duminică, 6 ianuarie 2019

Emil Brumaru

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=6HwaWOGlu8Y

De dragoste pentru iubita mea 
Iar acum, doamnelor şi domnilor,
O poezie,o...o...dragoste pentru...
Iertaţi-mă...
Iar acum...doamnelor şi domnilor
De dragoste pentru iu... pentru...
De dragoste pentru iubita...
Pentru iubita mea...aşa...
De dragoste...pentru iubita mea
Mon amour, mon amouur, mon amuur
Moon amouur ...ce măsa..ihh injur
Ce mă-sa înjur ?
Mon amour, ce mă-sa înjur ?
‘ai să ne pilim total,
‘aai să ne pilim total
Fi-vei iapa, fi-voi cal
Fi-vei roua, fi-voi crin
Hai să ne pilim deplin !
Uuuhuhu...şi amarnic şi încet
În cel din urmă bufet
Cu rachiuri şi vermuturi
Să fim iar ca la începuturi
Când umblam în puţa goală
Într-o dulce alandala
Pri' 'prejur de pomişor
Cu merele de pomană
Hai să ne pilim niţel
Coniţă gâtlană
Doamnee, cearcănele mele
Sunt cât roata carului,
De atâta foc şi jele
M-am dedat paharului
De trei zile beau în birt
Numai spirt
Că-s sensibil, făăă
Sensibil, până la oribil
Făăăă !!!!! 
Io sunt bărbat galant
Am în suflet...uuuuliuuu...briliant
Din vremea lui Ipsilant’
De aceea , uite ce-i
Ţi-o fi dat mă-ta cercei
Şii...chiloţi...
Să-ţi porţi în ei 
Umblând dulce creanga closh, 
Pe Alexandru Moghiorosh
Fofoleanca
Căci dacă mă enervezi
Te învârt de nu te vezi, parol,
Ca pe un titirez
Pentru că prea eşti bestie
Pupa-te-aş pe trestie
Şi mânca-ţi-aş vârcolacii
Gura, restul şi cu dracii
Ce îi ai şi nu mi-i dai
Intra-ţi-ar în gât un pai
Ca la oamenii săraci
Fluture cu şapte maci.
autor Emil Brumaru 




joi, 27 decembrie 2018

Cel mai frumos cadou de Craciun


Am primit cel mai frumos cadou de la mosu. Se pare ca am fost f cuminte ca mi-a adus si o scrisorica de la nepoata.. in engleza... si-n germana..
Daca engleza nu trebuie tradusa, desigur sunt cel mai pun bunic din univers,  voi spune ce-i pe germana:
Esti ca un copac caruia nu-i cad frunzele nici la vreme rea, nici in alt anotimp. Ca un om care nu inceteaza sa rida nici atunci cind ajunge in inchisoare. Un om care vede totul pozitiv si vede sau simte in orice lucru ceva pozitiv.
Daca treaba cu frunzele si copacul este cumva poetica sau chiar scriitoriceasca, figura de stil cu inchisoarea m-a cam pus pe ginduri..


duminică, 16 decembrie 2018

F 35, ciudatenii

F 35 e fara indoiala cel mai cel mai avion din istoria omenirii. Au fost pompati f multi bani, se vorbeste de 400 miliarde, gurile rele spun ca ar fi si mai mult. Programul a inceput de multi ani, inca din 96 cu un program experimental din draguta serie X, X 32 fiind urmat de X 35, mai tirziu o familie Joint Strike Fighter, F 35 si-i mai zice si Lightning II. De altfel se poate spune ca F 35 e urmasul tuturor avioanelor Fighter americane, toate ideile, tehnologiile, informatiile s-au adunat in acest produs.
Se pot scrie romane fluviu despre aceasta mare realizare, eu ma voi concentra insa doar la niste ciudatenii.

Prima mare ciudatenie mi se pare cele trei variante, atit de diferite incit fiecare ar fi putut fi avioane de sine statatoare, la fel ca salamul Victoria, 50 de salamuri in unul singur.
De ex. F 35 A e un fel de F16 mai destept, F 35 B un fel de Harrier, dar si supersonic, iar C-ul e un F 18, pt portavioane. Interesanta diferenta enorma de suprafata alara, dintre A, B si C, de la 42,7m², la 62,1m².

