joi, 6 februarie 2020

Boeing 777x

In ultimul timp mi-am cam facut de cap, ba cu opera, ba cu schiul, ba cu una alta si am neglijat avioanele. Deci sa mai vorbim despre avioane. Azi vorbim de noul Boeing 777x. Spun "noul" desi nu e chiar nou, ci mai mult o evolutie a ceva vechi. De altfel in aviatia civila s-a inventat destul de putin in trecut, dupa parerea mea, dincolo de perfectionari, upadate, cum se spune azi. Poate cea mai mare revolutie a fost folosirea fibrei de carbon acum citiva ani. Amintesc, pe scurt, un manager de la Boeing a avut ambitia sa foloseasca acest material minunat. Legenda spune ca nu s-a putut sprijini pe nici un studiu, care ar fi dovedit ca fibra de carbon ar aduce avantaje, a fost mai mult o ambitie. Si asa s-a nascut Boeing 787 "Dreamliner". Europenii s-au speriat rau si au trecut si ei la Airbus 350. Am fost extrem de curios sa vad care au fost rezultatele folosirii fibrei. Ma asteptam sa se spuna ca s-a usurat avionul cu X%. Da ti-ai gasit, au fost alte modificari care au alterat contributia fibrei de carbon, de ex. ferestre mai mari, presiune scazuta in cabina, corespunzatoare inaltimii de 1800 de metri, o parte din comenzi electrice. Ciudat ca nu au aparut greutati prea mari, cu exceptia "niturilor" de imbinare la Dreamliner, lucru care a intirziat programul ca un an. Chestiile legate de afumarea acumulatoarelor nu sunt legate de fibra de carbon.
Ma asteptam dupa aceste realizari, de altfel atit B787 cit si Airbus 350 s-au vindut destul de bine, ca acest material sa se foloseasca in continuare. Spre surpriza mea noile modele de Airbus au revenit la aluminium.
Iata ca B777x ajunge la un compromis, fuselajul din aluminium si aripile din fibra de carbon. Trebuie mentionat ca 777x e cel mai lung avion din lume, lucru care duce si la o anvergura imensa, de 71,8 metri. Mentionez ca Airbus 380 are o anvergura de 79,8 metri. Se pare ca greutatile lui 380, in aeropoartele tot mai aglomerate, i-a obligat pe americani sa introduca o inventie folosita in aviatia militara, mai ales pe portavioane, si anume bracarea aripilor astfel incit, la sol, anvergura ramine de doar 65 metri.
Comfortul pasagerilor a crescut considerabil, preluindu-se presiunea mica de la Dreamliner, corespunzator 1800 metri, precum si ferestrele mari care se intuneca electronic, fara perdelute. In plus a crescut ceva latimea cabinei, de la 5,87 la 5,97 ceea ce duce la o oarecare libertate la nivelul coatelor. Cresterea latimii s-a facut doar prin micsorarea grosimii materialului izolant, fara sa afecteze diametrul exterior al avionului.
Picant e ca-n septembrie, la probele statice, s-a produs o rupere exploziva a fuselajului.
Mare a fost bucuria concurentei crezind ca asta e o catastrofa. Dupa parerea mea, avind in vedere ca ruperea s-a produs la doar un procent distanta de ruperea planificata, aceasta e un lucru deosebit de bun care arata ca dimensionarea a fost facuta la fix, fara grasime suplimentara. De altfel ranforsarea zonei a fost extrem de simpa astfel ca avionul a putu fi dat la zbor.

P.S Despre Boieng 737 MAX nu vreau sa spun nimic.
PPS La Boeing lucreaza mai multi romani, pe unii ii cunosc, au fost la INCREST.

12 comentarii:

  1. NT, poate te intereseaza:
    http://www.contributors.ro/cultura/cauzele-posibile-ale-inexistentei-avioanelor-iar-80-me-109-ju-88-he-111-hs-129-si-ju-52-la-muzeul-militar-central/

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. Multumesc, domnul Petre Opris e un dragut, eu l-am rugat acum citva timp sa-ncerce sa desluseasca soarta lui IAR 80.

      Ștergere
  2. 777x ii doresc numai bine dar are sanse sa fie un flop. Capacitatea de 400+ pasageri il poate penaliza in timpuri de criza.

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. Nu-ntotdeauna realizarile tehnice remarcabile au si succes comercial!

      Ștergere
  3. Noile modele Airbus au fost si inainte la aluminium, pentru ca sunt noile variante Single Aisle. Ele au multe cicluri zilnice de zbor si invelisurile din compozite se pot eroda la decolare/aterizare.
    Moda compozitelor le-a adus mari necazuri. Ca tot suntem in tema si multa lume te citeste, la grosimi mari racordarile dintre talpi si inima de longeron necesita raze mari si exista pericolul de incluziuni de rasina intre straturi, ce pot produce exfolieri interne greu de depistat de catre operatori. Au avut necazuri la A350 la longeroanele livrate de GKN.
    Izbeste o piatra, fisureaza intradosul, decupeaza pentru un dop, dar pe interior dopul trebuie prelungit imprejur si inbulonat, autoritatea aeronautica nu are incredere in lipire când vorbim de structurile importante. Acum vreo 10 ani când am facut cateva saptamani de training chiar si lisele trebuiau asigurate cu buloane de invelis.
    Interesant ca, speriati de moda compozitele, producatorii de dural au venit cu tot felul de oferte de laminate, panouri aproape gata de adaptat in documentatie, optimizate pentru stabilitate la compresiune/forfecare, ca sa elimine frezarile din blocuri mari de material. Daca metalul are propietati mecanice pe x, y, z, compozitul are numai pe x,y, pe z tine numai rasina, adica nimic. De aia se interpun elemente metalice care disipeaza fortele concentrate in compozit. Daca nu in aviatie, totusi in alte ramuri industriale se fabrica piese mici cu fibre crosetate in 3D.
    Metalele sunt reciclabile dar de compozite nu am auzit asa ceva.

