IAR 95 (1)

Introducere de preambul.

Cindva, la o virsta, se-ntreaba fiecare ce am facut eu in viata, de ce am facut umbra pamintului. Desigur exista valorile clasice, o casa, un copil si am sadit un copac. Frumos, da e de ajuns(?), mai ales barbatii sunt mindrii daca au avut ceva succes in viata profesionala. Cind am venit in Ge am proiectat un suport pt. o roata imensa, care exista si acum in centru orasului, un monument al minerilor si tare sunt mindru cind trec pe linga el. Succesul e legat insa, si de norocul fiecaruia de a participa sau nu la proiecte mari. Eu am avut acest noroc, atit in Ro cit si in Ge, in Ro am participat la proiectele IAR 93, IAR 99, si un pic la 95. Cindva voi vorbi despre 93, despre 99 am vorbit, voi scrie cindva si despre proiectele la care am participat in Ge. Acum va voi prezenta in trei episoade proiectul IAR 95. Articolul e scris de un fost coleg si unu din cei mai buni prieteni, ne cunoastem de o viata, ing. Simion Tataru.

************
Avionul supersonic romanesc,
o ambitie mult prea mare pentru ROMANIA
Simion TATARU

Dupa zborul prototipului avionului IAR-93 in 31 octombrie 1974, a incoltit in institutul IMFCA (INCREST), azi I.N.C.A.S Bucuresti – Institutul National de Cercetare Dezvoltare Aerospatiala “Elie Carafoli”, ideea proiectarii unui nou avion, de data aceasta un avion supersonic.
Proiectul avionului supersonic a fost abordat cu toata seriozitatea avand in vedere ca nu exixtau oferte pentru licente din exterior si s-a castigat multa experienta prin proiectarea si fabricarea lui IAR-93.
In prima etapa, s-a dorit un avion cu caracteristici de viteza , capacitate de incarcare , distanta de zbor, viteza ascensionala, manevrabilitate,etc., de cel mai inalt nivel (comparabil cel putin cu F-4Phantom, spre F-15). Avionul ar fi trebuit inzestrat cu doua motoare Spey militare.
In 1974 a fost infiintat in cadrul institutului un mic colectiv de conceptie a unui avion supersonic cu denumirea de IAR-95, condus de ing. Dumitru Badea. Motoarele alese au fost Spey RB 168 versiunea MK202 cu postcombustie, varianta militara fabricata de Rolls Royce sau motorul chinezesc WS-9(RB 168 militar versiunea MK 202 cu postcombustie dupa o licenta livrata chinezilor de Rolls Royce in anul 1975, dar care n-au dat satisfactie pentru avionul supersonic romanesc. Ambitia era mult prea mare si anume ca avionul supersonic sa atinga viteza de 2,5 Mach ori cu aceste motoare nu se atingea nici viteza de 2 Mach. Se stie ca Rolls Royce vindea pentru tarile comuniste variante de motoare depasite din punct de vedere a caracteristicilor de tractiune si consum combustibil asa cum a fost VIPER 632-41 folosit pe avioanele IAR-93 si IAR-99. Intr-o informare catre MapN facuta de catre Institutul de Aviatie referitor la stadiul lucrarilor pentru avionul supersonic la data de 30 august 1976 se informeaza :“Proiectul IAR-95 se afla in cel de al treilea an de desfasurare dupa schimbarea de tema survenita in 1974 si anume in faza de proiect preliminar.
-proiect preliminar –ianuarie 1974-decembrie 1975
-proiect definire - ianuarie 1976-decembrie 1978
-proiect detaliu- ianuarie 1979-decembrie 1982 “
Tema de proiectare pentru avionul supersonic a fost definitivata in acord cu Comandamentul Aviatiei Militare si aprobata de Consiliul de Inzestrare al Ministerului Apararii Nationale in cursul lunii iunie 1980, prevazand performante inalte, care situeaza avionul IAR-95 la nivelul avioanelor de aceasta categorie dun lume.
Conducerea institutului nu a fost multumita de stadiul proiectului si in anul 1982 proiectul a fost reluat sub conducerea ing. Constantin Rosca. De data aceasta s-a lucrat in forta angrenand toate compartimentele institutului.
S-a facut proiectarea structurii intregului avion, comenzilor de zbor primare si secundare, instalatia hidraulica, instalatia de combustibil, instalatia de oxigen, instalatia de climatizare, electrica, electronica etc.
Au fost elaborate calculele de analiza statica, dinamica si oboseala pentru tot avionul. De asemeni au fost facute calculele de aerodinamica generala, calitati de zbor si dinamica zborului.
Au fost executate machete ale avionului supersonic si incercate in sufleria subsonica si trisonica in cel putin 3 variante.
La intalnirile din iulie 1981 de la Timisoara si ianuarie 1982 de la Belgrad a Comitetului Mixt romano- iugoslav s-a pus problema cooperarii in problema proiectarii si fabricarii in comun a unui avion supersonic.
Partea romana a ales motorul sovietic R-29-300 PE, care era montat pe avionul MiG-23, cu care pe avionul IAR-S s-a ajuns la viteza calculata de 2,0 Mach.
Partea iugoslava a analizat posibilitatea de procurare a unui motor din Vest (Franta, Anglia, SUA), dar care nu putea fi procurat de Romania, fiind sub embargou..
Au fost schimbate intre cele doua parti temele de cercetare propuse de fiecare parte.
Pana la urma partile nu s-au inteles asupra motorului si asupra vitezei avionului si colaborarea n-a mai avut loc.
Au fost duse tratative cu sovieticii, au avut loc intalniri pentru otinerea licentei de fabricatie pentru motorul R29-300. Una dintre intalniri a avut loc pe 23 decembrie 1982 cand a fost transmis de partea romana prin Centrul National al Industriei Aeronautice Romane (CNIAR) din MICM al RSR cerinta pentru transmitrea licentei pentru fabricarea motorului de aviatie R 29-300 in RSR, catre Directia Generala a inginerilor din Comitetul de Stat pentru relatii economice (GIU/GSK ) din URSS .In perioada 16-20 mai1983 a mai avut loc o intalnire pentru discutarea Acordului de transmitere a licentei.. Partea sovietica a inmanat partii romane proiectul de Acord prelucrat. Partile au cazut de acord sa continue tratativele la o data ce va fi pusa de acord dupa studiera materialelor tratativelor.Pana la uma , sovieticii au tergiversat tratativele si au cerut un pret prohibitiv si in final au motivat si prin faptul “ca ce trebuie sa faceti voi avion supersonic atat timp cand fabricam noi si va vindem”. Pe acest motiv s-a dat in institut o tema de proiectare a unui motor pentru avion supersonic, dar proiectul si motorul nu s-au finalizat.
Practic proiectul avionului era gata s-a luat hotararea sa se faca un avion supersonic model experimental cu motor R-29-300 PE luat de pe un MiG 23 (IAR 95-ME), initial s-a dorit ca fabricatia avionului sa se faca la Intreprinderea de avioane ROMAERO Bucuresti.
La 20 martie 1984 MapN a aprobat hotararea Consiliului de Inzestrare al MapN, privind modificarea caracteristicilor tehnico-tactice din tema de proiectare a produsului IAR-95 in legatura cu cerinta ca acest avion sa foloseasca motorul R 29-300.
La sfarsitul semestrului I, 1984, dupa desfasurarea in ritm alert a unui mare volum de lucrari de conceptie si de aerodinamica experimentala si teoretica, configuratia avionului model experimental a fost complet definita si inghetata.
Aceasta configuratie asigura indeplinirea tuturor performantelor din tema de proiectare aprobata.Performantele de manevra ale avionului ,preliminate,erau mai bune decat cele realizate de MIG 23 MF.

