Avioane si radare

 

Dar sa incepem cu inceputul. Radarul a fost inventat inca din 1886 cind Heinrich Hertz a observat ca undele radio sunt reflectate de metale. Au urmat multi alti pasi mai marunti, sau mai mari. De exemplu  Christian Hülsmeyer a patentat un dispozitiv in 1904. Si tot asa au mai contribuit unii sau altii, odata cu dezvoltarea aparaturii electrice si electronice.

Mie personal nu-mi plac radarele. Chiar ma gindeam sa-mi vopsesc masina cu materiale care absorb undele, cum e la F 35.

Dar cel mai tare au profitat de dezvoltarea radarului englezii, care au construit inca din 1935, stiau ei ceva, o perdea de radare in lungul coastei. Se spune ca fara radarul englezilor azi toata Europa ar fi vorbit germana, nu numai eu, si, nu de alta, dar cum spunea Mark Twain, „Never knew before what eternity was made for. It is to give some of us a chance to learn German”.

Radarele au si un dezavantaj, nu prea pot descoperi obiecte care zboara la inaltime f mica, cladirile, dealurile, relieful optureaza undele.

Deci f rapid s-a nascut ideea, hai sa facem radare mobile, sa le punem pe avioane, de sus ne putem uita precum vulturii, ulii si condor pasa.

Primul avion care a avut instalat un radar la bord, de inrterceptare, a fost unul de 220 MHz, instalat pe Avro Anson K6260, inca din 1937.

Aici, trebuie sa recunosc, ma voi misca pe o gheata f subtire si, mai ales voi plagia cu nerusinare.

Va urma, dar nu prea curind, se pare ca trebuie sa ma documentez cu inversunare si mai am si treaba la gradina.

 

Motto “"Glumind putem spune orice, chiar şi adevărul." Sigmund Freud”

Noi, occidentalii, si suntem si noi romanii occidentali, nu asa, si mai ales io, ne consideram f inteligenti. Chiar daca n-am inventat hirtia si nici praful de pusca, am facut totusi multe chestii grandioase, de ex. stiloul, ca suntem intelectuali.

Dar sa vezi pocinog. Pe 7 Mai 2025, in plina primavara, indienii si pakistanezii, plini de testosteron, au zis hai sa ne impungem un pic. Indienii erau tare mindri, ca erau inarmati de francezi cu mindria de Rafale. Deci au pornit la lupta cu luminile aprinse, radarul aprins, le lipsea cimpoiul, precum scotienii. Pakistanezii, mai modesti, aveau niste chinezisme de care ride tot occidentul, niste rachete PL-15 de raza lunga si un avion chinezesc care nici macar nu si-a aprins radarul. Si sa vezi pocinogul, nici intr-o ora, Rafale s-a trezit farimitat la pamint.

Forțele Aeriene Pakistaneze utilizează de mai mulți ani aeronave moderne Erieye AWACS, de la producătorul suedez Saab. Dar, noile sisteme digitale de rețea de la bord provin de la producători chinezi.

Acestea au o capacitate crucială: folosind sistemul de transmisie de date DTS-03/Link 17, pakistanezii au putut ghida rachetele PL15 către țintele lor de la distanțe mari, fără ca avioanele de vânătoare pakistaneze să fie nevoite să își activeze radarele, fapt care ar fi dezvăluit poziția și intenția acestora.

Rachetele au fost ghidate direct de aeronavele AWACS, în timp ce avioanele pakistaneze J10 au servit doar ca platforme de lansare a rachetelor. Drone fără pilot ar fi putut prelua și rolul avioanelor de vânătoare. „Tabăra câștigătoare a fost cea cu cea mai bună conștientizare situațională”, rezumă expertul în analiză a luptei aeriene Justin Bronk.

Cu alte cuvinte avionul ar fi putut fi si un IAR 99, sau 93 fara radar, ar fi putut fi chiar o drona, ar fi putut fi chiar biata drona germana Heron, ma rog, ar fi trebuit cumva modificata.

Deci, cine au fost aia inteligentii?

Da iata ca asta l-a trezit pe ministru nostru al apararii, unu Pistolius. Impetuosul nostru excancelar Scholz a spus in momentul cind a venit la putere ca baga 100 miliarde in armata si a numit o gospodina min apararii.  A vrut sa dovedeasca ca se poate si mai rau decit cu von der Leyen. Gospodina a reusit sa-si plimbe plodul cu elicopterul armatei, sa-l duca in vacanta si a fost pusa pe liber, si nu se stie unde au ajuns banii. A reusit sa ajute hotaritor Ucraina, trimitind 1000 de casti!

