricat chiar o directie in fibra de carbon, la Brasov. Am auzit ca si azi sunt probleme intre INCAS si Craiova, cui ii apartine licenta, pe undeva e bine, dupa cum a spus Kennedy "Der Erfolg hat viele Väter, der Mißerfolg aber ist immer ein Waisenkind" (Succesul are multi tati, insuccesul e un copil orfan", si IAR 99 a fost, fara indoiala, un succes. Sunt si azi mindru ca am avut norocul sa particip la asa un proiect.

P.S Voi face un pic de pauza cu amintirile, am obosit un pic.

17 comentarii:

  1. Pai daca nu mai spuneti despre avioane o vreme, scrieti va rog despre vin rosu, Deutsche Reinheitsgebot, si "tragatoarele" (in tush, bineinteles) Nutzi si Luminitza si cum le-a mai chemat pe dumnealor :)

    Brasov era intr-adevar alta lume, aveau la licenta de IAR330 faguri si materiale compozite la structura si rezervoare, inseamna ca stapaneau bine tehnologiile astea (de vreme ce au si fost certificati, si au si exportat "airframe"-uri de puma prin africa de sud si tari de astea mai exotice) - pacat de ei unde au fost si ce mai fac acuma ca sa supravietuiasca

    Mult noroc sa aveti, si sa reveniti repede :)

    RăspundețiȘtergere
  2. Acum vro 4-5 ani am luat legatura cu Brasovul, m-am gindit ca ar putea sa produca ceva pt. firma la care muncesc acum, stiam ca au o autoclava micuta dar suficienta. Desi il cunosteam personal pe directoru respectiv au fost tare scheptici, practic m-au pasat, nu mi-au trimis nici o oferta.
    Dar sunt si vesti bune Airbus a construit la Ghimbav o fabricuta. Desigur Brasov are nevoie neaparata de un aeroport serios.

    RăspundețiȘtergere
  3. Da, misto fazele. Deci se poate si "la Romanica" problema e ca nu se vrea. Nu iese cashu' ca la achizitii ca sa zic asa.
    Cu un buliard de coco eu zic ca se poate pune pe picioare un supersonic romanesc. Chit ca se cumpara unele componente.
    Asteptam in continuare amintiri.Sanatate maxima.

    RăspundețiȘtergere
  4. Hallo Herr Ingenieur

    Unde ati disparut ?

    RăspundețiȘtergere
  5. traiesc inca, da pe aici e Pfingsten, o mare sarbatoare, luni e liber, sunt o multime de manifestatii, cursa ciclista, alte schmeckerii, iar noi vom da un Party mare in gradina, cu prileju unor chestii, asa ca am peste cap de treaba.
    Daca nu ma-mbat prea tare voi povesti, cu pozne!

    RăspundețiȘtergere
  6. Amintirile tale mă fac să mă gândesc cum construiam eu prin anii 70 pile de combustie, înlocuind oţelul inoxidabil cu fier nichelat... chestie care aproape funcţiona.
    (După 1975, când am şters-o în Germania, am constatat că funcţionează.... cu platină.)
    Ein wunderschönes Pfingstfest
    M.L.

    PS
    Te prefaci că nu mai ştii cum se spune la "Schleife" în româneşte? Păi îţi spun eu: buclă! (Paßt wie die Nuß in die Wand, oder so...)

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. Salut Mihai,
      am inceput sa-mbatrinesc, uneori pur si simplu nu-mi vin cuvintele romanesti, daca vorbesc o zi romaneste nu am probleme, dar dupa o zi sau mai multe numai de germana, imi vine greu.

      Da Schleife se traduce prin Bucla, dar totusi nu asta e cuvintul pe care-l cautam.

      Ștergere
    2. Glumem, buclă e traducere mot-a-mot, clar că nu merge. Păi d-aia ziceam şi eu că se potriveşte în cazul de faţă ca nuca-n perete. (Ai folosit absolut corect cuvântul "iteraţie", aşa că n-ai de ce să invoci semnele bătrâneţii.)
      Cele bune

      Ștergere
    3. m-am linistit, o sa-i spun nefestii ca nu m-am ramlit asa de tare cum crede ea!

      Ștergere
  7. E adevărat că IAR-93 avea sistem de navigație inerțial Litton?

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. http://www.incas.ro/images/stories/airplanes/imge-7.jpg
      ceva avea , da nu zic la cel romanesc ce
      cel sarbesc avea un sistem honeywell (erau echipamente care difereau la iar93 si orao)

      Ștergere
  8. Sa traiti. Aveti ceva informatii despre mig-urile 29 conservate la Kogalniceanu? Nu sepoate adapta ceva motoare GE la ele si repuse in circuit? Au foarte putine ore de zbor din cate stiu. Or fi conservate in hangare sau stau in ploaie ca IAR93?