IAR 93 vs ORAO

un baiat simpatic imi scrie:

Ciprian MustataFebruary 24, 2014 at 2:44 PM

Domnule inginer...
cateva intrebari de clarificat...

1. exista vreo posibilitate ca motorul Rolls-Royce cu care esta dotat IAR 93-B, sa fie modificat de romani? nu de englezi? (si rezultatele sa fie mult mai bune (P.C. -ul sa-l proiecteze romanii)

Am un admirator

pentru noi, nespecialistii "povestirile" dvs. sunt frumoase, tocmai prin prisma faptului ca acest face ca informatiile transmise sa fie usor de asimilat... nu stiu, parca totul devine film... un bunic le povesteste nepoteilor la lumina unui foc , povesti nemuritoare...si orice poveste trebuie sa aiba DOAR un sambure de adevar... restul e frumusetea povestirii... DA, IUBIM IAR mai ales IAR99 si chiar , cum ar spune multi vechiturile sau ratarile de IAR 93/95 etc... eu cred ca sunt REALIZARI, posi importanti pe drumul care poate deveni o poteca sau chiar o autostrada spre REALIZAREA AVIONULUI DE LUPTA ROMANESC... inca eu mai cred, ca mai exista "oameni daruiti" ca echipa de SUPERMANI care ati facut IAR93/95/99... inca mai exista o farama de SPERANTA si Romanica noastra... ne vom trezi, Romanica VA CRESTE in ROMANIA MARE si BOGATA si va avea si bani pt CERCETARE si FABRICARE de AVIOANE ! posibilitati tehnice AZI sunt infinite, nu exista sa nu fie rezolvata orice problema cu ceva zu Epilog, trist, IAR93
Inhalt entfernen | Löschen | Spam

FlorIN

am 01.02.13

din ce am citit pe net,prin bloguri stiu ca raportul greutate /putere(tractiune) trebuie sa fie peste 1 (ideal ) ca la Eurofighter poate si la ult variante de F-16 etc , dar de obicei se ajunge la 1,8 sau 0,9 si e "minunat"... eu nu cred , ca profan ce sunt, ca IAR-93 era prost, gresit conceput etc...nu aveati TOATE mijloacele tehnice de azi, nu puteati alege un motor cat de cat (poate un SNECMA s-ar fi putut face rost). SEPECAT Jaguar, comparabil cred cu IAR-93, avea: Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk101/102 la inceput abia apoi altele. http://en.wikipedia.org/wiki/SEPECAT_Jaguar azi toti scriu despre el pe forumuri (pela noi...) vechituri ,rable etc... eu cred ca un SEPECAT Jaguar modernizat si chiar de la mama lui (de ex Jaguar 96 sau 97; poate sa fie T2 sau T4 sau GR3A ,,,ne incurcam in nume) este un ADVANCED TRAINER bun pt Romania, se poate face politie aeriana cu el... am amintit de F-5 si de SEPECAT Jaguar pt ca eu cred ca sunt cel mai aproape de proiectele noastre IAR 93/95/S... zu Lordul John

FlorIN

am 01.02.13

foarte interesant Ce si mai ales CUM scrieti... cand va aparea CARTEADVS DE AMINTIRI as dori sa o am, sa o citesc... cred ca a-ti fi fost un PROFESOR EXTRAORDINAR: esentialul spus in cuvinte simple, cu talent de povestitor... un ION CREANGA al AVIATIEI ... sunt la servici in aceasta seara si acest timp a devenit un timp minunat de invatat, de relaxare, de admiratie... VA MULTUMESC ! zu Cum se proiecteaza un avion? IAR 99 (2)

FlorIN

am 01.02.13

este un blog interesant... apreciez fff mult cum vorbiti despre oamenii cu care a-ti lucrat/colaborat... se intrevede printre randuri un real talent "scriitoricesc"... nu pot sa va mint in fatza si sa spun "Domne , m-am oprit pe blogul asta pt a admira talentul de povestitor, o ironie fina etc... nu... asta descopar ACUM... am venit de pe net, surfand pe ideile unor frumosi nebuni/visatori despre AVIONUL ROMANESC DE LUPTA ... nu, nu sunt catusi de putin de specialitate, nu am zburat cu avion de vanatoare NICIODATA... poate doar "after life"... tin sa va transmit aprecierea mea sincera ca a-ti fost unul din cei ce au participat , in conditiile si situatiile de atunci, la faurirea dintr-un simplu VIS la un APARAT DE LUPTA !!! toata lumea acum e "moderna" nu mai da doi bani pe CREATIA, MINTEA, TALENTUL, MUNCA ROMANEASCA ... toti sunt SCEPTICI, nu se mai poate face nimik bun si competitiv in Romania... etc ...etc... EU pur si simplu CRED in aceasta IDEE: AVIONUL DE LUPTA ROMANESC: -> zu IAR 99
****************
Draga FlorIN,

iti multumesc pt. frumoasele cuvinte!

IAR 93 Bacau

 

Continui cu prototipul IAR 93.

Pt acest proiect participarea bacauanilor a fost o binecuvintare. O parte din ei au devenit, de fapt, virfurile proiectarii de la IMFCA. De ex. Theoder Zanfirescu, Badea Dumitru, Bencze Carol. De fapt aveau ceva experienta in proiectare de avioane noi, incercasera un avion Business Jet de 8 locuri, IAR 90, sau chiar IAR 91, propunerea Ro pt IAR 93.

La uzina era o echipa extraordinara, adevarati iubitori ai aviatiei, extrem de priceputi si de motivati.

Intr-o zi aud, in hala de proiectare, Calu la director. Ma duc la dir Zanfirescu in birou care-mi spune scurt miine esti la Bacau, nu se inchide trapa din anterior. Habar nu aveam de care trapa era vorba. Intreb cite un coleg si inteleg ca ar fi vorba de trapa mare din anterior, unde exista echipament electronic.

Ajung la uzina si trec cu greu prin toate portile pazite de soldati inarmati. Era cam cum vedem in filme, hala 93 era de grad zero.

In hala era o forfoteala íncredibila si zgomot, peste tot piriiau masinile de nituit. Cu greu gasesc pe cineva cu care sa vorbesc. Imi spune sa ma duc la avion si sa ma uit. Intr-adevar trapa nu se inchidea, dar habar nu aveam de ce, verificasem desenele si mi se pareau in ordine. Rog pe cineva sa demonteze cele doua suruburi ale sarnierei, Era sarniera cioc de papagal, frezata. Cineva imi spune in trecere sa ma duc la nea cutare. Il gasesc cu greu, aveam 62 de kg, plete si cosuri pe fata. "Batrinul" se uita cu mila la mine, demonteaza sarnierele, ia niste table, niste fiare, le gaureste, le indoaie. Mergem la avion, puneam trapa, o mai scoate o ciocaneste si se-nchidea perfect. Iau fieratania, o masor, fac o schita de mina si o dau la frezat. Pe atunci se lucra cu schite de mina, sau cu desenele ozalid pe care se faceau direct modificari cu creionul rosu. A doua zi ma prezint la uzina, trapa era montata si functiona perfect. Imi permit la Barbosul, hotelul Decebal, o friptura mare si o sticla de vin din salariul meu de stagiar de 1150 de lei.