Pistolius vrea sa cumpere si el SAAB Erieye. Ca AWACsurike NATO actuale Typ Boeing E3-Sentry sint din anii 70 si folosesc radare analoage care se rotesc, nu din astea digitale. Comunicarea cu avioanele de lupta se face prin microfon, sau stegulete si chiar cu fum.

NATO se chinuie de ani de zile sa dezvolte Boeing 737 „Wedgetail“, dar au renuntat. Ar fi costat 700 milioane dolari pe bucata.

Saab „GlobalEye” este bazat pe avionul de afaceri Bombardier Global 6500.

Mici concluzii:

-          Doborirea avionului Rafale a mai domolit aroganta francezilor, de altfel se pare ca au pierdut un contract cu Indonezia, poate ca vor fi mai maleabili in proiectul FCAS.

-          Ministrul german al apararii ia lectii de la pakistanezi, si tare si-ar dori SAABul, dar ce echipament pune pe el, nu cumva de la chinezi? Cine ar fi crezut asa ceva, s-a intors lumea pe dos.

Va urma.... cu multe istorii, amanunte, propuneri etc.

 

Fumatul e nociv

 E stiut faptul ca fumatul e extrem de nociv. Eu m-am lasat de peste 15 ani, dar tot imi place, ma omor sa pup fumatoare in gura.

Pe undeva si filmele sunt daunatoare, mai ales alea cu hoti, de ex. jaful secolului, cu aia care au jefuit un tren in Anglia, prin anii 60.

Iata ca cei sapte magnifici, de fapt erau doar sase, si anume Gabriel B. (45), Valentin G. (44), Constantin I. (54), Liviu-Romeo Z. (33), Emil-Petru K. (53) und Danut Ba. (39), au combinat folosul cu utilul si au zis ca viata bate filmul.

Inca o fapta care intareste renumele Romaniei in lume.

Eroii nostri au mers in excursie in Germania si s-au catarat pe trenuri, trenuri de marfa, trenuri care mergeau din Polonia in Olanda. Trenuri care transportau tigari. Cu o scula neindentificata, eu cred ca era laserul lui Coanda, dadeau gauri in trenuri, f precise, de 50*50cm si extrageau tigari. Nu una doua, ci in total trei milioane. Mi se pare cam exagerat totusi, in definitiv cit poti sa fumezi! Erau Marlboro, Pall Mall si Windson. Dar nu numai tigarile in sine sunt o problema, ci si faptul ca s-a facut evaziune fiscala in valoare de 592000 euroi.

Din pacate au fost arestati, nu toti, ci doar cinci si vor fi aspru pedepsiti.

Sunt sigur ca vor lua ani grei de inchisoare, cu multa suspendare, sau la locul de munca, daca au. E de inteles, deoarece un puscarias costa statul german intre 3000 si 5000 euro lunar. Au sansa sa munceasca, au dovedit ca sunt f bine pregatiti si harnici, si in inchisoare, unde, pe linga masa si casa, ar cistiga si 10-17 euroi pe zi, neimpozabili. Dar li se va plati asigurarea de boala, somaj si de pensie, precum si alocatia pt copii. Cine doreste poate lua parte si la cursuri de limbi straine, sau meserii.

Din pacate in legislatia germana nu exista usurare pt scriitori.

Nu cred ca au dreptul la tigari!

P.S ultima ora, intorsatura in proces, avocatul apararii sutine ca cei 6 erau activisti impotriva tutunului, impotriva fumatului. Deja s-au format onguri pt sustinerea lor, chiar si organizatia patru labute ii sustine, dupa ce s-a dovedit moartea prematura a multor catei ai unor fumatori. Sentinta se va da pe 08. Octombrie.

Tineti-le pumnii strinsi!

3 Octombrie, Ziua nationala a Germaniei.

 

Azi e zi de sărbătoare!

Ziua când noi voioșii pionieri

Am pornit cu-nflăcărare

Pe un drum presărat cu primăveri!

 

Azi e ziua Germaniei, La multi ani!

De unde pina unde 3 octombrie zi nationala, ca doar nu s-a intimplat nimic in aceasta zi? Nu s-au intors armele, nu a fost revolutie, , cum a fost cea din Noiembrie, in Octombrie, nu a cazut Bastilia. Nici macar ziua recoltei. Singurul eveniment important este Oktoberfest, pina la jumatea perioadei au fost deja 3,5 milioane betivi si betive.