 Avionul (avioanele) sunt proiectate conform regulamentelor MIL-STD-1530-C and JSSG-2006, cu o resursa de 8000 de ore si/sau 30 ani. La program au participat 8 tari, se spune ca sunt peste 1500 de firme. Picant, ciudat, e ca si rusii, respectiv firma Yakovlev, a lucrat cu Lockheed Martin si au ajutat la dezvoltarea ajutajelor pt STOVL, precum si la automatizarea acestui sistem.

Alta ciudatenie este materialele:

De ce ciudatenie? Pe de o parte sunt folosite materiale clasice, cam 60% metale, aliaje alu, cam o treime, din familia 2024, sau cele de forjat 7xxx. In plus nu prea multa fibra de carbon cu rasina Epoxid. Si ceva Titan, la varianta C ajungind chiar la 25%. Ceva deosebit e folosirea fibrei de carbon cu rasina BMI. Aceasta rasina e folosita in zonele cu temperatura ceva mai ridicata, deoarece rezista pina la 160-200°C, in timp ce epoxy doar pina la 100-120°C.

Se spune ca s-ar folosi chiar carbon nanotube reinforced polymer (CNRP) cu epoxy, care ar inlocui fibra clasica de carbon cu epoxy. Aici cred ca trebuie sa facem o paranteza f. mare cu multe paranteze mici. 

Carbon nanotube reinforced polymer (CNRP)

Cind eram in cimpia muncii si ma jucam cu cercetarea, bineinteles ca auzisem de acest material minune. Nici nu era greu sa nu afli, se vorbea peste tot ca de a opta minune a lumii. Partidul si guvernul german chiar infiintase un program ambitios pt promovarea acestuia, astfel ca toti care se ocupau cit de cit de materiale au inceput cu insufletire sa-l cerceteze. Acest material e intr-adevar o minune, are o densitate de numai 1,3 pina la 1,8 cu o rezistenta de 30 GPa pina la 63 GPa, spre comparatie, otelul la o densitate de 7,8 are o rezistenta de abia 2 GPa. Se crease chiar o platforma, http://www.inno-cnt.de/en/, care adunase o multime de firme. Bayer, aia cu aspirina, urma sa produca jde tone pe an. Intre timp chestia s-a cam smintinit, se vorbeste ca aceasta substanta ar fi extrem de toxica, cica fiind asa de mica, de ordinul nano, nu poate fi filtrata de nimic si deci intra peste tot, incl in plamini. Ca Lockheed se lauda ca ar folosi acest material consider ca e o ciudatenie, mai ales, sau poate si pt ca, il foloseste in zone necritice, cica ar fi vrut sa economiseasca eforturile de certificare. Ciudat sa folosesti un material cu mare rezistenta in zone neincarcate!

https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-martin-reveals-f-35-to-featurenanocomposite-structures-357223/

Ca tot suntem aici Lockheed se mai lauda ca ar fi dezvoltat o tehnologie pt producere componente Composite mult mai ieftina si anume prin inventarea unui sistem de rasina care nu ar avea nevoie de temperatura mare si presiune pt. polimerizare. Si aici fac o mica paranteza. E cunoscuta tehnologia clasica a compozitelor, in care fibra preimpregnata este distribuita intr-o forma si apoi este "coapta" in autoclava la o temperatura de ca. 180°C si o presiune de ca. 7 bari, mai multe ore. Aceasta scumpeste f mult fabricatia si daca mai adaugam faptul ca fibra preimpregnata, "prepreg", trebuie depozitata la -18°C ne imaginam ca o inventie ca cea enuntata ar avea mari avantaje. Totusi sunt un pic scheptic deoarece exista deja, de f multi ani, asemenea tehnologii de polimerizare la rece si injectare a rasinei, vezi Resin Transfer Molding (RTM). Sa nu uitam ca se fabrica mii de pale de eoliene cu aceasta tehnologie.
Dar sa trecem la ceva mai serios, la forjate.