Pe “batrin” il chema Janos Finaru, iata-l intr-o fotografie impreuna cu marele, extraordinarul, pilot Stanica, dar si cu Vasile Vasilache cel care imi va fi cindva sef.

Oameni cu adevarat minunati!

P.S Fotografia si textul sunt „furate“ din minunata carte, Povestea mea printre avioane, Nicoleta Bichescu si Ionut Tomescu.

Ma gindeam sa scriu ceva si despre primul zbor al avionului, dupa parerea mea cel mai mare eveniment aviatic al secolului trecut. Acest zbor a devenit o legenda si ca toate legendele s-au nascut enorm de multe povesti, atit de multe incit cred ca nici Gheorghe Stanica pilotul primului zbor, nu ar mai sti adevarul. Apropos, stie cineva, exista o strada, un cartier, un aeroport care sa poarte numele Gheorghe Stanica?

Oricum acest zbor a incheiat o epoca, epoca romantica s-a dus, urmeaza lupta.

Epilog, trist, IAR93

Am ajuns la sfirsit, la sfirsit se trag concluziile. Intrebarea de baza, a fost IAR 93 un avion reusit? La aceasta intrebare se poate raspunde cu un hotarit, NU, IAR 93 nu a fost un avion reusit. De ce?
As imparti cauzele nereusitei in mai multe categorii, prima
Proiectarea
Nu voi incerca sa-mi(ne) gasim scuze, eram cu totii incepatori.

• Motorizarea; ar fi trebuit sa fie clar din start ca motoarele pe care le avem la dispozitie, respectiv RR Viper sunt mult prea mici, vorba aia la omu sarac nici caii nu trag. Am incercat sa construim un avion si mai apoi sa-i punem motoare, ceea ce a fost o mare greseala. Ar fi trebuit sa-ncepem exact pe dos, sa construim avionul in jurul, in functie de motoare. Configuratia aleasa pt. instalarea motoarelor a condus la un tub prelungitor, in posterior, extrem de lung si greu si la niste prize de aer complicate si grele. Mult mai eficient ar fi fost o configuratie Alpha-Jet sau chiar Fairchild, cu motoare cumva atasate, s-ar fi obtinut o structura mai usoara.
• Trenul de aterizare; din motive de cerinta client, respectiv armata, s-a proiectat un tren care sa permita aterizarea pe piste sumar amenajate. Asta a dus la niste roti monstruos de mari, ca de tractor, de joasa presiune. Trenu a fost din Alu sudat, ceea ce l-a facut extrem de voluminos. Aceasta a dus la o sectiune extrem de mare in zona fuselajului central ceea ce a marit dramatic rezistenta la inaintare.
•  Fuselajul era mult prea lung, ramasesera, la serie, spatii nefolosite, de ex. intre C16-18, ceea ce a adus greutate suplimentare.
• Ar fi trebuit simplificat la maxim, scos voletul de bord de atac.

Organizarea
Sse stie ca organizarea nu e, in general, cea mai mare tarie a romanilor, voi puncta doar citeva aspecte:

• Hotarirea de a infiinta o fabrica de avioane pe ogor la Craiova a fost, pt. programul IAR93, o catastrofa, tocmai in perioada in care zbura prototipul si se concepea seria toate fortele erau ocupate sa rezolve probleme elementare de fabricatie, nimeni nu avea capul frei pt. imbunatatiri.
• de regula un prototip e folosit pt. a invata ceva despre produsul respctiv, pt. a-i descoperii slabiciunile. Din pacate prototipul IAR 93 a fost un obiect de defilare, desi se-nfintase Centrul de incercari in Zbor, condus de Barbalau, totusi a fost f. slab intrumentalizat si nu a oferit proiectantului informatii suficiente.
• Industria orizontala nu era pregatita sa sustina un program de aviatie.
• Nici relatia cu sirbii nu a decurs asa de lin cum ar fi trebuit. In constelatia aceea era f. greu de impus idei, solutii noi, de imbunatatire, comunicarea era f. greoaie.
• Lipsa celor mai elementare informatii din ce se-ntimpla-n lume in domeniu. Odata au fost citiva la Le Bourges, la expozitia de avioane, au facut poze, am studiat pozele alea cu lupa, incercam sa-nvatam din ele. Am vazut Top Gun de cel putin 20 de ori, incercam sa fiu atent la toate detaliile tehnice.

Situatia generala a Romaniei
Cine a trait acele timpuri stie ca totul se reducea la supravietuire. trebuia sa fii un mare pasionat sa te poti concentra la creativitate, in conditiile in care iarna se lucra cu manusi in mina si cu nelipsita sticla de votca pt. incalzire.
Ma-ncearca o mare parere de rau ca n-am reusit mai mult, totusi am intilnit oameni minunati cu care am fost si sunt prieten de o a viata. Din fericire programul 99 s-a nascut ceva mai norocos.

Si am incalecat p-o sa si v-am spus povestea asa si au trait fericiti pin-la adinci batrineti si daca n-au murit mai traiesc si azi.

Va multumesc pt. atentie!

IAR 93

Vreau sa termin cu capitolul avioane, nu de alta da de atita nostalgie mi se face rau, prezint azi IAR 93. Promit ca o perioada nu va voi mai plictisi cu acest subiect. Despre mine, aveam 22 de ani cind am intrat in echipa IAR 93 (la 6 ani la scoala, liceu 11 clase, fac. 5 ani). Poate voi renevi cindva si voi povesti de inceputurile mele (ale noastre in ale aviatiei), acum n-am chef.

IAR 93

 Atentie, urgent!

La 31 Octombrie 2024 se implinesc 50 de ani de la primul zbor al avionului IAR 93.

Se intentioneaza organizarea unui eveniment. Desi nu am vorbit cu organizatorii eu as invita pe oricine are interes, nu numai pe cei care au participat la acest program.

Asteptam idei privind locul unde s-ar desfasura asa ceva, propuneri de program. Printre altele am propus editarea unui volum de "marturii", in care fiecare sa astearna pe hirtie o pagina sau doua, dupa cum vrea, ginduri despre IAR 93.

La categoria program cultural nu a fost posibila invitarea lui Gica Petrescu, asa ca vom alege intre Florin Salam si Copilul Minune.

Pe cine preferati?

Vechituri noi

 

Despre rezonanta este si celebrul mars in pas de defilare care darima podul, sau cintareata care sparge paharul cu trilurile ei. Petre Augustin, proful nostru de Aeroelasticitate povestea cum a salvat o constructie, in care niste stressmani ambitiosi tot adaugau grinzi de sustinere; pur si simplu a scos citeva din ele pt a modifica frecventa proprie. Ca da, frecventa proprie se poate modifica, de ex. la MIG 21 la extremitatile aripilor sunt montate niste greutati. Nu stiu daca la toate variantele si nu am vazut nici un studiu, e doar o banuiala.

Nenorocirea insa nu e chiar asa mare, pe de o parte exista teorii care permit unui avion sa aiba o viteza mica de flutter, sa zicem, ca ex., de 500km/h, dar sa treaca rapid prin acest regim. Probabil ca multi dintre noi au simtit ca masina tremura la anumite viteze, dar cind maresc un pic viteza, trece.