Dar voi sarbatorii aceasta zi, e frig si ploua, impreuna cu patlagele verzi.

Balada patlagelei verzi

Cit te-am iubit, cit te-am plivit, te-am sprijinit, te-am copilit si te-am stropit,

Ca regina imi doream sa fii, printesa intre alte vii, cu zimbet larg de victoriana, cu tzitze mari de campioana, cu arome dulci de halva si cascavea si altceva.

Cite pornografii ti-am recitat, nici nu le-ai ascultat sa te-nrosesti un pic.

Da tu, tu, ai ramas verde, nesimtitoare si perfida, ai ramas fecioara, otravitoare, ca n-ai in tine inima, nici cea inima de bou, esti plina de alcaloid solanin, ce fluturasi in burta ne aduce.

Da, vei vedea perfido, ca te voi face cu coroana de marar, si cu hrean si usturoi iti pun pe piept, si ardei iute si sofran, si ai sfeclit-o!

Te vei acrii, vei suferii...

Mircea Dinescu

 Pe trei cărări

Pe cînd lucram cu sîrg la desecări,

mergeam neistovit pe trei cărări

și nu puteam să fac vreo coțcărie,

că toate trei duceau la vinărie.

Pe una pășea îngerul meu trist

bolnav de moarte și avangardist,

pe alta domnul ce-aș fi vrut să fiu

cu doctorat la școala de rachiu

și pe a treia, ocărît de babe,

tot eu, dar jigărit, în patru labe,

că-n țara cu bețivi de cursă lungă

cel care pleacă n-are cum s-ajungă,

iar cel ce vine-n veci n-o să sosească,

fiindcă-i născut în Țara Românească.

Insula Thassos

 

Stiu ca nimeni nu mi-a remarcat absenta dar totusi tin sa spun ca am lipsit vreo doua saptamini. Am fost plecat pe o insula, o insula romaneasca, nu, nu Insula Serpilor, sau Insula Iubirii, nu, ci altundeva. Pe acolo erau mai multi romani ca in Tg. Mures, sau Cluj, dupa estimarile mele peste 60%. In rest mai erau vreo 30% ucrainieni si restul alte nationalitati conlocuitoare si niste greci. De asemenea erau citeva mii de pisici si citeva capre.

Am observat ca poporul roman cistiga in greutate, cred ca cei 19 milioane ramasi sunt mult mai grei decit cele 22 milioane de pe vremea impuscatului. Imbucurator e faptul ca nu numai noi bosorogii, din cauza metabolismului incetinit, cistigam in greitate, ci mai ales tinerii mobili si puternici devin tot mai rotunzi. Si insula de care vorbim le ofera satisfactii totale in domeniu, ca asa vorbesc si nemtii cind vin din concediu. Indiferent unde au fost Michu Piciu, Piramide, Groapa Marianelor, ei povestesc cum a fost mincarea.

Iata ca au intrat si romanii in Europa. De la miorita laie, la cea barsana, de la trei ciobanei, Unu-i moldovan, Unu-i ungurean, Și unu-i vrâncean, toate amerizeaza in farfuriile platou ale romanilor. Ca mioritele grecesti sunt bolnavioare, ca au virus si se joaca cu cei trei iezi.

Da vremea a fost extraordinara. Si “locatia” a fost minunata, ca numai spune nimeni hotel, sau pensiune, ci locatie, si la un pret destul de placut.

L-am vazut si pe Atos, de departe, tocmai incingeau calugarii gratarele.

Dar pt mine marea, marea e totul, cred ca-n alta viata am fost peste imi place la nebunie sa ma balacesc, chiar innot destul de binisor.

Daca mai adaug si prietenii cu care ne-am insotit, extrem de simpatici si placuti, pot spune ca au fost citeva zile extrem de reusite, ceea ce va doresc si voua.

Fasole verde( mov) de acasa.

Trenule masina mica

 

Greenpeace, o organizatie pe care nu o prea simpatizez, a facut un studiu prin care arata ca pretul unui zbor de la Barcelona la Londra e de 15 Euroi, in timp ce costul unui mers cu trenul e de 389. Nu mai vorbim de timp.

De ce e asa de scump trenul?

Energie

E f greu de facut o socoteala, deoarece consumul de energie depinde de f multi factori, de ex. la tren de traseu, daca ar multe curve si gari apropiate, sau cit de incarcat e. Se estimeaza ca la ICE consumul ar fi in jur de 10,8 kWh, sau 1,2 litri, echivalent kerosina, pe 100 persoanakm, iar la avion 2,9. Si la avion cu cit e mai mare distanta cu atit mai mic consumul.