Forjarea e tehnologia la care visam pe vremuri, iata, mai sus, cadrul fuselajului central impreuna cu o bucata din aripa, executat din aliaj 7085. Comparind cu frezarea, prin forjare nu se rupe fibrajul materialului, ci se alinieaza in nervuri; prin aceasta rezistenta, mai ales la oboseala, creste considerabil. Si totusi chiar la aceste componente, cel de care se prinde trenul de aterizare, au aparut crapaturi dupa un numar de ore de teste, dupa 9400 ore, desi era proiectat pt 8000, la varianta F 35 B, STOVL, care se pare ca a fost dimensionata cu mai multa zgircenie, pt a-i miscora greutatea. Probabil ca aterizarea verticala introduce forte f mari, concentrate, in acest cadru. De fapt aceste cadre au fost/sunt si din Titan, dar la versiunea B, din motive de greutate s-a trecut la Alu.




O chestie frumoasa este montarea:
Dupa cum se vede in imagine fuselajul central e asezat in picioare, desigur e un mare avantaj pt nituire, deoarece nu se lucreaza peste cap. Cred ca varianta din poza este "C", cea pt portavioane, se observa foarte bine cele doua longeroane in "V", care se unesc intr-o ferura, unde probabil se monteaza cirligul de acrosare. Apropos, ma dezamageste un pic nituirea, m-as fi asteptat la mai mult curaj si la introducerea lipirii structurale. A se remarca zonele verzi, care se pare ca sunt "shims", adica un fel de distantiere introduse intre structura si invelis pt a compensa abaterile si a asigura o precizie maxima. In cazul nostru acest material verde e fibra de sticla, uneori in forma lichida, ,ca un fel de vopsea mai viscoasa. Oricum intre invelisul de carbon si scheletul din aluminium e obligatoriu sa se introduca un strat izolant, de regula din fibra de sticla, deoarece carbon cu aluminium formeaza o pila electrica cu consecinte dezastroase la coroziune. 
Ca tot suntem la nituire, mi se pare spectaculoasa proiectarea unor imagini pe invelis astfel incit nituitorul se stie ce fel de nituri si unde sunt necesare, vezi poza. O solutie simpla, ieftina si eficienta.


Inca o ciudatenie ar fi folosirea tehnologiei Super Plastic Forming and Diffusion Bonding, la fabricarea unor componente, Nozzle bay doors, sau heat shields, componente supuse unor temperaturi mari, mai ales la varianta F 35 B in zona ajutajelor pt decolare verticala. Acesta tehnologie e, in principiu, umflarea unui balon, intr-o forma.


O alta ciudatenie, care pe mine ma fascineaza e priza de aer. E cunoscut faptul ca la supersonice priza poate fi extrem de complicata cu multe elemente mobile care regleaza curentul de aer. De regula exista si asa numitul separator de strat limita care impiedica intrarea in priza a curentului frinat. 
Pe acest "diverterless supersonic inlet bump engine intakes" este aplicat stratul "Stealth" cu ajutorul unui robot. De altfel priza de aer este extrem de sensibila cind vorbim de Stealth, deoarece undele radar se strecoara in priza si se reflecta de compresorul metalic al motorului, marind astfel semnatura radar.
https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/dsi.htm


Sigur ca tema e generoasa si s-ar putea scrie tone de articole, m-am limitat insa in acest articol numai la ce ma pricep cit de cit, am evitat sa vorbesc de acel lucru care-l face pe F 35 cu totul deosebit, si anume performanta "Stealth". Nu ma pricep la acest aspect si de altfel sunt destule voci care pretind ca acest Stealth nu ar fi chiar asa, mai ales rusii se lauda ca ei l-ar descoperi fara probleme. 
Dar acum de Craciun ne putem dori cite ceva. Oare care versiune din cele trei ar fi potrivita pt Romania? Eu as tinde catre "C"", chiar daca nu avem portavioane.