Mai e si alt aspect, faptul ca aceste vibratii se pot amortiza, sau se iau alte masuri cum sunt contragreutatile oscilante de la unii zgirie nori. Depinde si de material. Sunt materiale care au o amortizare mai buna, sau mai rea. Din pacate Alu nu are cea mai buna amortizare interna, o simti pe bicicleta cu rama de Alu, otelul ar fi mult mai bun, si poate si mai bun ar fi mult dispretuitul lemn. Apropos lemn, chiar am studiat asta in fac., dezavantajul major al acestuia e insa ca e f scump, trebuie sortat, uscat si e si anizotrop. Nu mai spunem ca si arde. In definitiv materialul cel mai teribil azi e fibra de carbon care are o structura asemanatoare lemnului.

Celor care mai sunt in cimpia muncii le recomand Cambridge Engineering Selector, dezvoltat de prof Ashby, un sistem extrem de ingenios de selectare a materialului optim pt o anumita aplicatie. Narcis a avut bucuria sa fie scolarizat in acest sistem, cu care ocazie a petrecut doua saptamini in fantasticul orasel Cambridge, chiar mai placut decit la Craiova.

Dar, iar ma intind la vorba si uit ca tema e IAR 93. Tot din istoria proiectului IAR 93 e si ce s-a intimplat dupa 90. S-au ales noi directori, pardon, manageri, tineri, dinamici, infocati si lacomi. Prima masura a acestora a fost sa miscoreze personalul si au inceput sa dea afara. Pe cine au dat intii afara? Pe aceia care le periclitau situatia. Mirel Sacagiu, tatal aeroelasticitatii programului, s-a trezit pe strazi. Maurul si-a facut datoria, maurul poate sa moara. Si Mirel, in loc sa lupte pt propasirea tarii, a plecat hamal in Italia. Acum pe bune, la ce ne trebuiesc chestii din astea complicate, noi muncim, nu gindim? Nu vreau sa discut despre influenta noii conduceri de dupa 90 asupra proiectului 93, ca ma enervez.

Dar sa vedem cum se calculeaza frecventa proprie. In principiu nu e altceva decit calculul normal de rezistenta. Si pe atunci exista deja FEM, Ansys, numai ca datele se bagau manual. Era o munca de sisif sa se discretizeze structura, sa se completeze foile alea roz cu 80 de coloane, sa se roage de dactilografe sa gaureasca cartelele, sa le corecteze, sa se roage sa se ruleze, daca era timp liber, sau daca benzile magnetice aveau spatiu. Rularea se facea uneori noaptea. Azi e infinit mai usor, datele din CAD se transfera quasiautomat in reteaua necesara Ansys, sau Nastran, sau Patran, sau cite or mai fi. Exista o multime de programe, Airbus a incercat sa-si faca propriul program pt materiale composite, Fac de aviatie din Aachen a lucrat la un program simplu si rapid construit pe principiul Quick and dirty. Pina si Autocad avea o mica sectiune de calcul FEM, sau Proengineer.

E de la sine inteles ca in sistemul atit de greoi de atunci nu prea era loc de optimizare. Fiecare era multumit ca are un rezultat. Ori exact de aceasta optimizare depindea viitorul programului.

Data viitoare vom vorbi despre masurarea frecventei proprii, deocamdata va trimit doar un ciocan :)

Devin din nou tata, IAR99 (1)

Vad ca n-am scapare, toti vor sa povestesc mai departe, asa ca
 Once upon a time, sau despre nasterea si adolescenta avionului IAR99.
Asa cum am invatat la compunerile de la scoala, intii trebuie sa explicam contextul istorico, economico, politico in care s-a intimplat chestia. Era pe la sf. anilor 70, situatia din Ro deja incepuse s-o ia la vale, unu oarecare Stefanescu, col. de armata, tot visa sa cosntruiasca un avion. Persoana Stefanescu nu prea era in focusul conducerii, era un pic dat la o parte, nu avea nici o functie administrativa, nici director, nici secretara. Se zvonea ca pregateste un nou proiect, un avion de scoala. Entuziasmul nostru nu era prea mare, unii dintre noi deja eram arsi cu 93, eram satui de delegatiile la Craiova, stiam ca Stefanescu nu-i director si deci nu poate sa intervina pt. cineva pt. a-i mari leafa la exceptional, sau sa-i dea vro prima.
Si erau o multime de alte tentatii. In primul rind, BAC 1-11, multi visau sa scuipe-n Tamisa, multi au reusit si au lasat Dimbovita in urma. Mai era IAR95 (rabdare, voi ajunge si aici), tentant era chiar un post la Magurele la Institutul proaspat infiintat pt. proiectarea centralei de la Cernavoda, cica erau salarii f. mari. Se infiintasera sau se infiintau o multime de fabrici de componente de avioane. Era o cerere enorma de ingineri cu experienta si totusi IAR 93 era inca o carte de vizita f. buna.
Si la Institut se diversificase activitatea, dir. Teodorescu nu se multumea sa fie manager, credea despre el ca e si mare inventator, inventase o instalatie eoliana cu ax vertical, un fel de pirueta, cica asta ar fi viitorul. La Magurele era o noua sectie, condusa de un preten f. bun, Ionut, se ocupa cu militarizarea lui BAC 1-11. Acesta urma sa transporte trupe si chiar sa lanseze parasutisti, lucru absolut absurd. daca consideram ca viteza de stall (cea mai mica) a BACului e de vro 250, daca aruncai parasutisti cu o cadenta de 5 secunde, ce e chiar exagerat, ii imprastiai pe o distanta de peste 14km, adica primu cadea la casa Presei si ultimu la Piata Sudului, cred ca trebuia sa ia metroul pt. a se intilni la Unirii. S-a facut chiar un mock-up cu o gaura un partea din spate a avionului, in podea, intre motoare. (BAC 1-11, are motoare in spate). Ar fi trebuit spart cadru de presiune si podeaua tocmai intr-o zona extrem de solicitata.
Cert e ca toata lumea vroia sa fuga, numai la 93 sa nu ramina, de altfel munca la 93 devenise plicticoasa, se faceau doar fise de modificari si se rezolvau miile de derogari de fabricatie.

Dar mai e ceva, uneori am inclinarea sa ma apuc de filozofie de doi bani, chiar acum mi-a venit, nu e nevoie sa ma luati in serios.  Acel ceva s-ar numi poate nevoia de a-ti dovedi tie ca e ceva de capul tau, acel ceva care te face sa renunti la bani sau niste alte avantaje pt. a-ti construi o trotineta, ma rog, Berufung, cum zice neamtu, chemarea inginerului din tine. Cred ca fiecare dintre noi are niste indoieli privind propriile calitati, se-ntreaba daca ar fi in stare sa rezolve o anumita sarcina, era si cazul meu, desi in oarecare masura IMI dovedisem, la 93, ca sunt un bun ing. totusi acolo conditiile erau cam strimte, activitatea era intre niste jaloane fixe.
Era clar ca singurul proiect realist, care are sanse sa devina realitate e IAR 99, celelalte erau bizdiganii si astfel am aterizat in aceasta grupa. Speram sa am posibilitatea sa fac tumbe, sa-mi pun in practica toata fantezia si ideile de care eram in stare si din fericire Stefanescu ne-a dat toata libertatea de a crea, mai ales ca marii "manageri" din institut nu prea dadeau atentie acestui proiect.

Focke-Wulf Fw 200 Condor

Astazi vom vorbi despre Focke-Wulf Fw 200 Condor, un avion nemtesc. Cineva ar zice, pai bine ba, te dai administrator, ne tai toate articolele cu catelusi si pisicute si tu vii cu chestii nemtesti? Nazistule! Ce legatura are asta cu IAR 93?