Dar, avind in vedere ca si unul, trenul, cit si avionul au facilitati la cumpararea combustibilului, justifica aceasta diferenta enorma de pret? De altfel DB a spus cindva ca pretul energiei este doar 3% din totalul cheltuielilor.

Constructie.

Atentie, acum se complica treaba!

Greutate: un Boeing 737-200 are o greutate maxima de 52390 kg si are 136 de locuri deci 385kg/pe loc.

Un ICE 3 are o greutate de 520000 kg, si transporta maxim 439 pasageri deci 1184 kg/pasager!

Cum dracu, greutatea pe pasager e de vreo trei ori mai mare, si sa nu uitam, avionul isi cara si kerosinul cu el, uneori pt mii de km, in timp ce trenul suge de la retea!

Sigur ca un kg de avion costa mult mai mult decit un kg de tren, dar totusi, ce ne invata fizica!?

Sa nu uitam avioanele sunt mai tot timpul pline in timp de trenurile sunt uneori goale, deci la o incarcare de 50%, trenul ajunge la 2600 kg/pasager. Bate si automobilul, chiar SUVul, care incarcat cu doi pasageri ajunge la, sa zicem, o tona, pe Pasager! Nu mai spunem ca avioanele au un traseu mai direct, nu trebuie sa ia toate curvele, sa ma scuzele doamnele!

Sigur ca frecarea de rulare a trenului e muult, muult mai mica decit a automobilului.

S-o luam inginereste.

Avioanele se proiecteaza conform unor norme, international sunt valabile normele FAR. In principiu, simplificat vorbind, avioanele civile se calculeaza la factori de sarcina de 2,5 si coeficient de siguranta de 1.5.

Cum se calculeaza trenurile? Exista o norma extrem de veche UIC 566, care a fost cindva, nu de mult, redefinita in EN 12663. Acesta norma prevede ca vagonul trebuie sa reziste 3 secunde, fara deformari, la o forta de 1500kN, aplicata la nivelul legaturii dintre vagoane. Cum a fost determinata aceasta ominosa forta? In urma cu o suta de ani trenurile se formau prin impingerea pe plan inclinat a unor vagoane, cu o viteza de 15 km/h, care se ciocneau cu trenul format si de aici rezulta forta de impact, 1500 kN.Mentionez ca azi formarea trenurilor (rangieren) se face mult mai delicat. DB a masurat fortele si nu au depasit niciodata 200 kN, cel putin la trenurile de pasageri.

Aceasta forta imensa duce la realizarea unui vagon f rigid. Ori rigiditatea e dusmanul elasticitatii, stie orice gospodina. Nasoala e ca exista si norma DIN EN 15227, care stabileste energia absorbita la crash/accident). Deci partea din fata a trenului, respectiv zona dintre vagoane, trebuiesc in asa fel proiectate incit sa preia energia de crash. Deci fac o structura rigida foc si apoi o inmuiez la capete. Una peste alta un vagon cintareste gol 10 tone. La asta se adauga ferestrele, o fereastra are o grosime totala de 32 mm, 12 mm inafra, 10 mm spatiu si 10 mm inauntru si cintareste ca. 50kg. Deci se mai adauga cca 0,5 tone. Un trafo cintareste 10 tone. Bughiile cintaresc intre 9 tone, cele motorizate, si 7 tone cele fara motor.

Bietul proiectant trebuie sa se pazeasca deoarce incarcarea maxima pe osie nu poate depasi 17 tone. Incarcare mare inseamna uzura rapida a sinelor, a rotilor, a frinelor, deci costuri etc.

 

Un vagon in Alu costa cam 3-5 €/kg, material si cca 1000 ore manopera, sudura fiind executata in mare parte cu roboti. Un vagon in otel costa cca 1€/kg material plus cca 5000 ore manopera.

Ca se poate si altfel o dovedesc japonezii. La ei forta axiala e de doar 1000kN nu 1500. In schimb au prevederi legate de frecventa proprie. Se stie ca corpul omenesc e sensibil la 7 Hz, cam asta e frecventa proprie a suportilor organelor interne si a coaielor. Deci se-ncearca sa se realizeze o frecventa mai mare de cea 7 si anume ceva spre 10. Datorita normelor japoneze un vagon, vorbim de aceeasi lungime, cintareste doar vreo 6-7 tone si nu 10. Daca vagonul e mai usor atunci si bughiurile sunt mai usoare, si motoarele etc.