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. VecheGarda, habar nu am, o parte din fostii colegi de la Institut citesc acest blog, m-as fi asteptat sa intervina, poate ca stiu ei mai mult!

      Ștergere
    2. Am pus intrebarea si e Aripi -Argintii sa vedem ce zice lumea.
      http://aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=30

      Ștergere
  9. http://www.geaviation.com/engines/military/f404/f404-rm12.html
    http://www.jf-17.com/engine/ (e sexiune despre klimov rd33)

    motorul de la ge care echipeaza pe gripen e mai mic decat cel de pe mig - ma rog teoretic dorel ar putea taia cu flexul din avion si pili un pic sa ajusteze, si adauga saibe sau mai stiu eu ce ar face ca e mai mica si grosimea maxima la motorul lui ge
    la prizele de aer - se poate face ceva de placaj sau o palnie de tabla ca sa intre tot aerul in motor sa nu scape pe langa
    si puse doua dale de beton in cabina de pilotaj, la pedale, ca sa pastrezi centrajul avionului

    se face domnu', se face, aduceti maine avionul si motoarele la noi la atelier ca va rezolva dorel repede si bine
    intaritul betonului de la cabina dureaza mai mult, dati si dumneavoastra o sticla de vin la dorel daca iese bine

    RăspundețiȘtergere
  10. este un blog interesant...
    apreciez fff mult cum vorbiti despre oamenii cu care a-ti lucrat/colaborat...
    se intrevede printre randuri un real talent "scriitoricesc"...
    nu pot sa va mint in fatza si sa spun "Domne , m-am oprit pe blogul asta pt a admira talentul de povestitor, o ironie fina etc... nu... asta descopar ACUM...
    am venit de pe net, surfand pe ideile unor frumosi nebuni/visatori despre AVIONUL ROMANESC DE LUPTA ... nu, nu sunt catusi de putin de specialitate, nu am zburat cu avion de vanatoare NICIODATA... poate doar "after life"...
    tin sa va transmit aprecierea mea sincera ca a-ti fost unul din cei ce au participat , in conditiile si situatiile de atunci, la faurirea dintr-un simplu VIS la un APARAT DE LUPTA
    !!! toata lumea acum e "moderna" nu mai da doi bani pe CREATIA, MINTEA, TALENTUL, MUNCA ROMANEASCA ... toti sunt SCEPTICI, nu se mai poate face nimik bun si competitiv in Romania... etc ...etc...
    EU pur si simplu CRED in aceasta IDEE: AVIONUL DE LUPTA ROMANESC:
    -> unul de scoala, antrenament si atac la sol subsonic IAR-99
    de fapt REALIZAT isi asteapta doar modernizarea si punerea lui la locul pe care-l merita in AVIATIA MILITARA ROMANA...
    ==>> celalalt, un AVION SUPERSONIC DE LUPTA, multirol etc...
    eu cred ca POATE FI CREEAT, MODERNIZAT si adus macar aproape de celelalte "concurente".
    de ce sa risipim atatia bani pe vechituri, sicrie zburatoare ca F-16 la mana a treia ??? cu macar 100mil dolari se poate continua modernizarea, "actualizarea" IAR99 si cu nu prea mult se poate macar incerca sa se duca mai departe IAR-93 sau 95 sau S...
    parerea mea, ca cel mai aproape de ce ne dorim ar fi "batranul" F-5 E/F Tiger II actualizat/upgradat la nivelul TIGER III de catre IAI pt Chile de exemplu...
    http://www.iai.co.il/17866-37523-en/Business_Areas_Military_Aircraft_Upgrades.aspx
    sau "preluarea" licentei si "asimilarea" F-20...
    http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-20_Tigershark
    asta fiind alt avion "INGROPAT " de politruci....
    astept un comentariu de la un SPECIALIAT ca DVS. ...citisem chiar ca:
    Better design?: Northrop F-20 Tigershark vs. Saab JAS39 Gripen
    linkul
    http://www.strategypage.com/militaryforums/6-21360.aspx#startofcomments

    as aprecia ORICE parere a DVS legata de F-5E/F II sua III, F-20 in raport cu arhicunoscutul F-16 sau JAS-39 Gripen ("dragostea" noastra a celor din europa de Est)...

    si despre Proiectul ISRAELIAN : IAI LAVI...fusese terminat, zbura etc...a fost "abandonat"... sau "interzis" de catre americani ... cred ca era mult mai bun ca F-16 sau ca "urmasul" lui chinezescul J-10 ...
    cred ca INDIA si CHINA vor scoate in cele din urma AVION DE LUPTA care "se va bate" de la egal la egal cu cele din VEST...
    bfa1967@yahoo.com/Florin/Bucuresti

    RăspundețiȘtergere