Putintica rabdare bibicilor, ca veti intelege.

Acest avion a fost inceput in 1936, in Bremen. Nu a fost un avion f reusit, chiar daca insusi Führerul a folosit unu in varianta VIP. Au fost fabricate 276 de bucati, dar toate au disparut, in razboi, sau taiate mai apoi.

Pe 26 mai 1999 în Trondheimfjord, in Norvegia, au fost recuperate resturile unui avion aterizat fortat, in mare. În 2001, a început reconstrucția fuselajului, a aripilor și a motoarelor in stea, un parteneriat de proiect în care au participat companiile Airbus Operations Bremen, Rolls-Royce Germania și Lufthansa Technik din Hamburg și până la 150 de pasionați de aviație, inclusiv mulți tehnicieni și ingineri de aeronave, pensionați, cu vârste cuprinse între 63 și 93 de ani. Actiunea a durat aproape 20 de ani. In ciuda acestui efort imens nu s-a reusit obtinerea aprobarii de zbor deoarece lucrarile, lucratorii, firmele nu erau autorizate, fapt care ar fi costat inca o caruta de bani. Si nici nu au reusit sa refaca toate cele patru motoare.

Proiectul s-a incheiat cu succes, sub lozinca “We will not fly, but we will roll”. Avionul se gaseste azi la muzeu.

Ce invatam din aceasta poveste? (A) Si noi pensionarii mai suntem buni de ceva, pe linga gradinarit, crescut nepoti si inghitit pensii nesimtite, si (B) E f greu sa ridici ceva pe cerul patriei, mai ales in birocratia din Germania.

Daca ma gindesc bine totusi, nu are absolut nici o legatura cu IAR 93!

IAR 95 (4)

Am fost extrem de placut surprins sa vad cit interes au trezit postarile mele despre avioane romanesti, IAR 95 .

Citeva precizari:

1. In ceea ce priveste persoana mea, am lucrat doar citeva luni la proiectul IAR 95, tin minte ca am proiectat jonctiunea aripa-fuselaj si ampenaj vertical fuselaj. In perioada in care am lucrat eu exista o versiune gen F4, aripa joasa cu plan central.

2. Deoarece nu prea ma intelegeam cu conducerea proiectului si eram si extrem de scheptic privind succesul acestui proiect, m-am intors repede la iubitele mele din tinerete IAR 99 si IAR 93, unde inca mai era cite ceva de facut si am ajuns cindva, pt. o perioada scurta, chiar la varianta militara BAC 1-11.

3. Cine a trait in acea perioada poate stie ca secretismul era in mare voga. Se intimpla chiar ca cei care lucrau la un anumit proiect sa nu obtina decit informatii filtrate, deci nici eu nu stiu f. mult despre IAR 95, unde mai pui ca au trecut peste 20 de ani.

4. Am citit inca odata informatiile primite de la fostii mei colegi. Sunt gata sa jur, cu mina a inima, ca atunci cind am lucrat eu la IAR 95, varianta "finala" ar fi fost "canard", pt. cine nu stie ceva de aviatie asta inseamna cu ampenaj in fata. Vezi Rafale sau Grippen. Pe vremea aia era f. "modern", deja aparuse "fly by wire" si stabilitate artificiala.

5. Cred ca am fi reusit sa construim un avion supersonic, insa nu am fi reusit sa-l echipam, si nu numai motoru a fost o problema ci si restu, nu aveam un radar cit de cit competitiv, nici macar o platforma giroscopica ca lumea, nu mai spun ca prin 87-88 nu aveam nici tabla, nici nituri, nici macar adezivi, erau sub embargau, desi in vest se gaseau la chiosc.

P.S Cineva intreba de inarmare, uite citeva variante.

Gheorghe Stanica s-a inaltat la cer

Stanica s-a inaltat la cer.. pilotul prototipului IAR 93

[...] conform vorbei, nici o faptă bună nu rămâne nepedepsită, e relatarea din fragmentul „Amărăciunea unei victorii” din lucrarea „Aerodrom și cer“, de Ioan Cherecheș, publicată la Editura Militară, București, 2002, pag. 224-228.

Constructorii au trăit o satisfacție greu de exprimat, constatând că Stănică a stabilit cu succes testarea lui progresivă in aer. [..] După o jumătate de oră de viraje, cabrări, picaje lente și zboruri în cuțit, a venit la aterizare, așezându-se cuminte pe pistă. Micul grup l-a sărbătorit pe Stănică doar cu căldura inimii, fără flori și medalie. Neașteptata victorie i-a surprins pe șefii din eșaloanele superioare. Probabil că ei voiau să organizeze pentru acest eveniment o zi festivă, iar aerodromul să fie inundat de grade și funcții mai înalte. […] În loc ca pilotul Stănică sa fie felicitat și decorat, a trebuit să suporte cu stoicism muștruluiala superiorilor. S-a ajuns atât de departe încât lt. Col. Gheorghe Stănică a fost amenințat cu trecerea în rezervă. […] Pilotul Stănică a fost lăsat (totuși) să-și continue viața pe aerodrom, nedespărțit de avioanele lui. Dar nimic nu va putea șterge din sufletul zburătorului amărăciunea izbândei trăite în 31 octombrie 1974, la manșa avionului IAR 93.

Maistrul principal Constantin Pânzaru, își amintește că a surprins o discuție între Stănică, care era pe scara avionului, și colonelul Peter Ștefan, conducător de zbor, în care Stănică a spus „Dacă mă prinde teama când desprind roata de bot, îi dau drumul, să mă lași să mă duc, acolo, sus“.

https://www.facebook.com/gheorgheion.vaida/posts/1299790213493694

update... din vorba in vorba am aflat ca un fost coleg care a intrat in armata cindva la batrinete a ajuns general... felicitari... Mergind pe linie am aflat ca-n ultimii 27 de ani in Ro s-au "canonizat" generali peste 1700 de eroi, cu care ne mindrim, se pare ca Ro are cel mai mare procent de generali pe cap de soldat.

Stanica a murit colonel.. 

F 16, Si noi am construit avioane, IAR 93, 99 si supersonicul 95. in editura Aripi Argintii

In curind va apare pe ecrane o carte fascinata, prima si ultima carte scrisa de un personaj absolut extraordinar, sub denumirea de:

Si noi am construit avioane, IAR 93, 99 si supersonicul 95.

in editura Aripi Argintii

Incepem prezentarea unor fragmente, in speranta ca vom atrage multi cititori.. desigur cartea de sugestii si reclamatii se gaseste la casa.....

Un grup de tineri piloți se adunaseră în jurul unui tip mai în vârstă care acaparase ”scena” din jurul barului descriind, cu țigara-i de foi, volute, ce sugerau evoluții de zbor, însoțite de explicații redate cu o voce sigură și atotacoperitoare.

Hillaker dădu din cap către bar comentând: ”Uite-l și p-ăsta, se crede cel mai grozav pilot din lume”.

IAR 93 (II)

Constat cu surprindere si bucurie ca interesu cititorilor mei despre avioane e nesecat. Poate ca ar trebui sa fac un capitol numa cu avioane, mai ma gindesc, acum mi-e lene, mai am o multime de material. Sau desigur poate n-ar fi rau sa le pun tot ce-i cu avioane unu dupa altu, da asta ar insemna sa postez vro luna numai de avioane, fapt ce mi-ar speria muierile admiratoare.