Trenul japonez Shinkansen Star 21, ajunge la o grutate de 1,8 t/metru tren, si o incarcare pe osie de 10,5t, in timp ce ICE 3 cintareste 2,6 t pe metru tren, cu o incarcare pe osie de 17 tone.

Ce invatam de aici? Invatam timpenia europenilor, care tin de niste traditii absurde, care se dau mari inventatori in tehnologie, se dau mari ecologi, cei care favorizeaza transportul feroviar, dar isi taie craca de sub cur in numele sigurantei prost intelese.

Un vechi prieten

 

Ticalosul de medic psihiatru, care m-a enervat peste poate si care nu a mai aparut, sper ca a dat coltul, mi-a amintit de un f vechi prieten.

Din pacate s-a prapadit relativ tinar. Era de origine germana si a reusit sa ajunga f tinar in Ge, imediat dupa absolvirea medicinei. A fost primit cu bratele deschise si s-a specializat in psihiatrie. A avut mare succes in meserie. A avut o situatie materiala mult peste medie, mai ales ca si sotia avea un job f bun.

Relatiile dintre noi erau un pic ciudate, eram extrem de deosebiti. El era deosebit de cult, avea o biblioteca colosala, pe care chiar o citise, avea o cultura si o cunoastere muzicala deosebita, cu mii de placi, discuri, de muzica clasica. De asemeni era un mare cunoscator in domeniul picturii. Desi ar fi putut vizita toata lumea, concediile lui se limitau la Bucovina si nu oriunde, ci numai la casa unui preot. Cindva si-a cumparat pamint undeva pe valea Prahovei si si-a construit, cu extrem de multi bani, o casa replica exacta a casei preotului. A cheltuit enorm pt a drena dealul si a aduce mesteri din Bucovina specializati in lemn. Am vazut proiectul, facut de o casa de arhitectura renumita. Nu a apucat, din nefericire, sa locuiasca nici o noapte in casa terminata, cindva dupa multi ani, cind era gata, nu a putut intra in propria curte deoarece niste vecini binevoitori descarcasera vreo trei camioane de moloz in fata portii lui. Si asta desi platise cu bani grei niste unii sa-i pazeasca casa.

Relatiile dintre noi erau ciudate. Pe de o parte era un baiat f bun, unul care avea acea aura a medicului gata sa ajute.

Dar ma dispretuia enorm, dispretuia ingineria si tehnica. Dispretuia ca eu eram cu bautura, sportul si chiar cu femeile. Iubea ce era vechi si traditional. Avea o masina f veche, cele noi nu aveau suflet, spunea el. A venit la mine, sa mergem in Olanda sa-si cumpere bicicleta olandeza. Am incercat sa-i spun ca e cea mai nasoala solutie, olandeza cintareste peste 20 de kg., pozitia e extrem de nepotrivita si are numai trei viteze in butuc. O fi buna in Olanda unde-i totul plat, dar prin Ge e o catastrofa. Bineinteles ca a luat-o si a mers cu ea maxim 20 de km, citiva ani, pina la moarte.

Era complet impotriva computerelor, am facut chiar o competitie, el cu tonele de carti si eu cautind in computer. A fost f dezamagit ca l-am batut.

Desi nu ne iubeam, totusi din cind in cind se invita la noi, sau ne invita la el, simtea nevoia sa comunicam. Poate ca eram pt el un caz! Avea nevoie de o confruntare. Ne contraziceam in permanenta, politic el era f de stinga si o recunostea, nu apucase sa vada realizarile comunismului in Ro.

Cindva, pe fondul unor contraziceri, propune sa jucam sah, era ca si cum ar fi vrut sa dovedeasca odata pt totdeauna ca sunt nimic pe linga el. El era un jucator de bridge deosebit de bun.

Cindva, in trecutul meu, am avut probleme destul de mari si m-am cufundat in jocul de sah, asa cum unii se cufunda in alcool, sau in droguri, incercind sa uit realitatea. Ajunsesem chiar la un anumit nivel, si studiasem destul de mult.

Pe scurt, i-am luat prima partida fara sa sufle. Desi femeile pregatisera masa de prinz, a insistat sa mai jucam o partida. I-am luat-o si pe asta cu mina stinga. Prietenul meu se infurie extrem. Se inroseste, arunca tabla de sah si are o reactie nervoasa violenta, cu tipete si pumni in masa. Femeile, a mea si a lui, reusesc cu greu sa-l linisteasca.