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. Nu exista material ideal, fiecare are avantaje si dezavantaje. de multe ori e chestie subiectiva, cei care au lucrat cu Alu exagereaza defectele fibrei. S-au inventat/folosit o multime de materiale, de la GLARE, la termoplaste, FORTRON, la Titan, otel si nici ind. de alu nu doarme, apar aliaje noi.

      Ce ma intriga pe mine e de ce la 777x aripa se fabrica din firbra si fuselajul din alu? Nu inteleg pur si simplu!

      Ștergere
    2. Am in jur de 200 de cititori unici zilnic. Numarul creste cind sunt articole glumete si scade la chestii tehnice complicate.
      Cu citva timp in urma eram in Ro, si discutam cu-n fost coleg, pe care-l cunosti si tu pe teme de aviatie. La un moment dat ne contrazicem. Il intreb de unde are informatiile respective. Imi spune ca-l citeste pe neamtu tiganu.
      M-am speriat, era ca si cum "neamtu tiganu" a devenit biblie. L-am linistit, i-am spus ca eu sunt ala :)

      Ștergere
    3. asa e domnu injiner, un a320 merge de la bucuresti la cluj 45 de minute sau la francfurt 2 ore apoi inapoi
      daca zbori cu un turboprop rute scurte, nu urca asa de sus ca sa fie "fuel efficient"

      un 777 din dubai in australia zboara 10-11 ore apoi sta ca are multi pasageri de imbarcat toti cu bagaje etc

      un a320 wizz sau 737-800 ryan cu rute scurte sunt de departe cele mai "frecate"
      si toate de aluminiu

      Ștergere
  4. Au promis compozitele mai mult decat pot oferi? Am si acum un PDF ocult scris pe timpul dezvoltarii Dreamliner-ului in care aceasta alegere de a folosi compozite pe scara larga era desfiintata cu "argumente". Adevar? Minciuna? Inclin sa cred ca "realitatea" e tot pe undeva pe la mijloc. In orice caz pana astazi 787 are un "clean record".

    RăspundețiȘtergere
  5. domnu injiner io cred ca fiind acelasi "cross-sexion" la fuselaj ca la 777 "clasic", "bucatile" sunt facute pe aceleasi linii, asamblate cu aceleasi scule, de catre oameni care au aceleasi calificari ca si la 777-le clasic, doar ca pun mai multe aici una dupa alta ca sa iasa modelul "lung", e mai ieftin si mai rapid sa pastrezi standardul

    si aripa - aici daca tot le-a trebuit aripa aia ca la avioanele de portavion, probabil ca au reproiectat-o integral, si inseamna ca dincolo de ratiunile de redus costurile de dezvoltare si fabricatie - boeing considera compozitele ca sunt viitorul

    Oricum boeing - fara 737 max consemnat la sol, acuma de cand e pegasus turcesc, lumea a pus tunul pe 737-800 900 care se pare ca au fost lungite prea mult, 737-le in anii 60 a aparut ca sa scoata bac si altele din piata, nu poti fierbe aceeasi supa la nesfarsit adaugand inca ceva ca sa o lungesti - am vazut la Miso japonez si la Mole mexican ca in aceeasi chestie ancestrala adauga ingrediente continuu si nu stii ce vechime are chestia care o mananci - la avioane nu e asa, nu il poti intinde la nesfarsit :)

    "Cu compozitele", scuze de cacofonie, de exemplu daca ai o masina de formula 1, ori o dai de parapet, ori ajunge la vreun muzeu sau vreo colectie, e micuta si daca ai bani gasesti o etuva sa o bagi cu totul acolo

    Pe cand la un avion - sa zicem ca pilotul l-a frecat cu fundul de pista la decolare ca nu a socotit bine greutatea, sau l-a lovit ceva pe tarmac, sau apare vreo crapatura ca manufacturierul a fost optimist cand a socotit ce durata de viata are structura lui - la un avion de aluminiu, e clar ce se inspecteaza, vine Dorel cu niturile si tragatorile si stie cum sa schimbe o bucata de invelis sa arate ca nou sau sa puna un petic "conform" cu manualul de reparatii, daca ai de facut asa ceva cu un panou de compozit cum faci ? Trebuie sa frezezi crapatura sa lipesti sa umpli cu alt material nu poti baga o aripa de widebody in etuva ca un eleron de masina de formula 1

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. Desigur, la luarea unei hotariri sunt multe chestii care joaca un rol, sa-i zicem economice. Uneori aceste hotariri sunt impotriva logic strict tehnice. Deci tind sa-ti dau dreptate.

      Ștergere
    2. Fac o precizare, ca doar n-o sa-i dau eu lectii neamtului dar or mai fi unii si alti care vor sa inteleaga ceva.

      "presiune scazuta in cabina, corespunzatoare inaltimii de 1800 de metri" si

      "Comfortul pasagerilor a crescut considerabil, preluindu-se presiunea mica de la Dreamliner, corespunzator 1800 metri"

      De fapt e vorba de a asigura o presiune mai mare decit la alte avioane de linie, mai confortabila pentru pasageri. De obicei se asigura o presiune corespunzatoare unei altitudini de 3000m - de-aia ne pocnesc urechile si ne dor daca suntem raciti. Astia cu Dreamliner-ul lor au reusit sa asigure o presiune mai mare, corespunzatoare a 1800m. Mult mai bine pentru pasagerul racit.

      Ștergere