Asa ca, un nou episod, vechi, din frumoasa poveste IAR 93.

A fost odata ca niciodata, au fost niste nebuni care au vrut sa faca un avion....

Cuvintare

Prezentarea mea de la lansarea cartii "Si noi am construit avioane"
Thank you very much for your kind words.
Ladies and gentlemen,
Please, allow me to introduce myself. My name is Mihail Calomfirescu, I worked in this institute 17 years at many projects like IAR 93, 99, 95. I live since almost 30 years in Germany. I wrote a marvellous book, names We have built airplanes, too!
As I was looking, many years ago, for a job in Germany, I`ve mentioned, of course, that I worked in the aviation industry in Romania. But, nobody believe me, because nobody knows that such an industry exists in Romania. In fact, Romania’s been involved in designing and manufacturing airplanes for more than a century now. It may be worth to mention pioneers like Aurel Vlaicu, Traian Vuia or Ellie Carafoli and Henry Coanda that have important contributions to development of aerodynamics and jet propulsion respectively. Before Second World War, the Romanian aviation provided jobs to about twenty thousand engineers and produced a wide range of light aircraft like the IAR 80, the most famous fighter you never heard of. As the Phoenix bird, after the second world war, the wings of the industry got burnt by the strong sun coming from the east (whole factories were dismantled and taken east). Only a couple of hundreds of enthusiasts kept the hope alight, and the myth proved its powers eventually.
I realized that not only the foreigners don‘t know this history but also very few Romanians were aware of those facts of the past. Being part of this - already - history, making it known, became my initial motivation for writing this book.
In the last quarter of the twenty’s century, various projects (both civilian and military) started to grow wings. Among about a dozen projects, the need of an indigenous jet fighter was on the agenda. As already mentioned, I was part of the team that designed three types of jets: fighter IAR93, trainer IAR99 and supersonic fighter IAR95. The first two projects were fulfilled all the way, and while IAR93 was withdrawn form service due to political issues, the IAR99 is still flying for Romanian Air Force. I am proud to have been part of this team, and this became my second motivation to put these memories on the paper. The events that shook Eastern Europe in 1989 completed another cycle of Phoenix myth. Apart from freezing all projects, another effect was the disbanding of the teams that accumulate specific expertise so far. Most of the engineers found themselves positions at various levels in the aviation industry worldwide. Phoenix ash gone with the wind!
And now let me please to continue in Romanian language, some feelings, emotions can be expressed only in the mother tongue. And you do not have to bear my bad English.
Pfui, grea mai e si engleza asta!
Doamnelor si domnilor,
Multumesc domnului director Nae Catalin si comitetului de organizare ca mi-au oferit ocazia sa lansez aceasta carte.
Acum, ca suntem intre noi, marturisesc ca sunt tare, come se dice?, emotionat. In general nu-mi place sa vorbesc in public, desi in Germania am facut-o de multe ori, prin natura jobului, dar e mai usor printre straini decit printre ai tai, si era mai usor, deoarece vorbeam in germana si nu intelegeam chiar tot ce spun. S-ar putea spune ca aici sunt ca si acasa, dar desi am lucrat multi ani in acest institut este prima data cind am ocazia sa fiu aicea sus.
In aceasta sala am fost obisnuit sa stau in fund si sa ascult zmierit acuzatiile, ca nu suntem in stare sa proiectam ceva ca lumea, ca proiectam dupa cataloage, ca puscaria ne maninca, suntem sabotori etc. Nu-mi amintesc sa fi auzit vrodata ceva laudativ, cit de cit. Nu-mi amintesc sa ni se multumeasca cu ocazia primului zbor IAR 93, 99, de 95 oricum nu poate fi vorba. Nu-mi amintesc sa fim serviti la aceste ocazii cu mici cu mustar, sau bere rece. Domnule director Nae, va rog eu frumos, laudati-i din cind in cind, chiar daca nu merita, face bine, credeti-ma.
Că nu e ușor să construiești avioane, o dovedesc si cei Nouă meşteri mari/, Calfe şi zidari/ Şi Manoli - zece,/ Care-i şi întrece:
Meşterii gândea
Şi ei îşi făcea
Aripi zburătoare
De şindrili uşoare.
Apoi le-ntindea
Şi-n văzduh sărea,
Dar pe loc cădea
Şi unde pica,
Trupu-ş despica.
Si nici macar nu ne-am zidit nevestele.
Ca tot suntem la biserici
Pe un santier al unei biserici vine un preot in vizita si-l intreaba pe primul intilnit, ce faci aici?, sparg pietre, il intreaba pe al doilea, cistig un ban pt o tuica, pt mine si familie, si al treilea zice, construiesc un locas sfint. Da, doamnelor si domnilor, avioanele sunt pt noi acele locasuri sfinte. Nu ca am fost foarte sensibil?
Permiteti-mi sa folosesc aceasta ocazie pt a exprima un gind pios celor care nu mai sunt printre noi. Precis ne privesc de acolo din ceruri.
Daca tot nu ne lauda nimeni sa ne laudam singuri. Sunt mindru ca am facut parte din acest colectiv. Sunt mindru de colegii mei si de realizarile noastre. Sunt mindru si de cei de azi, de cei tineri, ca rezista tentatiilor de a-si face desaga si a otravi fintinile, plecind peste mari si tari, de cei din generatia mea ca sunt inca pe baricade si renunta la plimbarile cu rasfatatii nepoti in parc, pt a tine viu stindardul aviatiei romane. Sunt sigur ca arde-n ei flacara avioanelor, cu sau fara postcombustie. Cine s-a molipsit cu asa ceva nu va putea in veci sa se vindece.
Si acum despre cartea mea. Ii rog pe cei mai risipitori care nu au ce face cu banii si vor cumpara aceasta carte sa fie indulgenti, stiti bancul cu privirea inteligenta a inginerilor si a ciinilor.
Am scris o carte din plictiseala de pensionar, mai ales ca-n Germania vremea e f proasta, dar si din dorinta de a ma imbogati, acum la batrinete. Aceasta ar fi a treia motivatie sa scriu aceasta carte.
E o carte de suflet si mai putina minte, complet subiectiva, sunt sigur ca am uitat multe, altele le-am rastalmacit si poate am nedreptatit pe unul sau pe altul. Asta ar fi o motivare sa NU fi scris aceasta carte. Iertare. La virsta mea, de altfel, m-am obisnuit sa-mi cer scuze pt intentii bune, nereusite. Poate vom scrie impreuna o urmare, m-am gindit la ceva de genul Povesti din lumea acelor oameni minunati si a masinilor lor zburatoare. In folclorul german se spune fa lucruri bune si vorbeste despre ele, chiar daca lauda de sine..
In incheiere, sa nu pierdem masa de prinz, urez acestui institut sa fie ce a fost odata si chiar mai mult decit atit. Mi-as dori din suflet reusita, mai ales, a proiectului IAR 99 TD.
Sanatate, ca-i mai buna decit toate.
Multumesc pt. Atentie.

IAR-93 NewEngine

La rugamintea domnului Ciprian Mustata incerc sa scriu un articol despre posibilitatea, evident teoretica, de a remotoriza IAR 93 cu un motor Ivchenko-Progress AI-222.