Mi-am amintit de Stefan Zweig, Jucatorul de sah.

Era un fumator inrait, fuma numai Gitane fara filtru.

Intr-o duminica a mers cu masina la gara sa cumpere presa straina. A murit la volan in parcarea garii!

Au trecut ceva ani, tare imi lipseste!

Trenule masina mica

 

Multi cred ca societatea, tehnologia au un singur sens de dezvoltare, tot mai sus. E suficient insa sa privim civilizatia greaca si romana si s-o comparam cu intunecimea evului mediu. Nici mai incoace nu a fost mai bine intunecimea comunismului a intunecat dezvoltarea sociala. Si mai noi ne uitam cum eolienele, din vremea lui Sancho Panza, sau a olandeziilor devin, peste noapte, high tech.

Azi voi vorbi despre trenuri insa. Nemtii au mari merite in dezvoltarea trenurilor. Acum vreo 40 si ceva de ani s-au apucat sa dezvolte trenuri de mare viteza. Pe atunci DB (Deutsche Bahn) pregatea conceptul si fabricarea era impartita oarecum frateste intre diferitele fabrici germane, un fel de socialism. S-au trezit unii ca vor sa privatizeze DB si chiar s-o scoata la Bursa, lucru care nu s-a intimplat nici azi. Dezvoltarea trenurilor a fost preluata de firme private care au fost reorganizate in mai multe rinduri. Produsul cel mai avansat a fost ICE 3 (Inter City Express), pandantul german al TGVului. Viteza maxima era de 330 km/h. Din acest tren a derivat trenul Siemens, Velaro, ca marca de firma, tren care a fost si exportat cu denumirea de Velaro Spania, Velaro Turcia, Velaro Rusia, Velaro China. Cel din urma a fost vindut si ca licenta in China, care l-a dezvoltat mai departe sub denumirea de CRH380A, cu o viteza operationala de 350 si o viteza maxima de 380.

ICE 3 avea o structura inovativa, fara locomotiva, motoarele erau distribuite pe mai multe vagoane, lucru destul de dificil de realizat cind e vorba de sincronizarea acestora.

Dupa ICE 3, urmatoarea generatie a fost ICE 4, cind a inceput dansul de Tango, un pas inainte si doi inapoi. Viteza max a lui ICE 4 este de doar 250 si e fabricat din otel sudat, spre deosebire de ICE 3 care era din aluminium. DB si-a dorit trenuri mai putin rapide pt a reduce consumul de energie, in definitiv ce ne grabim asa. Desi singura zona a DB care aducea profit erau trenurile de mare viteza.

Niste papagali citisera pe o punga de-mpachetat brinza ca rezistenta la inaintare creste cu patratul vitezei, sugerind ca si consumul ar creste in aceeasi proportie. Nimic mai absurd. E adevarat ca rezistenta aerodinamica creste cu patratul, dar consumul de energie consta si din alte componente, de ex. frecarea de rulare, acceleratiile, consumul intern, clima, caldura etc. Din calculele si masuratorile facute de colegi, la care am participat si eu, in acele vremuri, la ICE 3 la 300km/h, doar 50% din consum depinde de viteza. Cu alte cuvinte reducerea vitezei de la 300 la 250 aduce o reducere de consum de doar ceva intre 5-10%.

Urmare a reducerii consumului si a cresterii timpului de deplasare, DB a mai scumpit un pic biletele.

Trebuie mentionat ca ICE 3 a fost extrem de lucrat aerodinamic, chiar si fundul trenului era carenat. Erau proiecte care tinteau la carenarea bughiurilor si a spatiuui dintre vagoane, nu numai pt reducerea rezistentei la inaintare, ci si pt reducerea zgomotului aerodinamic. Nu au apucat sa fie introduse ca s-a schimbat filozofia.

Iata ca acum a aparut o noua generatie de ICE se numeste L, cu o viteza maxima de 230. Firmele germane nu au mai fost bune si noile trenuri sunt fabricate de firma spaniola Talgo. Singurul lucru nemtesc este conceptia bughiilor, sistem Jakobs, un inventator neamt, aplicate si la TGV.

Comparati cele doua fotografii si spuneti care-i cel mai modern tren. Aerodinamicienii se invirt in groapa, dupa ce generatii intregi au luptat sa nu iasa din contur nici un cui, acum lipsesc doar indienii calare pe tren, idee care va fi implementata in urmatoarea generatie ICE.