 


duminică, 2 decembrie 2018

De ce cad avioanele Boeing 737 MAX

S-a vorbit mult in ultimul timp de prabusirea unui Boeing 737 Max in Indonezia, pe data de 29 Octombrie, al companiei Lion Air. Pt. cine nu stie, imediat dupa decolare, la doar citeva minute pilotii au pierdut controlul avionului si a cazut in ocean. Toti cei 189, pasageri si echipaj, si-au pierdut viata.
Ancheta a dovedit ca a fost o combinatie intre complicatie electronica, incompetenta pilot si ghinion.
Boeing 737 MAX e o noua varianta a lui 737, o varianta care are mult succes comercial. Sunt comandate peste 4700 de bucati. Avionul are motoare ceva mai mari si mai eficiente decit varianta standard. Se spune ca economia de combustibil ar fi, chipurile, de peste 14%. (In paranteza fie spus avioanele au ajuns la un consum de 2,3l/pasager/suta de km, chiar mai putin decit auto). Din cauza motoarelor mari a fost necesara miscarea acestora inainte si, pt. a pastra garda la sol, trenul anterior a fost inaltat cu ca 20 de cm.
La testele in zbor s-a constatat insa ca exista o tendinta a avionului de a-si ridica botul prea puternic si deci sa intre in stall. Asta se datoreste tractiunii mari a motoarelor care provoaca acest moment "pitch". Pentru a se ameliora aceasta tendinta a fost instalat un sistem electronic, Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS), care primeste informatii de la senzorul AOA (Angle of Attack) si la incidente prea mari, periculoase da comanda sa se lase botul in jos.
inregistrare cutia neagra

La zborul cu pricina se pare ca unul din senzorii AOA s-a defectat si a dat sistemului informatii false, asa cum se vede din inregistrarea cutiei negre.
Se pot observa liniile verde si rosu care arata informatiile senzorilor. In mod normal acestea ar trebui sa fie identice, dar inregistrarile arata o mare diferenta, deci e clar ca un senzor era defect.
Deci sistemul MCAS, care primea informatii de la senzorul defect, impingea botul avionului in jos, pilotul incerca sa corecteze, dar sistemul repeta incercarea dupa 5 secunde. In final pilotul a cedat, nu e prea clar ce s-a intimplat cu el si avionul s-a prabusit. Se pare ca la mai mult avioane din flota se semnalase aceste defecte, chiar si la avionul prabusit se schimbase senzorul. Intimplarea parca e trasa la indigo de la alta catastrofa a lui Airbus, de care am scris aci de-ce-cad-avioanele-de-la-iar-93-la Airbus. Mi se pare absolut criminal ca armate de ingineri si savanti nu reusesc sa asigure ca acesti amariti de senzori AOA sa functioneze cit de cit sigur. Eu as pune pur si simplu un fir lipit de fereastra pilotului care s-ar alinia in curent si i-ar da pilotului informatii sigure de incidenta la care zboara, de altfel asa se procedeaza la planoare si nu prea se intimpla sa se defecteze. De asemenea nu inteleg de ce datele care se inregistreaza in "cutia neagra" nu se trimit automat la o statie centrala, la sol, unde ar putea fi analizate in timp real si nu ar mai fi necesara, la fiecare accident, cautarea cutiei prin fundul oceanelor sau prin prapastii!?

Intrebarea e de ce nu pilotul nu a debransat sistemul?


Desigur Boeing prevazuse o procedura de debransare, vezi pozele de mai sus si descrierea procedurii de mai jos:
Problema a fost ca pilotii habar nu aveau ca exista acest sistem si deci nu stiau ce trebuie facut intr-o asemenea situatie. A inceput un adevarat razboi intre Boeing si piloti. Boeing pretinde ca a dat toate informatiile necesare, dovedind cu manualul de zbor, dar pilotii spun ca ei sunt piloti, nu cititori.
Compania aeriana Southwest a insistat ca pe panoul de bord sa existe si informatii directe al nivelului unghiului de atac, asa cum se vede in poza de mai jos. Dar se pare ca alte companii nu au aceasta optiune.

In loc de concluzii
E tare neplacut ca aceasta tragedie a dat apa la moara unei multimi de ziaristi care habar nu au despre ce-i vorba dar s-au pornit cu comentarii care de care mai ilare. TVul german, desigur cumva satisfacut ca Boeing a facut o gafa, chiar la Telejournal, a comentat la modul ca avionul, desi nou, era prost proiectat si nu au fost scolarizati pilotii.
Dincolo de aceste comentarii ramine intrebarea relatiei om-masina, este omul depasit de tehnica, sau tehnica nu e la nivelul omului?
Probabil ca fiecare care a primit un mobil nou e cumva descumpanit cind vede noile comenzi. Un coleg si-a cumparat o masina noua si, eram impreuna, nu a reusit sa deschida portbagajul!