Consideratii generale

Eu insumi am criticat constructia acestui avion aspru critica aspra. Scriam ca una din marile probleme ale avionului a fost motorizarea, dar si noi am exagerat incercind sa construim un avion imens cu doua motorase de jucarie.
La o eventuala remotorizare sunt doua lucruri ce ar trebui in special urmarite:

1. Bilantul de greutate, respectiv centraj
2. Fly by wire, un lucru legat de pct. unu.

Fly by wire

De ce cad avioanele? De la IAR 93 la Airbus

Se spune ca avionul ar fi cel mai sigur mijloc de transport, probabilitatea sa mori intr-un accident de avion e de o mie de ori mai mica decit aceea de a fi traznit, se si vede citi trazniti sunt pe lume, nu mai vorbim de comparatii cu auto, tren. Si totusi de ce cad avioanele? Multi dintre specialistii in aviatie pe care-i cunosc au frica de zbor, or stii ei ceva. Statistic, se pare ca mai mult de jumatate din accidente este din vina pilotilor. Deci daca s-ar automatiza cit mai mult si deci pilotii ar avea mai putina raspundere, ar ramine doar niste manechini frumosi care sa priveasca cerul senin, am fi mai siguri. Nasoala e ca cu cit pilotii au mai putin de facut cu atit devin mai nepriceputi, mai neantrenati si in cazul in care teribila automatizare da chics chiar ca nu mai stiu pe ce lume sunt. E si o problema filozofico-sociala, fiecare dintre noi a fost confruntat cu un aparat computerizat care cindva a inceput sa joace aiurea, fie telefon, computer, masina de prajit piine electronizata (mie mi se arde f. des piinea), auto, tot mie atunci cind semnalizez dreapta masina arata stg., uneori TVul se aprinde singur, nu pot aprinde aragazul deoarece nu mai stiu cum se deblocheaza siguranta pt. copii si se pot enumera cinci pagini cu asemenea intimplari.

Tara lui Papura Voda, sau de ce nu s-a fabricat F 16 la Craiova?

 “UN POPOR CARE NU-ȘI CUNOAȘTE TRECUTUL E CONDAMNAT SĂ-L REPETE”. (NICOLAE IORGA)

Pe undeva nu mi se pare rau sa nu-ti cunosti istoria. Daca trecutul a fost bun de ce sa nu-l repeti?

Sa luam insa istoria Olteniei.

Oltenia a devenit parte a imperiului habsburgic după Pacea de la Passarowitz (21 iulie 1718), când turcii au oferit Vienei un teritoriu care aparținea de fapt Țării Românești. Încercarea curții de la Viena de a introduce un nou sistem fiscal, o nouă administrație și catolicismul s-au dovedit, însă, sarcini mult prea grele, din cauza opoziției generalizate a populației românești.

In 1726, un tâlhar supranumit Pavel Lotru, află că prin Oltenia avea să treacă o caravana imperială care transporta taxele strînse din Ungaria, Croaţia şi Ardeal. Era vorba de 20 de căruțe cu pereți metalici pline cu galbeni. Pavel Lotru, împreună cu doi haiduci, Radu Ursan şi Neagu Papură, atacă prețioasa caravană austriacă la Drăgăşani, furând tot aurul.

Ca urmare, timp de 35 de ani (1735-1770), Oltenia a fost “Ţara lui Papură Vodă”, un teritoriu al nimănui în care legile practic nu contau. (Dar parca azi e altfel!?)

Ma intreb daca impuscatul ar fi stiut istoria Olteniei ar mai fi facut fabrica de avioane la Craiova? Ca se vede clar, astia ori tilharesc, ori nu respecta nici o lege. Desigur patriotii vor spune, bha, astia sunt un popor mindru, independent care nu se supune, nu ca ailalti care spun capul plecat sabia nu-l taie.

De acord cu aspectul patriotic, dar ma intreb daca la fabricarea unor avioane mindria, spiritul de independenta sunt la fel de importante precum iscusinta, respectarea regulilor, sau, hai sa nu exageram, chiar inteligenta.

Sa vedem cum stam cu inteligenta. Niste harti retrograde pretind ca romanii nu ar fi prea inteligenti, vezi harta. Eu sunt sigur ca e o manarie, precis testele au fost facute in Craiova. :)

Dar sa vedem alte teste, iata mai jos un clasament f vechi:

Topul „inteligentei” pe regiuni istorice

1. Banat – 56,32

2. Bucovina – 53,69

3. Dobrogea – 52,54

4. Moldova – 49,72

5. Muntenia – 49,68

6. Transilvania – 49,60

7. Oltenia – 48,78

Topul „rapiditatii gandirii” pe regiuni istorice

1. Banat – 61,70

2. Transilvania – 56,95

3. Dobrogea – 56,30

4. Muntenia – 55,69

5. Moldova – 55, 62

6. Oltenia – 55,37

7. Bucovina – 54,70

Din cele doua tabele rezulta ca unul dintre stereotipuri, cel cu „Banatu-i fruncea” era sustinut pe acea vreme si de realitatea din teren, pe cand altele doua, cel care spune ca „ardelenii gandesc incet” iar „oltenii sunt iuti” par sa fi fost infirmate.

Femei

–  Dintre femei, cele mai inteligente la nivelul tarii erau ardelencele din mediul urban. De altfel acestea erau si singurele femei mai inteligente decat barbatii din aceeasi provincie, in restul tarii.

– Tot Oltenia era provincia cu cel mai mare procent de „inferiori”, urmata de Muntenia, iar cel mai mic procent de „inferiori” avea Banatul.

Dupa cum observam Oltenia se afla pe ultimele locuri, la “rapiditatea gindirii” fiind doar in fata Bucovinei, dar macar in Bucovina e tare frumos, si-n Bucovina nu trebuie sa gindesti, ci doar sa visezi.

Facind aceasta analiza am ajuns la concluzia ca alta ar fi fost soarta avionului IAR 93 si chiar a lui 99, daca cizmarului nu i-ar fi venit ideea catastrofala sa se faca avioane la Craiova, dar ce sa-i faci si el era oltean!

Bibliografie:

Oltenii lui Papură Vodă "învinseră" gloriosul Imperiu Habsburgic - Evenimentul Istoric

Cât de deștepți erau românii în perioada interbelică!? Studiul de șapte ani care arată că „Banatu-i fruncea” - Ziua de Vest

 

Boyd

 Hillaker dădu din cap către bar comentând: ”Uite-l și p-ăsta, se crede cel mai grozav pilot din lume”.

Aruncând o privire către bar, partenerul de pahar zâmbi și zise: ”Se prea poate să fie. Este John Boyd”.

”N-am auzit de el” a replicat Hillaker rotindu-și alene capul stânga-dreapta, stânga-dreapta.

”Hai că ți-l prezint”.

”Nu, mulțumesc. Nu-mi plac d-alde d-ăștia cu gura mare”.

[...]

Mă cheamă John Boyd, sunt pilot de vânătoare, înțeleg că lucrezi la F-111 și vreau să știu de ce construiți voi un blestemat de aeroplan de 40 de tone pe care vreți să-l botezați avion de vânătoare.

[...]

E prea mare pentru a fi de vânătoare, iar aripioarele alea micuțe ar avea nevoie de două ștate pentru a face un viraj de 180 de grade. Și să-ți mai zic ceva: pilotul nu vede-n spate ori pe fereastra din dreapta, depinde de copilot ca să afle ce-i p-acolo.

Hillaker scrâșnea în dinți. Șeful de proiect F-111 nu are de ce să asculte chestiile astea de la un pilot cu gura mare! Însă înainte de a-și aranja cuvintele pentru un răspuns, Boyd atacă din nou.

E mult, mult prea mare, afurisit de scump, cu TRACTIUNE MULT PREA SLABA. Nu e bun de nimic.

[...]

Hillaker se căsca la Boyd. În mod uzual, piloții vorbesc în generalități atunci când critică un avion; îl numesc ”un porc” ori zic că-i trebuie cinci mile ca să decoleze, însă nu cunosc suficient pentru a fezanda finețuri specifice proiectării. Un inginer care încearcă să scoată detalii valoroase de la piloți seamănă cu cel ce încercă să prindă-n cuie o piftie pe un copac. Hillaker era șocat să audă un pilot cu gură mare întrebând chestii specifice despre care de abia dacă se șoptea prin odăile cele mai secrete de la General Dynamics.

Aceasta e traducerea unui fragment din cartea, „Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War”, de Robert Coram.

Hillaker era seful de proiect de la F 111, iar Boyd un modest pilot, practic tata lui F 16, care a revolutionat cumva strategia avioanelor de vinatoare.

Ce vedem aici? Ooops, si F 111 avea probleme cu tractiunea, o chestie care ni se pare cunoscuta nu? Putem vorbi chiar de submotorizare.  Si mai vedem ca certurile intre piloti si ingineri nu au fost inventate de romani.

Mai putem recunoaste diferitele etape din dezvoltarea avioanelor. Prima a fost triumful aerodinamicii, cu poate cel mai bun reprezentant, Spitfire. Mai apoi a venit triumful fortei, motoare monstruoase, care echipau avioane monstruoase, F 111, si care totusi nu erau suficiente.

Vine, mai apoi, triumful electronicii, ceea ce azi se numeste Fly by wire, cel mai bun exemplu, F 16. Neincrederea in aceasta tehnologie a fost atit de mare incit fuselajul avea mai multe cadre de montare aripa, astfel ca, in cazul in care nu iesea treaba, sa mute aripa.

Astazi e epoca stealth, F 35, viteza mica, linistit. Probabil va veni perioada avioanelor stol de pasari, mixt, in care se vor combina diferite avioane cu diferite drone.

IAR 93 a fost dezvoltat in epoca motoarelor monstruoase, chiar daca nu aveam la dispozitie asa ceva, dar l-am mai intarit cu ceva viagra, dar totusi s-a creat un avion f mare, pur si simplu prea mare. Ca asa era moda, exista o moda si in tehnica. Desi fusese dezvoltat odata cu F 16 nu indraznea nimeni sa viseze Fly by wire! Doar ne uitam curgindu-ne balele la reviste. In 72 aveam pe planseta poza lui F 16.

PS Se ofera cineva sa fac o comparatie cu Jaguar, ca se tot vorbeste de asemanari?

IAR 99

click pa poze pt. a le mari. Vine si teStu mai tirziu.

A venit.

Sunt de peste 20 de ani abonat la Flug Revue. Cica barbatii se-mpart in vinatori si colectionari, io fac parte, in mod sigur, din categoria colectionarilor. Nefasta injura des pt. ca peste tot sunt adunate reviste.
Citind ultimu numar m-am umezit. E prezentat IAR 99.

Aveam numai 22 de ani cind am devenit ing. Cu cosuri pe fata, p-atunci sexu nu era asa de liber, cu plete, blugi romanesti tanga, 65 de kg., la 1.80, eram departe de imaginea inginerului.
Primu meu sef a fost Stefanescu, maior de aviatie, pe atunci, azi e general. Cind m-a vazut a fost clar ca sunt departe de ce-si dorea. Nu avea de unde sa aleaga, incepusem facultatea 50 si terminasem 20, se bateau pe noi, mai ales ca nu fusesem un student prea slab, nu cel mai bun, da oricum in prima jumate. De altfel nu au trecut 3 luni si m-a si sanctionat cu 20%, plecasem fara invoire la schi. P-atunci tocma se-ncepuse proiectarea lu IAR 93 cu sirbii.
Inceputu meu in proiectare a fost groaznic. Nu aveam nici talent la desenat si nici rabdare sa fac mii de cerculete si cruciulite, figuri care reprezentau niturile. Incet, incet m-am adaptat si chiar a inceput sa-mi placa, mai ales ca eram des folosit la chestii care ard, ca zicea directoru, oltean, ca sunt mai cilibiu. Si cu desenatu mai mergea avind la dispozitie o armata de muieri, nu ca azi cind nu vezi o muiere zile-n-tregi, care trageau in tus, ca era si vorba, nu futus.

Munca la IAR93 a fost pasionanta, cu multe delegatii la Bacau, intii, unde s-a facut prototipu si mai apoi la Craiova. La Craiova era dezastru, se facuse o uzina pe ogor si se transformasera peste noapte niste olteni de la coada vacii in „specialisti“.
Cindva, peste citiva ani s-a terminat si acest proiect si se vorbea deja de viitor. O parte visa la avionu supersonic, chiar se formase o echipa. Nu m-au bagat in ea pt. ca eram la cutite cu sefu de proiect de atunci. De altfel orice om cu scaun la cap isi dadea seama ca Romania singura cu va fi capabila sa faca un supersonic, atit tehnologic cit si economic era imposibil.

Ioan Stefanescu lucra de unu singur la un avion de antrenament, ca persoana nu era prea apreciata, multi din „elita“ ce se vroiau cei mai tare din parcare, il considerau cam belaliu. A venit hotarirea sa se faca 99. Am fost bagat in echipa. Eram f. putini. Am devenit responsabil de ampenaju vertical si de cel orizontal. Stefanescu era un foarte bun organizator, nu se baga prea tare in amanunte tehnice, ii lasa p-aia care se pricep, de fapt era ceea ce azi se numeste un sef modern, multi insa, obisnuiti sa aiba un tatuc, un sef care sa-i stearga la fund, nu pricepeau. Am avut o libertate de miscare pe care nu am mai avut-o niciodata. Sunt mindru sa spun ca ampenajele au fost high tech, primele elemente de aviatie construite in Ro cu structura honeycomb, lipite, cu invelis cu grosime variabila, obtinute prin eroziune chimica (vedeti poza). Au fost fabricate la Brasov unde era o echipa formidabila, crescuti de Silimon, cu multi nemti.
Montaju s-a facut la Craiova unde am petrecut la Hanu Doctorului multe luni si unde am baut vedre de zaibar si mai ales vodca. S-a format si la Craiova o mica echipa de proiectare, din care facea parte si Marijan Marinescu, un ing. f. bun, am auzit ca s-a apucat de politica, e pe la EU. Cica si actualu min. al transporturilor ar fi fost implicat, io nu l-am cunoscut, desi ii cunoasteam pe mai toti.

Anu trecut am fost in vizita in Ro, pa la fostu institut, l-am intilnit si pe Stefanescu, acum in virsta de vro 80 de ani, arata f. bine, chiar i-am zis ca in urma cu jde ani m-a sanctionat cu 20%, zise ca mi-a prins f. bine, ca uite ce bun am devenit. Am vorbit cu cei citiva colegi citi au mai ramas p-acolo, multi sunt plecati in lume, intaresc echipele de la Airbus, Boeing, Bombardier, Aermachi.
Profit de ocazie sa-l salut pe pretenu meu Puiu!.

update. Un avion care NU a fost proiectat de mine!